●  四驅測試

　　把四驅測試放在最后，倒并不是想用這部分來壓軸,，而是生怕它強悍的公路性能掩蓋了四驅性能的光彩,，所以在文章最后一頁，我們有必要強調一下運動版的四驅測試表現(xiàn),。

　　1.四驅系統(tǒng)基本結構

　　攬勝運動版使用的是一套全時四驅系統(tǒng),，發(fā)動機動力經由分動箱分配到前后橋，前橋為開放差速器,，中央傳動軸采用可電控鎖止的差速器,，后橋的多片離合差速器也有鎖止功能，另外分動箱可實現(xiàn)高速,、低速四驅的切換，而四個車輪都有一定程度的電子剎車輔助功能,。

　　這里再簡單解釋一下全地形反饋系統(tǒng)的原理,，這套系統(tǒng)是把不同路況下成熟的參數(shù)寫進程序,，通過選項來自動匹配，使得駕駛者輕松應對復雜情況,。大家看到旋鈕上有多個不同路況的選項,，每個選項所對應的，是一套針對這個地形的參數(shù)調校的集合,，這些參數(shù)包括對發(fā)動機輸出,、變速箱換擋時機、差速鎖是否鎖止,、空氣懸掛高低,、牽引力控制系統(tǒng)靈敏度、陡坡緩降是否開啟,、高低速四驅選擇等七個方面的不同選擇,，也就是說每種模式都是針對當前路況的最佳車輛參數(shù)匹配，使用起來方便,、高效,，不必再自己逐項調整了，當然諸如發(fā)動機輸出這類東西你也是無法自己調整的,。

　　在進行測試之前,，我們把攬勝的四驅系統(tǒng)調節(jié)到了最強大的模式，也就是巖石攀爬模式,。要進入這個模式需要一些步驟：首先是停車,，然后變速箱掛入空擋，按下低速四驅按鈕選擇低速四驅模式,，再將全地形反饋系統(tǒng)旋鈕選擇到“巖石攀爬”選項,，也就是最右邊的那個選項，此時空氣懸掛會自動升至最高,，陡坡緩降系統(tǒng)也會自動開啟,，中央差速鎖和后橋差速鎖進入激發(fā)狀態(tài)，一旦系統(tǒng)判斷需要的時候便會自動鎖上,。

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全地形反饋很強大路虎2010款新車試駕

　　2.前后軸扭矩分配測試

　　測試在傾斜的雙邊橋上進行,，兩前輪接觸的橋面為滑輪組，模仿失去抓地力的路況,，主要考察四驅系統(tǒng)在前后橋之間分配扭矩的能力,。理論上對于采用差速鎖的全時四驅系統(tǒng)來說，這樣的測試應該不存在問題,，視頻中可以看到左右前輪剛接觸到滑輪組時會有非常短暫的空轉,，緊接著中央傳動軸的差速器鎖止，同時電子輔助也在工作,，前輪打滑被制止,，車輛順利爬上雙邊橋,。

　　3.交叉軸測試1

　　交叉軸測試大家都比較熟悉了，這里不再復述測試原理,。由于攬勝運動版懸掛行程非常長,，所以在視頻上大家可以看到前輪稍稍離地，而后輪則幾乎全程貼地通過,�,？梢哉f這個難度對攬勝運動版來說沒有任何挑戰(zhàn)，輕易搞定之后,，我們來看看它在雙邊橋上的表現(xiàn)如何,。

　　4.交叉軸測試2

　　同樣是交叉軸項目，不過這次是使用雙邊橋上的滑輪組來模擬車輪離開地面空轉的路況,，由于橋面是傾斜的,，所以系統(tǒng)負荷加大，難度也就更大,。

　　當然跟你預想的一樣,，攬勝運動版沒有被這個項目難倒。前橋電子剎車輔助,、中央傳動軸和后橋的差速鎖都能順利工作,，細心的讀者會發(fā)現(xiàn)爬橋過程中剎車燈是一直亮著的，其實剎車的目的是為了安全,，防止車身滑出橋面,，這是因為它的發(fā)動機扭矩是在太大，上橋過程中有附著力的左后輪會時不時突破輪胎極限,，導致車輛橫移,，為了能讓測試人員安全下橋，我們還是悠著點好,。

◆  四驅系統(tǒng)測試視頻：

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●　　總結

　　路虎的聰明之處在于意識到發(fā)現(xiàn)和攬勝中間還有一個非常有彈性的空間存在，要知道花同樣的錢,，人們總是希望能多買到些東西的,。因此攬勝運動版便有了存在的意義，它有著路虎賴以生存的越野血統(tǒng),，也有攬勝的豪華來體貼你的慵懶,，更重要的是它在發(fā)現(xiàn)和攬勝的夾縫中建立了自己獨特個性的基礎：那就是強悍的公路性能。

　　曾經有業(yè)內人士說過,，未來車型之間的差異會越來越小,，車型的競爭最終傾向于簡化成發(fā)動機和變速箱的競爭。也許這位前輩對技術的期望值非常高,，而我也并不否認技術的重要性,，不過在豪華車領域技術的差異很難拉開到相差懸殊的水平,，此時最重要的正是對產品個性的堅持。不喜歡寶馬的人不會因為新出了8速變速箱就入手新X5,，喜歡奔馳的人也不會因為非獨立懸掛就開始無視G500。攬勝運動版不需要考慮太多定位的問題,，對它而言最遺憾的事情莫過于因為向市場妥協(xié)而放棄了自己獨有的個性,。（文/圖 汽車之家 胡正暘 攝影 汽車之家 孟慶嘉 張磊）

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