動力／傳動系統(tǒng)

　　124 Spider/MX-5另一大特征便是它采用了前中置發(fā)動機的布局,。也就是說，它的發(fā)動機100%位于前軸后面,。這樣安排的好處是能夠達到理想的前后重量分配,。

　　理論上來講，前中置布局并非是MX-5的傳統(tǒng),。從下面這個側面解剖圖能看出第一代（NA）和第二代（NB）,，它們的發(fā)動機有一部分是架在前軸上和前面的。只有從第三代（NC）開始,，它才屬于嚴格意義上的前中置發(fā)動機布局。

　　有人認為,，124 Spider/MX-5只有四缸發(fā)動機的配置,，功率輸出不夠大,，是一個缺憾。殊不知這是馬自達故意為之,，下面我來解釋一下。

　　回歸到最開始：MX-5這種車型追求的是什么？假如采用6缸甚至8缸的發(fā)動機,，輸出功率肯定大得多,，但是由于發(fā)動機重量太沉,，軸距又這么小巧，本來很優(yōu)秀的前后配重也將會被徹底破壞,。假如真這樣干的話,，MX-5實質上也將會退化成跟野馬、科邁羅,、挑戰(zhàn)者這些美國肌肉車一樣,，這肯定是行不通的。因此,，MX-5從誕生伊始追求的不是力量和速度,，而是 “人車合一” 般的操控樂趣。

　　這就是為什么馬自達一直這么重視“輕量化”的根源,。為了把“輕量化”進行到底，四缸發(fā)動機是必然選擇,，并且124 Spider/MX-5這車的架構就是專門為了安裝四缸發(fā)動機而度身訂造的——低位雙叉臂占用了發(fā)動機艙較多橫向空間,，因此只能放得下直列式的發(fā)動機；前中置的發(fā)動機布局,、前軸-防火墻間距使得車子只能容納得下四個汽缸長度的發(fā)動機,。這里聲明一下：有的改裝廠通過改動MX-5的車頭結構，可以把V8裝進去,。但這種做法把原廠車架的力學結構給改了,，有可能連法定安全標準和最基本的碰撞測試都通不過；這種非量產車的改法,，不在討論的范圍之內,。

　　在美國市場，MX-5配備的是一臺2.0L排量的自然吸氣四缸發(fā)動機,，輸出155馬力,，扭矩“只有”200牛·米,�,？梢韵胂螅�肯定有消費者喜歡MX-5這種車型,，但是又不太滿足于它自然吸氣發(fā)動機的輸出,，尤其是扭矩方面。因此這正是124 Spider的市場切入點：保留MX-5架構的主要優(yōu)點，同時提供渦輪增壓的加速體驗,。

　　124 Spider搭配了一款菲亞特自行研發(fā)的“FIRE”系列四缸1.4L排量渦輪增壓發(fā)動機,，提供最大160馬力和249牛·米的扭矩,。這里“FIRE”不是“火”的意思，而是“Fully Integrated Robotised Engine”的縮寫（中文意思：全集成自動化發(fā)動機）,。

　　菲亞特FIRE系列發(fā)動機歷史十分悠久——最開始1985年的那一代用的還是化油器（沒有燃油電噴）,。這么多年來菲亞特對它進行各種改進，衍生出各種排量,，并且逐步加進了一些新技術,。124 Spider上用的這臺1.4T最值得一說的，便是它采用的MultiAir氣門技術,。

　　菲亞特自行研發(fā)的名叫“MultiAir”氣門技術,，最獨特的地方在于它的進氣閥門跟驅動機構并非通過機械式硬連接來運作。相反,，進氣閥門的開啟和關閉是通過電控液壓的方式來驅動的,。這是近年來內燃機氣門技術里最具有革新性的進步。

　　MultiAir跟寶馬的Valvetronic,、日產的VVEL類似,，都是通過某種方式來控制進氣閥門的升程和正時。但是它比后兩者在理論上要更先進,。

　　首先,，由于MultiAir每個閥門都是單獨控制的，所以它理論上可以通過發(fā)動機控制軟件來調整單個閥門的運作,，也就是說可以做到每個進氣閥門的升程和正時都完全不同,；甚至還可以做到單個沖程里面，進氣閥門開閉若干次——這從傳統(tǒng)氣門技術的角度來看是極其不可思議的事情,。相比之下Valvetronic和VVEL就死板多了：所有的進氣閥門都要統(tǒng)一步伐,，沒有這么大的自由度。

　　其次,，從結構復雜度來看MultiAir也有質的飛躍,。都是為了達到類似的效果（MultiAir能力甚至更強），MultiAir相當于僅僅通過SOHC就實現了,；而Valvetronic和VVEL都是DOHC并且還要外加一條額外的控制軸,。

　　另外，雖然菲亞特沒有把這一點量產,，但從原理上來講,，MultiAir還可以輕松地實現歇缸功能——工程師所需要做的，僅僅是把ECU軟件的邏輯改寫一下而已。

　　當然MultiAir的缺陷也是有的,。由于是電液式的驅動,，它并不適合高轉運行的場合，但這可以用渦輪增壓來彌補（因為渦輪增壓并不需要高轉來拉扭矩）,；其次關于穩(wěn)定性方面也不太好說——對于普通的機械式氣門,，假如VVT壞了的話最差后果也僅僅是沒了VVT功能而已，發(fā)動機還是能正常運作的,；但對于MultiAir來講,，假如這套機構出問題的話，氣門可能就完全打不開,，發(fā)動機馬上就會熄火了,。

　　盡管MultiAir大出風頭，對于應用在124 Spider上的這款1.4T發(fā)動機,，30多年定下的底子還是拖了不少后腿,。最明顯一點便是它仍然采用沉重的封閉式水道鑄鐵缸體，這跟MX-5的輕量化平臺理念是不和諧的,；再加上額外的那套渦輪增壓設施,，導致124 Spider比MX-5要重上大約60公斤左右。

　　另外,，這臺發(fā)動機沒有采用直噴技術,，只是很傳統(tǒng)的進氣歧管多點噴射，因此它的壓縮比沒法做得太高,，僅僅只有9.8:1,。渦輪增壓器也不是目前流行的雙渦管類型；排氣歧管不僅沒有集成到缸蓋里面,，也沒有對排氣通道進行分隔處理,。這只是一套很傳統(tǒng)的渦輪增壓系統(tǒng)，因此渦輪增壓領域里常見的譬如渦輪遲滯等這些問題,，這臺發(fā)動機都無法避免,。在試駕過程中，這臺發(fā)動機的渦輪遲滯還是很明顯的,，相信一般的消費者也能體會的到,。

　　把車子架起來之后，我發(fā)現它的排氣管道走位不夠合理,。這臺發(fā)動機的排氣歧管位于駕駛員側,，排氣管往下延伸之后先在車底往右邊拐了個90度，繞到車子右側乘客位才繼續(xù)往車尾走,。這跟MX-5版本是完全不同的（MX-5的是排氣歧管在右方,，在車底直接從右邊走,，不用繞來繞去）。造成這個的原因是菲亞特這臺發(fā)動機本是用于橫置發(fā)動機平臺車型的,，排氣歧管和渦輪增壓器必須設計在前方,，因此它改縱置后，排氣歧管就剛好位于駕駛員側,。

　　當然,，假如菲亞特想優(yōu)化124 Spider的發(fā)動機排氣布局的話，它可以專門造一個鏡像對稱的版本,。但顯然,，由于124 Spider必定屬于小眾市場，FCA認為這樣做成本上不劃算,。

　　還有一點值得注意：菲亞特這臺1.4T四缸發(fā)動機是不帶平衡軸的，再加上發(fā)動機腳不怎么過濾振動,，發(fā)動機啟動后你能在座艙內各個地方（尤其是方向盤上）感受到直列四缸發(fā)動機保留二階力不平衡之后所產生的粗獷抖動,。

　　總的來講124 Spider用這臺1.4T機器，MultiAir氣門機構十分厲害,，但優(yōu)點被其余各種跟不上時代的設計所掩蓋,。沉重的鑄鐵缸體和增壓套件，沒有優(yōu)化排氣驅動的渦輪增壓器,，使得124 Spider跟MX-5相比顯得不夠靈活和遲滯,。因此正如它的外形風格一樣，124 Spider只能走偏GT化的路線,；這倒好,，跟MX-5的定位錯開，不造成正面直接競爭的關系,。

　　我們拿到的124 Spider測試車是自動擋版本,。跟上一代（NC）和當代（ND）MX-5一樣，它們采用的都是愛信A960自動變速箱,。這個變速箱大家應該很熟悉,，因為您在Lexus IS250、豐田86／斯巴魯BRZ這些車上都能看到它的身影,。

　　愛信的這款A960自動變速箱從2005年面世至今,，可以說是縱置6AT里的老戰(zhàn)士了。它用了3組行星齒輪,，外加讓人吃驚地多達12個換擋單元（4個離合,，4個單向離合，4個制動器）才實現6個前進擋+一個倒擋,。這個方案并不太漂亮,，因為在每一個擋位處于放開狀態(tài)的換擋單元都在6-8個之間徘徊,，它們總體上對能量的消耗是不可忽視的。

　　雖然愛信A960性能上肯定不是當前最頂尖的那一類,，但換擋的平順程度和耐用性經過這么多年的歷練改進,，已經是爐火純青了。

　　在124 Spider／MX-5的控制邏輯里面,，這個變速箱的液力變矩器從第2擋開始都可以鎖止,，因此可以提供類似手動變速箱那樣的動力直接傳遞的駕駛感。在試駕過程中,，由于發(fā)動機腳等與車架連接點的軟硬程度的區(qū)別,，124 Spider的換擋顯然不如類似Lexus IS250上那種如絲無縫般的潤滑，但也一點都沒有類如奔馳老7AT在低擋位段的那種“突�,！备杏X,，我個人還是挺滿意的。

　　為了應付渦輪增壓發(fā)動機較高的扭矩,，手動擋的124 Spider并沒有采用當代手動擋MX-5上的變速箱,，而是沿用回上一代（NC）MX-5的手動變速器。

　　雖說在發(fā)動機技術層面上124 Spider并不比MX-5更有優(yōu)勢,，但在變速箱配置方面124 Spider卻顯得更能滿足消費者的特別需求,。在前面內飾一章里也提到了，在美國市場手動擋MX-5可以選配機械限滑后差速器（LSD）,，但自動擋的版本則沒這個選擇,。假如您既想要自動擋，又想要機械LSD呢,？唯一的選擇就只有124 Spider Abarth這一款了,。