[汽車之家 專業(yè)評測]  很明顯，雅閣（進口）Hybrid （以下簡稱雅閣混動）就是奔著凱美瑞混動而來的,。掰指盤算,，國內的混動市場似乎已經(jīng)被豐田系霸占了多年,，普銳斯、凱美瑞,、CT200h,、ES300h、RX450h以及年內上市的卡羅拉混動,，豐田較為豐富的產(chǎn)品線給了消費者足夠的選擇,，本田終于坐不住了，決定將雅閣混動引入中國,。

　　決定已出,，不過要想真的在國內見到這款車還需要等上半年左右的時間，根據(jù)本田的規(guī)劃,，雅閣混動將在2016年全面國產(chǎn),，也就是說我們今天拿到的這款車并不是國內的定型版本，而且從大洋彼岸的美國運過來的,，不過能夠肯定的是,，這臺車可以代表本田的混動水平，國產(chǎn)后的混動技術是完全相同的,。

　　這臺混動雅閣搭載本田的i-MMD系統(tǒng),，配備一臺2.0L地球夢自然吸氣發(fā)動機，這臺發(fā)動機也是在國內首次出現(xiàn),，它的最大功率143馬力,，最大扭矩165牛·米,，僅從發(fā)動機本身參數(shù)來看比2.0L汽油版本的雅閣要遜色不少,，需要注意的是，這臺發(fā)動機需要加注97號（京標95號）汽油,。不過混動車型還使用了一臺最大功率169馬力,，最大扭矩307牛·米的電動機,。動力電池被放置在后備廂內,，這也使得混動版比汽油版的后備廂進深要小了將近10厘米，后排座椅也無法放倒,。

『日后在國內上市的量產(chǎn)車容積是否有變目前未知』

　　看到數(shù)據(jù)后的第一感覺是：發(fā)動機好弱,，電動機好強,。這與i-MMD混動系統(tǒng)的設計初衷有關,，與豐田的混動系統(tǒng)不同，簡單的說,，豐田是用電機輔助發(fā)動機,，而本田則可以理解為發(fā)動機輔助電機,，絕大多數(shù)時間都是電機充當主要驅動的角色，而發(fā)動機則是以發(fā)電機的身份出現(xiàn),。

　　電機與發(fā)動機的切換是一套非常復雜的邏輯,，并不是簡單的速度和電量的關系，還跟動力需求,、節(jié)氣門開度,、空調等等因素相關，它的基礎設計思路就像圖中展示的那樣,，分為四種驅動形式,。

1.純電模式：顧名思義，完全依靠電動機驅動,，前提是電池需要有較為充足的電量,，駕駛中通常低速區(qū)間會啟動這個模式，鋰電池容量為1.3kWh,，在滿電情況下依靠純電能行駛2公里,，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，如果電池電量足夠,，純電模式可行駛最高速度為97公里/小時,。如果電池電量不夠，或者需要更快的加速怎么辦,？動力系統(tǒng)便會進入下一個模式,。

2.混動模式：混動模式，從字面上理解自然是發(fā)動機和電動機全都工作對車輛進行驅動,，但本田的這套系統(tǒng)并不是,，發(fā)動機確實工作，在混動模式下發(fā)動機是不直接參與驅動的,，只是發(fā)電的角色,，為電動機提供足夠的電能儲備，類似增程的原理,。那么什么時候發(fā)動機才參與驅動呢,？發(fā)動機模式。

3.發(fā)動機模式：此模式下,，只有發(fā)動機提供動力,，電動機時刻準備。系統(tǒng)會根據(jù)各個傳感器的數(shù)據(jù)自己判斷何時啟動發(fā)動機模式,，在我?guī)滋斓臏y試中,，總結出的規(guī)律是，只有在平坦的高速上巡航時發(fā)動機模式才會啟動,，由于發(fā)動機自身的動力并不出彩,，巡航中遇有上坡路段,，系統(tǒng)還是會讓電動機來介入一下。如果深踩油門,，發(fā)動機模式也會馬上終止,，轉入混動模式，以保證足夠的動力,。

4.動能回收：抬起油門踏板以及踩下剎車踏板,，動能回收系統(tǒng)即開始工作，將多余的動能回收為動力電池充電,，如果選擇B擋,，抬起油門踏板后回收的能效會更高，當然,，車輛的拖拽感和減速也更為明顯,，日常城市擁堵路況還比較實用，能減少剎車的使用,。

　　作為混動車型,，這一系列的模式、復雜的邏輯和技術都是為了提升燃油經(jīng)濟性,，雅閣混動的油耗到底如何,？我們分別測試了純高速巡航和平均速度30公里/小時左右的綜合路況油耗。

　　在純高速巡航時,，發(fā)動機是驅動的主角,，在遇有上坡時電動機會介入一下，然后隨即又變成發(fā)動機模式,，高速巡航共行駛了123公里,，平均速度達到了82公里/小時，消耗燃油6.36升,，最終計算百公里油耗為5.2升,。

　　綜合油耗測試環(huán)節(jié)共行駛161公里，平均速度29公里/小時,，消耗燃油9.29升,，計算得出平均油耗為5.7升/百公里，還是相當省油的,，遠低于傳統(tǒng)汽油動力中型車的平均油耗,，有實力挑戰(zhàn)一下凱美瑞混動。

　　至于駕駛感受,，這臺混動雅閣延續(xù)了汽油版本的特點,，并沒有因為是混動的原因而有哪些不同，反而動力方面有了更明顯的改善。

　　日常駕駛中90%的時間都是混動模式,，發(fā)動機充當發(fā)電機為電池充電,，動力輸出積極且線性,，因為車輛畢竟還是由電動機所驅動的,，所以扭矩的釋放基本上毫無延遲，城市中的動力表現(xiàn)比2.4L汽油動力的雅閣還要好,。

　　雅閣混動的調校更偏向于城市路況,，短距離的急加速能力令人滿意，但持續(xù)的急加速多少有些疲軟,，畢竟只有電動機發(fā)力,，單槍匹馬顯得力不從心，這點不如凱美瑞混動,�,；靹幽Ｊ较掳l(fā)動機并不參與驅動，所以發(fā)動機啟動時沒有任何的頓挫,，只是車內發(fā)動機運轉的聲響比較明顯,，而且是那種比較高頻的噪音，聽覺上感受不好,。

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　　為此我們還進行了輪上功率測試，通過功率曲線,，我們也印證了它調校偏于城市駕駛的這一特征,，一上來扭矩便能毫無保留的輸出，在6200rpm左右的時候達到了最大功率,，我們測得輪上最大功率為175馬力,，輪上最大扭矩200牛·米,。

　　單純依靠發(fā)動機行駛時動力比較舒緩,，稍稍急加速系統(tǒng)變調來了電動機幫忙，發(fā)動機便退居二線努力發(fā)電,。轉向和懸架要比凱美瑞運動太多,，傳遞給駕駛者更多的路感和更清晰的轉向回饋，其實雅閣混動真的是給消費者一個同樣靠譜的選擇,，如果你傾向于混動,，但又不喜歡凱美瑞那種平平淡淡、非常舒緩的風格的話,，雅閣混動便可以完全滿足你對駕駛感的訴求,。

下面來看下針對這臺混動車型進行的常規(guī)性能測試：

0-100公里/小時加速

　　即便關閉ESC電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)，全力起步時車身也沒有夸張的姿態(tài)，輪胎沒有打滑,，起步后動力開始全面爆發(fā),，加速勢頭很猛，這種勢頭大致持續(xù)了4秒左右,，也就是0-60公里/小時的區(qū)間內,，后期的加速不那么凌厲，但最終的加速時間足夠令人滿意,，殺進了8秒,。

100-0公里/小時制動

　　雅閣混動版剎車踏板為電動結構，踏板本身連接傳感器,，經(jīng)過計算之后控制剎車,，踏板不與剎車機械結構物理連接，官方稱這樣的設計能更為準確的進行能量回收和制動,。日常駕駛中剎車線性,，踏板的回饋力也很明顯，不會像豐田的混動車型那樣剎車初段由于能量回收的原因會給人不安的感覺,，這臺雅閣混動基本不需要適應,。在緊急制動中剎車踏板基本沒有回饋力，很輕松的就能一腳跺到底,，電子輔助系統(tǒng)起到了作用,，即便是女性也不會感到吃力。最終的制動成績在40米左右,，經(jīng)過連續(xù)測試剎車穩(wěn)定性非常好,。

噪音測試

　　噪音方面雅閣混動的成績只能說一般，低速主要噪音來源是發(fā)動機,，高速中風噪和底盤噪音為主要來源,，隔音方面還需要努力提升。

外觀：

　　目前并沒有關于國產(chǎn)版本車型的更多細節(jié),，所以外觀和內飾部分為我們簡單做一些了解,，并不代表日后國產(chǎn)車型。

　　我們拿到的這臺測試車為美版車型,，自然也是采用了美版雅閣的外觀設計,，整體感覺比目前在售的國產(chǎn)版車型更秀氣細膩一些，明年雅閣混動國產(chǎn)之后將采用哪種設計,，目前不得而知,，各位更喜歡哪個版本呢？

　　內飾方面雅閣混動與國內在售的車型設計上沒有什么不同,，只是在配置方面有所差異,，不過這款美版車型的配置級別無法代表日后國產(chǎn)的版本,，在這里也就不做過多贅述了。

總結：

　　由于目前雅閣混動還未正式國產(chǎn)銷售,，所以并沒有關于售價的任何消息,，我們現(xiàn)在的一切結論都是基于產(chǎn)品本身。就產(chǎn)品而言,，它確實是一臺非常不錯的車,，混動系統(tǒng)保證了非常好的燃油經(jīng)濟性，同時動力方面也有不錯的表現(xiàn),，只是噪音方面略大一些,，其余方面真的沒有什么問題,。

　　我覺得雅閣混動的引入對混動市場起到調節(jié)作用,，之前豐田系獨大，如果國產(chǎn)后雅閣混動的價格能與凱美瑞混動處在同一個價格區(qū)間內,，并且同樣提供例如免費保養(yǎng),、電池延長質保期等等服務，那么勢必會搶走一部分消費者,，換句話說是給了消費者更多的選擇,，因為相比凱美瑞混動而言，雅閣的各方面調校都要運動一些,，在駕駛感受上有著較為明顯的差異,，這二者可以供消費者根據(jù)自己對于駕駛的偏好自己選擇，選哪個都不會錯,。（文/圖 汽車之家 張可）