[汽車之家 海外試駕] GT-R是很多年輕人的夢想，也承載著我太多的記憶,，然而這一次并不是六一兒童節(jié)的美妙幻想,，有時候游戲和現(xiàn)實并不遙遠，說不定哪天你就可以坐進GT-R的駕駛艙,，并且飛奔在紐博格林北環(huán)或者比利時的斯帕賽道上,，例如現(xiàn)在的我就是如此,。
到底什么樣的車才配得上“戰(zhàn)神”的名號，有人覺得GT-R就是赤裸裸的超跑殺手,，當然也有人覺得它只不過是一臺賽道機器,，能夠提供的駕駛樂趣太少。但其實這些往往都是鍵盤車神結合各大媒體評測的片面之詞,。真正駕駛過GT-R的人永遠都不會否認它“戰(zhàn)神”的名號,，同樣也會非常享受坐在GT-R駕駛艙的美妙時光。至于眼前的這臺2017款GT-R,，自從我在停車場看到它的第一眼,，我就已經(jīng)深陷其中，不能自拔,。
這不是諂媚與恭維,，GT-R從來都是低調與霸氣的存在，哪怕將它放在一群美輪美奐的意式超跑陣營當中,，它也會散發(fā)出獨特,、強大的氣場?；蛟S從照片上來看,，2017款GT-R的外觀改動并不大，但實際效果卻令人大加贊賞,。
新式V-motion啞光鍍鉻格柵可以在不產(chǎn)生額外阻力的情況下增大發(fā)動機冷卻氣流,，同時改善空氣動力學性能。前擾流下方的曲線輪廓略微延伸并降低了幾毫米,，重新設計的側裙能有效減小車身底部的亂流,，增大車身下壓力。同樣C柱也經(jīng)過了細微調整,，改善了氣流控制,。類似的設計還有車尾銀色鍍層擾流板和新側風口，側風口緊鄰雙邊共四出鈦合金排氣,，改善了空氣動力學性能,。后杠采用了與GT-R NISMO相同的設計樣式，以改善車輛后部下方的空氣路徑,，也減少了廢氣和后側部氣流之間的干擾,，從而改善散熱性能。
總而言之,，新款GT-R外觀上的改變一直都在圍繞三個點來進行：下壓力生成,、降低風阻（阻力減小至0.26）、提升冷卻效果,。當然,，諸多改變也提升了戰(zhàn)神的視覺沖擊力,。其實結合歷代戰(zhàn)神來看，從Skyline車系中獨立出來的第6代GT-R——R35,，無疑是最具超跑氣質的,。正如GT-R首席產(chǎn)品專家Hiroshi Tamura先生所說的：“之所以R35的外形設計如此成功，正是因為當年的漫畫愛好者最終變成了GT-R的設計師,?！?/p>
2017款GT-R最大的改變莫過于全新的內飾，Nappa真皮的運用和精細的縫線工藝讓GT-R達到了前所未有的舒適與豪華,。工程師們終于想通了,，一臺GT跑車首先就該有GT跑車的豪華感，其次才是R的一面,。至于像我一樣的簡單,、純粹的性能偏執(zhí)狂，理應多花點時間去研究一下NISMO版本,。
全新的內飾好不好看暫且放在一邊,，至少在用料和裝配工藝上達到了這個價位該有的水準。當然也有人質疑全新的內飾太過家庭化了,，缺乏戰(zhàn)斗元素,。誰說不是呢？身著休閑西裝的日本武士終歸少了一些味道,。還好在中控地臺和儀表板上保留了大面積的碳纖維飾板,，否則我真的會誤以為自己坐進了一臺全新的豪華車座艙里?？磥碓谶@一點上,，那個曾經(jīng)熱愛漫畫的設計師并沒有參與其中。希望經(jīng)過歲月的磨練之后,，我們能為當初膚淺的審美取向感到懊悔,。
中控臺布局經(jīng)過了改進和簡化，控制開關從之前的27個縮減至11個,。顯示屏位置略微下移，提供偏理性和前排乘客的視線,。8英寸觸控面板放大了圖標,，碳纖維中央控制臺上有命令控制器，便于操作,。針對美國,、加拿大和中國市場還推出了車載互聯(lián)服務。此外,，GT-R的中控屏幕還可以顯示水溫,、油溫,、油壓、變速箱溫度和壓力,、渦輪壓力等等,。
方向盤的改變非常巨大，比老款時尚了很多,，換擋撥片也轉移到了方向盤上,。座椅重新填充了聚氨酯泡沫以改善對軀干的支撐，并提高舒適度,。此外,，工程師還重新配置了椅背框架中的支撐金屬線，減輕重量的同時也減少了乘客軀干的受力點,，乘客可以獲得更輕松的坐姿,。
熟悉的3.8T V6發(fā)動機最大功率提升至419千瓦（570馬力），比老款R35提升了約30馬力,，峰值扭矩達到637?！っ住Ｈ绱思毼⒌鸟R力提升對于GT-R的工程師來說并不是什么難事,，這一次他們只是調整了渦輪增壓值,，而且采用了各氣缸分別控制的點火正時系統(tǒng)——這項技術之前是為GT-R NISMO儲備的。這些新的變化提高了中速范圍（3200轉每分以上）的加速性能和較大功率范圍內的最大輸出扭矩,。與GT-R NISMO相似,，通過更精確地控制每個氣缸的點火正時可以減少發(fā)動機爆震，同時更清潔和高效的燃油燃燒也增強了環(huán)保性能,。同時等離子噴涂氣缸內徑,、對稱獨立進排氣歧管系統(tǒng)、二次空氣管理系統(tǒng),、干式油底殼等技術也得以保留,。
新鈦金排氣系統(tǒng)能更好地控制發(fā)動機廢氣的高溫。該系統(tǒng)包含車輛車身底板上緊鄰消聲器前方的一根NACA管道,，可以將空氣導入后擾流器部分,，以便冷卻消聲器并將車輛這個部分的熱空氣排出。
相比保時捷的PDK,，GT-R的6速雙離合變速箱一直都算是一個軟肋,，主要在于低速換擋平順性不佳，而且可靠性一般,。我之前曾經(jīng)試駕過老款GT-R,，那臺試駕車就一直飽受變速箱的困擾，最終無緣我們去年年底的超級性能車橫評,。新款GT-R的產(chǎn)品資料里明確寫到了“6速雙離合變速箱的擋位管理功能經(jīng)過了改進,，尤其是在低速行駛時,，1擋至2擋的平順性比以往平穩(wěn)得多?！苯?jīng)過幾百公里的道路試駕之后,，我的確同意廠家的觀點，不過在低速降擋時還是會感受到頓挫,，并伴有輕微的金屬撞擊聲,。其變速箱的綜合表現(xiàn)仍然與保時捷的PDK有一定差距，事實上在這個星球上,，恐怕也沒有哪家的變速箱比PDK更加出色了,。
另外還有一個細節(jié)，老款GT-R在節(jié)氣門開度較小的情況下從靜止起動時,，發(fā)動機扭矩會減小,，從而導致響應略微遲緩。而對于2017款GT-R而言,，類似情形下發(fā)動機扭矩并不會減小,，從而有助于提高初始加速時的平穩(wěn)性，即使這時節(jié)氣門開度很小,，也能保證更加愉悅的正常駕駛體驗,。
前面提到了新的鈦合金排氣系統(tǒng)，它帶有電子控制閥,，有助于控制消音器共振,。另外，GT-R車內安裝的BOSE音響還帶有ANC主動降噪功能,，ANC和排氣電子控制閥共同抑制了不良低頻噪聲,。同時在駕駛員右腿膝部的正前方還藏有一個排氣聲響控制開關。只要在發(fā)動機起動前按下排氣聲響控制開關,，就能關閉排氣系統(tǒng)內的電子控制閥,，從而保證發(fā)動機安靜起動，并能在發(fā)動機低轉速運轉時繼續(xù)短時間保持關閉狀態(tài),。據(jù)了解,，排氣系統(tǒng)內的電子控制閥關閉和開啟時會存在10分貝的聲響差異。這對于周邊的小區(qū)居民來說無疑是個好消息,，不過身為GT-R的車主,，難道真的有人喜歡讓這臺車變得如此安靜嗎？
對于任何一款跑車而言,，聲浪無疑都是至關重要的。由于安裝了帶有電子控制閥的新鈦合金消聲器,，所以工程師又引入了ASE主動音頻強化系統(tǒng),，它可以將發(fā)動機聲浪直接引入車廂中,。ASE可以確定特定目標（例如排氣聲）的聲響頻率和大小，同時將它與相關信息（包括發(fā)動機轉速及其他車輛重要參數(shù)）進行比較,，通過音響系統(tǒng)放大器對聲響信號進行處理,，然后通過揚聲器發(fā)送到車廂內。在不同的駕駛模式下,，聲浪大小也會隨之變化,。工程師們費盡心思這么做，無疑是想兼得魚和熊掌,，既要提升日常駕駛的舒適性,，又想保留激烈駕駛時的快感。不過有些時候日本人做事就是過于復雜,，試問擁有GT-R的人群誰會只有這一臺車,？
盡管之前開過GT-R跑山，但當時的我完全沉浸在四驅戰(zhàn)神強大的穩(wěn)定性和攻彎的線路上,，完全沒有察覺到戰(zhàn)神也有溫柔的一面,。當然，這也許是2017款GT-R新增的屬性,，正常駕駛時,，它就像一臺普通家用車那么舒服。沒錯,，類似的話我也曾在試駕911或者488時說過,，不過我敢肯定，GT-R在這方面絕對要更加極致,。
我不確定這是好還是壞,，它甚至缺少了一點跑車應有的味道，更像是一臺高性能房車,，龐大的身軀讓人時刻都能感受到它的存在,。在歐洲狹窄的鄉(xiāng)間公路上，毫無疑問我更加喜歡911靈巧的車身所帶來的極致操控,，但倘若此時在后視鏡中看到一臺GT-R,，我一定會下意識的雙手緊握方向盤。因為你深知很難甩掉身后那頭怪物,，甚至那雙可怕的閃電般的雙眼會離你越來越近,。是的，GT-R所散發(fā)出的強大壓迫感會讓人透不過氣來,。
即使下著小雨,、彌漫著大霧，從杜塞爾多夫到斯帕200公里的旅程也并沒有令我感到絲毫的緊張，全身心的享受在GT-R輕松舒適的駕駛氛圍當中,，不過類似的天氣給接下來的賽道駕駛環(huán)節(jié)制造了一些麻煩,。眾所周知，斯帕賽道以高低落差大,、高速彎較多而聞名,，在比賽中，幾乎所有的賽車都會采用高下壓力的設定,，以求在彎道中輪胎獲得最高的抓地力,。相比其它競爭對手，GT-R的優(yōu)勢正是在于高速行進中強大的車身下壓力和四驅系統(tǒng)帶來的穩(wěn)定性,，而目前的天氣狀況下,，車速顯然不能太快，想挖掘GT-R的性能幾乎是不可能了,。
倘若今天駕駛的是一臺后驅超跑,，那么賽道體驗環(huán)節(jié)恐怕就要取消了，或者直接演變成漂移展示,。正是因為GT-R采用了ATTESA E-TS全輪驅動系統(tǒng),，才保證了在彎中也能擁有不錯的穩(wěn)定性。其實在正常行駛中,，GT-R的特性很像后驅車,，因為這時絕大多數(shù)扭矩都會分配給后輪。這一點在出彎加速時表現(xiàn)得尤為明顯,，只要稍微深踩油門,，車尾就會發(fā)生擺動。別緊張,，遍布車身的傳感器都在實時偵測車速,、橫向g值、轉向角,、輪胎側滑和偏航速率等等,，四驅系統(tǒng)的前后動力分配會及時調整，讓車輛重新回到正確的路線上,。
來自brembo的前6后4活塞制動卡鉗搭配前15.35英寸,、后15英寸的制動盤可以帶來強大的制動力，不過在今天就別想了,。如果不溫柔對待剎車的話,，入彎前的重心轉移就足以令后輪浮在水面上，正確的修正方向的確能夠帶來一些轉機,，不過推頭就在所難免了,。
GT-R在低速掉頭時方向盤很沉，但行駛時路感卻非常清晰，這就是傳統(tǒng)的好處,。底盤方面改動不大,，只是在車身剛性上有所加強，具體表現(xiàn)在A柱和后備廂周圍的加固,。據(jù)廠家人員介紹，由于結構剛度的提高,，在懸架同樣調至R模式的情況下,，新款GT-R的轉向響應會更加靈敏，響應時間比老款縮短了4%,。
盡管此次賽道試駕讓我們有些意猶未盡,，但能有此次經(jīng)歷也算是很難得了。在濕滑路上,，GT-R的四驅系統(tǒng)為其帶來了良好的穩(wěn)定性,，才保證賽道試駕部分能夠順利進行。
總結：
如今的2017款GT-R屬于R35系列的尾款車型,，也算是為第6代GT-R——R35畫上了一個圓滿的句號。其實從1969年第一代GT-R開始,，GT-R就已經(jīng)開始了它的傳奇歷程,。盡管截止到R34，Skyline系列就已經(jīng)退出歷史舞臺,，但GT-R卻作為一個獨立的車系成為了真正意義上的超跑殺手,。直到現(xiàn)在，都沒人否認GT-R的強悍性能,，2015款車型0-100km/h加速時間就已經(jīng)做到了令人汗顏的2.7秒,，新款車型極速更是達到了319km/h（老款315km/h）。然而恐怕沒人想到,，戰(zhàn)神竟然也會有溫柔的一面,，而且溫柔起來同樣可怕。GT-R總是顯得那么深不可測,，盡管從操控感受上,，它可能不如保時捷帶感，但是我從不介意車庫里會同時停放著911和GT-R兩臺車,。因為它們各有特色,，是真正意義上勢均力敵的對手，少了誰對于這個世界都會是極大的損失,。（文/圖 汽車之家 張子儀）
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