[汽車之家 評測]  文章開頭引用一下劉昱昕編輯的說法：上有軒逸,，中有頤達，下有瑪馳,，市場似乎沒給第十代陽光留下太多空間,。放在五年前肯定大家都這么想，不過現(xiàn)在市場細分的趨勢是越來越流行，縫隙總是有的,，找準位置，把戰(zhàn)區(qū)拉大也不是不可能,。開場白結束,，我們來看看第十代日產陽光，憑借什么本領來搶灘早已火熱的不行的低端緊湊型車市場,。

● 發(fā)動機和變速箱

　　一臺車最關鍵的兩個部分,，陽光做的如何？先看發(fā)動機,，編號HR15DE,，1.5升直列四缸自然吸氣，貌似簡單,，其實很有內涵,。我們知道，汽缸結構設計直接決定了發(fā)動機輸出特性,，比如小缸徑長沖程注重低轉速的大扭矩輸出,，而性能跑車常用的的大缸徑短沖程設計是為了突出高轉速下的大功率輸出。陽光這臺HR15DE缸徑為78mm,，沖程78.4mm,，也就是說單個汽缸的橫截面幾乎是個正方形，這樣的設計使得它擁有了優(yōu)異的運轉平順性,，以及扭矩,、功率輸出曲線的平衡關系，具體表現(xiàn)將在下文詳細介紹,。

　　變速箱是陽光的另一個技術亮點,，這款產品由日產和日本變速箱廠商加特可共同研發(fā)，編號JF015E,。CVT的工作原理這里就不介紹了,，有疑問的讀者請先看很早前的這篇文章《CVT變速箱工作原理》。從原理來看,，CVT的錐形盤直徑越大,，傳動比就能做的越大，而在緊湊型,、小型車當中,，考慮到輕量化需求，只能把錐形盤體積做小,，這樣傳動比就會變小,，日產的解決方案是在錐形盤的動力輸出端加裝了一套行星齒輪結構的副變速機構，可實現(xiàn)再附加兩個擋位的傳動比變化，使得整臺CVT變速箱的最大傳動比能做到7.3:1,，這是個相當高的比值,，是普通自動變速箱1擋的兩倍左右，它的實際表現(xiàn)也將在下文介紹,。具體技術方面的細節(jié),，之前我轉載過一篇che168的文章，想了解的讀者點擊鏈接《日產新一代CVT詳解》,。

● 日常駕駛

　　坐進駕駛室,，每一個觸覺神經反饋給大腦的信息都是硬邦邦的，說實話塑料件用的真不少,，好在供應商舍得花時間把表面做些磨砂處理,，相比那種光溜溜的塑料面板，至少這時不會讓人覺得太過廉價,。

　　車輛開動起來,，我發(fā)現(xiàn)這是一臺調校略顯緊繃的車型。轉向,、油門,、剎車踏板，甚至排擋桿的前后移動,，都不是想象中的輕盈,，你的每一個動作都需要多花那么一點點力氣才能完成，其中最讓我喜歡的是剎車踏板調校,，飽滿緊實,，行程適中，無效曠量很小,，給駕駛者充足的信心支持,。

　　HR15DE發(fā)動機參數不賴，放在陽光身上恰到好處,。沒必要把注意力放太多到動力數值上,，我相信準車主們對“平順”的依賴要大大超過對“峰值”的關注，而同級別當中,，很難找到在運轉平順性和線性比例輸出這兩方面能超過陽光的選手,，至少到目前為止，我還沒有發(fā)現(xiàn)哪款車10萬元車型能做到這種境界,。因此出發(fā)的那一瞬間,，濃厚的安逸氛圍能把我徹底淹沒，如果一直這樣的話5公里以內我一定會無聊至死,。

　　此時懸掛系統(tǒng)出來救場,，調校很聰明,，初段支撐表現(xiàn)生脆，過溝坎時車身水平方向敏感的晃動和保留的一些路面信息,，還能給人一種類似運動車型的錯覺,，因此偶爾奔走一下還有那么點意思，如果轉向再清晰一些會更有意思,。在這層外衣之下,，包裹著偏重舒適體驗的真實情況，稍大幅度的動作會得到彈簧柔軟下行的響應,，減震器的回拉不是那么僵硬，整個壓縮釋放的過程平緩,，只是大動作下側傾幅度仍舊不小,。

　　總體來看，陽光的駕駛感受并不像是一臺緊湊級別的三廂車,，更像是一臺緊繃著,、思維跳躍的小型車，你不可能覺得它愚鈍,，也不會嫌它太神經質,，順滑的前行，姿態(tài)妥貼的改變方向,，作為日常用車,，它的駕駛感受十分討人喜歡。

　　優(yōu)秀的發(fā)動機和變速箱是一方面原因,，得體的調校是一方面原因,，還有一個重要原因是輕盈的車身，我沒有做碰撞測試,，不敢妄自推斷這么小的整備質量是好還是壞,，稍有點常識的人都知道車體結構比板材重量更為重要，但參數配置表上1072公斤的數字還是讓我不敢在高速公路上開的太快,，就當它是大個兒的小型車吧,。