多連桿結構的后懸架由下面的H型控制臂和上面兩根控制臂組成，以此滿足車輪在橫向以及縱向的定位工作,，相比前懸架,，后懸架采用了更多的鋁制部件，減振器則采用了空氣彈簧和CDC減振器的組合,。
● 動態(tài)減振控制：前后懸架裝配CDC減振器
新寶馬X5的前后懸架減振機構均采用了帶有CDC連續(xù)可變阻尼的減振器,，但在彈性元件方面，前后存在差異,，前懸架采用的是螺旋彈簧,，后懸架采用了空氣彈簧。相比老款X5,，除了功能上的優(yōu)化外,，為了提高車輛的舒適性，前懸架的螺旋彈簧做了更軟的調校,，結合CDC減振器的使用,，在兼顧舒適性的同時，系統(tǒng)可通過減振器阻尼的調整提供不同狀態(tài)的駕駛模式,。從結構上來看,，后懸架可呈現(xiàn)出更豐富的特性，空氣彈簧不僅可以維持車身姿態(tài),，還可調整“彈簧”的軟硬狀態(tài),，與CDC減振器相互配合，從而在不同工況下,，滿足駕駛員的操控需求,。
● 四驅結構：前后差速器為開放式結構，四驅系統(tǒng)的整體質量減輕1.4kg
寶馬X5的這套四驅系統(tǒng)我們已經很熟悉了,，動力從變速箱傳出后,，由分動箱完成向前后橋的動力分配工作，前后差速器均為開放式結構,，輪間的鎖止依靠各自車輪的制動來實現(xiàn),，新款車型的四驅系統(tǒng)在結構上沒有本質變化，通過對細節(jié)的優(yōu)化,，使得整體結構在重量上減輕了1.4kg,，下面我們用幾張圖片來簡要了解下寶馬X5的四驅系統(tǒng)。
我們所拍攝的這款車型的后差速器為開放式,，但通過我們獲取的資料來看,，如果用戶有需求，可以選裝DPC動態(tài)驅動力分配系統(tǒng),，也就是寶馬X6所運用的技術,，后差速器的結構加入多片式離合器式限滑差速器,。
關于新X5的四驅性能測試，我們暫時還沒有結論,，等到編輯部拿到測試車后我們會進行更詳細的測試。