[汽車之家 專業(yè)評測]　　2009年，東風本田向中國消費者推出了思鉑睿,，它不加長,、操控也好,，做工品質也很高,。原本東風本田想靠思鉑睿在“運動家轎”的領域安營扎寨，偏偏時候不巧,，它在上市之后被眾多2.0T屠了城,。思鉑睿曾經在動力上吃了虧,，空間也完全沒優(yōu)勢，挺好的車卻被人遺忘在萬花叢中,。今年它卷土重來,，長度和軸距均有增長，2.4L車型的動力有所提升,，經我們實測表現還不錯,，而2.0L車型仿佛還停留在動力與運動關聯性的問題上，動力低就與運動性沒關系嗎,？

　　這是個值得深挖的問題,，回想E90時代的寶馬318i和320i，論發(fā)動機數值拼不過2.0L的�,？怂�,，而它們精準的轉向和犀利的彎道性能絕對不會和運動毫無關系。只是頭頂上沒有豪華品牌光環(huán)的思鉑睿太容易受到同價位中型車的挑戰(zhàn),，其中動力又是人們頭腦中將它們劃分高低的很直接的方式,。盡管2.0L車型在動力上幾乎沒變化，但這回思鉑睿還是玩兒了點兒聰明的,，咱們往下看,。

● 動力總成

　　代號為“R20Z8”的2.0L發(fā)動機帶有i-VTEC技術，動力參數與上一代思鉑睿使用的的“R20A4”發(fā)動機幾乎完全相同,，因為采用了自動啟停技術所以在代號上有所區(qū)別,。它并沒有像高配的2.4L車型那樣采用直噴技術，也沒有“地球夢”科技,。變速箱方面全新思鉑睿以一款可模擬7個前進擋位的CVT變速箱替代了老款的5擋手自一體變速箱,。2.4L車型上使用的那臺表現出色的8速雙離合變速箱無緣在這輛車上使用，有些遺憾,。

　　不過這也是東風本田聰明的地方,，直噴+雙離合這套激進的組合在運動和經濟性上均有兼顧，而2.0L車型則照顧了對舒適性要求更高的消費者,。盡管對于思鉑睿的顧客而言,，舒適絕對不是他們考慮的重要指標，不過這種差異化的布局確實有些意思,。

　　全新思鉑睿用麥弗遜式懸架替代了上一代車型使用的雙叉臂式懸架,，成本更低,，占用空間也更小,。雖然它整體表現依舊還不錯，有運動素質,，不過我對此還是感到遺憾,。

● 試駕感受（本文動態(tài)圖片均在封閉園區(qū)道路上拍攝）

　　沒有特別調校的排氣,、也沒有ACS聲音補償系統(tǒng)，當2.0L的思鉑睿全力加速時,，發(fā)出的是稍顯單薄的干吼,，比起頂配的2.4L Si車型，這種欠飽滿的感覺會帶走一部分駕駛愉悅感,。作為與上一代思鉑睿使用的2.0L發(fā)動機最明顯的不同,，啟停技術的運用旨在減小排放，并降低油耗,。實際使用中它的啟動動作還是很快的,，但是伴隨振動會有一些，并且只有在變速箱擋桿處于前進擋時該功能才會激活,，如果你想推到N擋解放一下右腳,，對不起，它還沒這么人性化,，手一動,，發(fā)動機就啟動了。

　　思鉑睿搭載的這臺CVT變速箱擁有很寬泛的齒比輸出范圍,，在120km/h巡航時轉速只有2000rpm,，而它對油門的反應很靈敏，稍有動作就提高轉速來增加動力輸出,。盡管CVT變速箱逃不出柔化動力輸出的效果,，而思鉑睿在高轉速區(qū)間下動力輸出的持續(xù)性還不錯。

　　如果還覺得不過癮,，可以嘗試一下換擋撥片,，在撥動的一瞬間，變速箱立馬就有反應,，并且車子還有向前彈的動作,，仿佛變速箱的鋼帶是在錐輪上跳動而不是滑動。不過在“換擋”完成后,，變速箱會很快切換成自動模式,，將轉速盡可能地降低，此時切換到S擋即可,，在該模式下,，只要撥動撥片后，變速箱便完全由你掌控,，不過好玩兒的是即便手動升到最高擋,，在相同時速下發(fā)動機的巡航轉速也會比D擋更高一些。

　　思鉑睿采用電動助力轉向，不過整體手感卻與機械助力轉向接近,，保留了一點粘滯感,，并且路面回饋也很積極，當軋過彎道前路面上那種凸起的減速提示條時,，能明顯地感到振動先從方向盤再從座墊上傳來,，對于一輛偏重運動的轎車來說，這種感覺頗為美妙,。轉向的整體調校屬于靈而不賊的范疇,，對舒適性沒影響。

　　思鉑睿的懸架突然讓我想起了我睡的床,。木板床太硌,，彈簧床墊又太軟，為了達到心中的平衡,，我鋪了兩個彈簧床墊,，此時它對身體依舊很貼合，并且支撐的力度又完美,，睡久了不累還適合做“運動”,。沒辦法，就是這么任性,，但偏偏思鉑睿的懸架就滿足了挑剔的我,。說白了，不顛,，還撐得住激烈駕駛,，說著容易，但實際上很多中型車都做不到,，思鉑睿的表現已經很棒了,。不過在經過大幅度的起伏路面、彈簧拉伸幅度過大時還能感受到減振器略微拉不住彈簧,，阻尼再大一些就完美了,。

　　總之，論運動,，思鉑睿很有底子,，轉向與懸架的調校都是該級別中型車數一數二的強。非要扯動力,，2.0L發(fā)動機確實讓人不太過癮,，咱們靠成績說話。