[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  雪佛蘭是美國歷史最悠久的汽車品牌之一，其金領結的LOGO也一直是夢想與行動的象征,。對于國內的消費者來說,，對雪佛蘭品牌的了解或許會集中在幾款國產的家用車上面，邁銳寶,、科魯茲和探界者等車型都是典型的家用取向的車型,。然而雪佛蘭其實還有著不少傳奇跑車，如因變形金剛電影紅遍中國的科邁羅,，還有代表著美系跑車典范科爾維特等,。今天我們要體驗的就是尚未在國內市場上市的科邁羅SS和科爾維特，看看這兩個打著金領結的運動健將在賽道中的表現(xiàn),。

■ 場地介紹：

　　先介紹一下場地信息,，此次體驗活動安排在珠海國際賽車場進行，有關注賽車運動的朋友應該都會了解,，這條賽道也是國內歷史比較久而且比較著名的賽道,，長期承辦CTCC等國內重要比賽。賽車場占地約為550畝,，擁有一條國際標準三級賽道,，全長2.82公里，賽道寬度12至15米,，有5處左彎,，8處右彎，設計時速為最高250km/h,。

　　試駕之前,，教練對賽道駕駛和一些重點的彎道都做出的講解，過彎技巧仍是老生常談的慢進快出的原則,，在入彎前就要提前減速和降擋,，保持穩(wěn)定的油門通過彎心，之后加速出彎,。路線上仍是以外內外的常規(guī)路線為主,，同時教練對一些重點彎道也做出了講解，如比較容易出問題的3,、4,、5連續(xù)彎道,，一定要在入4號彎之前全力制動降低車速，不然很容易沖出賽道,。

■ 科魯茲——更適合城市街道

　　其實我們今天參加的是雪佛蘭高性能車的賽道體驗活動,，一共包括了3個車型，分別是科邁羅,、科爾維特和科魯茲,，然而主角無疑是前面兩款當家跑車，科魯茲雖然也被雪佛蘭歸到了高性能車的類別,，但是跟前兩款跑車差距太大,，1.4T和6.2L顯然不是同一個檔次，所以科魯茲就當是熟悉賽道的熱身車型了,。

　　首先體驗的科魯茲是完全沒有改裝過的兩廂版車型,，采用1.4T發(fā)動機匹配7擋雙離合變速箱，最大功率150馬力,，對于日常家用和城市代步來說,，這個動力其實是游刃有余的，但如果開上賽道的話就會感覺不夠爽快了,。

　　從發(fā)車區(qū)起步,，在大直路上面可以盡情以“地板油”加速，其實科魯茲的加速感并不算差,，只是跟接下來的兩個同門大哥不在同一個世界,，明顯是面向城市街道的動力系統(tǒng)，放到賽道上自然會覺得差點意思,。

　　進入多彎的區(qū)域,，科魯茲倒是展現(xiàn)出了其靈活而輕快的一面，方向盤有一點虛位但不會影響其轉向準度,，左右變向也顯得十分輕松,。其底盤表現(xiàn)相較于同級別的車型來說，也是可圈可點,，彎道中能控制車身不至于過分側傾,，同時在全力制動的時候也能帶來足夠的支撐，保持車身平衡,。

　　綜合來說,，科魯茲明顯是屬于城市街道的車型，其動力和底盤表現(xiàn)放在同級別中也處在中上的水平,，但是要進入賽道的話還是顯得“嫩了點”,。科魯茲只能算是此次試駕的“餐前小吃”，接下來我們要開始吃“主菜”,。

■ 科邁羅SS——又穩(wěn)又猛

　　熟悉了賽道之后,，開始正餐——試駕科邁羅SS，跟已經(jīng)在國內銷售的科邁羅RS不同的是,，動力方面科邁羅SS采用了6.2L的自然吸氣V8發(fā)動機,，對應的制動系統(tǒng)也有所升級，采用了Brembo的前/后都為4活塞卡鉗搭配通風制動盤的配置,，0-60英里(96公里)/小時的加速時間僅為4秒。

　　試駕之前先要說說這臺6.2L V8自然吸氣發(fā)動機（(LT4）,，今天兩款跑車都采用了這款發(fā)動機,，但是調校上面有所不同，科爾維特的發(fā)動機動力參數(shù)稍強一點,，科邁羅SS采用的6.2L發(fā)動機最大功率：455馬力(Ps)/6000rpm,，最大扭矩：617牛·米/4400rpm,，在如今渦輪增壓發(fā)動機橫行的年代,，連法拉利都開始采用渦輪增壓發(fā)動機，而大排量自然吸氣發(fā)動機越來越少,，能體驗這種兇悍而線性的加速性能的機會不多了,。

　　這里順便提一下，剛剛在紐博格林賽道上創(chuàng)造了7分16秒的圈速的科邁羅ZL1 1LE車型同樣是采用6.2L(LT4)排量的發(fā)動機,，增加了機械增壓系統(tǒng),，最大功率達到659馬力(Ps)，該車型是目前跑得最快的雪佛蘭車,。

　　進入車內,，先熟悉了一下方向盤和踏板，駕駛模式方面雖然是賽道試駕,，但出于對6.2L發(fā)動機的敬(jìng)意（wèi）,，第一圈沒有選擇賽道模式，還是選擇有一定電子輔助的運動模式比較好,。全油門起步,，發(fā)動機迅速達到了4000rpm的高轉速，隨之而來的是雄壯高亢的發(fā)動機轟鳴聲,，車輛隨即疾馳而出,，保持深踩油門的話，變速箱會一直等到6000rpm才換擋,，兇猛的推背感有著極大的感官刺激,。雖然起步轉速比較高，但有著電子系統(tǒng)輔助,，起步的時候并沒有明顯的打滑,，加速的過程十分穩(wěn)健,，如果是選用賽道模式的話，起步就能感受到后輪打滑,，起步初段尾部會有一定的小幅擺動,，這就需要駕駛員更加專注去調整姿態(tài)。

　　自然吸氣發(fā)動機平順而線性的加速很容易讓人著迷,，在任何時候都能有隨傳隨到的動力涌現(xiàn)出來,，而且在中后段的高轉速區(qū)間，仍有著十分豐厚的動力儲備,，在150km/h以上的車速時仍能有比較強的加速能力,，保持全油門加速就能有源源不斷的動力輸出，哪怕只是開了一小段時間也會給你留下深刻印象,。

　　科邁羅SS應該說是最為典型的美式跑車,，在直路上十分開得很爽快，高速進入彎道就會發(fā)現(xiàn)車頭相對來說會重一些,，指向性不夠精準,，如果是面對連續(xù)彎道的話，方向盤需要轉動更大的幅度來調整方向,。如果是換上賽道模式的話,，尾部的擺動會更加頻繁，需要駕駛員更為精準的控制油門和頻繁小幅度的修正方向,，這些屬于是賽車手級別的操控樂趣,。

　　變速箱的表現(xiàn)足夠稱職，加速時變速箱換擋平順,，很好地把發(fā)動機的動力釋放出來,，而且在需要降擋的時候，只要深踩油門,，立馬給你連降幾擋拉高轉速,。但是相比起科爾維特的變速箱來說顯得還不夠聰明，在車輛減速時降擋不太積極,，出彎的時候往往需要手動降擋才能獲得的充足的加速體驗,，簡單來說就是入彎前的降擋還不到位，對駕駛員出彎加速的時機也理解得不夠精準,。

　　在賽道上行駛,，動力強還不夠，更重要的是要能收得住,，制動系統(tǒng)的表現(xiàn)也是至關重要,。科邁羅SS的制動系統(tǒng)初段偏軟，剛開始踩下制動踏板的時候會覺得制動力并不是特別強,，要緊急減速的話需要提前一點重踩剎車制動才行,。

　　總的來說，科邁羅SS相對車身更重一些,，高速的時候會比較穩(wěn)健,，而且動力儲備雄厚，中后段加速仍能保持不錯的爆發(fā)力,，6.2L發(fā)動機的兇猛力道是值得細細回味的地方,。同時在轉向和過彎的時候會顯得相對笨重一點，并不是說其彎道變現(xiàn)差,，而是相對于同門的科爾維特來說,，其在彎道中不如對方敏捷靈活。

■ 科爾維特——快準狠

　　今天的日常安排是上午由通用性能車經(jīng)理同時也是通用內部頂級“Level 6”的認證車手——Alex Macdonald,，開著科爾維特帶著我們跑一圈賽道，體驗一下這款通用當家跑車的魅力,，下午才輪到我們試駕體驗,。在短短的一圈試乘體驗中，除了感受到科爾維特兇殘的動力和強大的彎道性能之外,，給我印象最深的就是Alex頻繁的手部動作,，每次高速出彎都會做出一些小幅度但較為頻繁的調整，而他自己看起來也比較享受這種人車較量的過程,。

　　輪到試駕環(huán)節(jié),，從科邁羅SS換到科爾維特，最直觀的感受就是座椅包裹性更強,，雖然仍是三點式安全帶,，但身體已經(jīng)基本被固定住，只有很小的松動余量,，明顯是更加偏向激烈操控的設計,。方向盤則是兩者都采用了比較粗壯厚實的設計，但是面料不一樣,，科爾維特的方向盤防滑效果更好一些,。

　　這次同樣是以運動模式開始，全油門起步,，車頭有明顯抬高,，起步的一剎那有種被人在后面推了一把的感覺，而且明顯要比科邁羅SS更加輕快迅速,，即便車速到了100km/h之后仍能保持很強的推背感,，加速體驗要比科邁羅SS更為兇狠。除了調校的因素外，科爾維特的車身比科邁羅SS更輕也是原因之一,。

　　在進入第一個彎道前全力剎車,，制動系統(tǒng)表現(xiàn)靈敏，減速效果不錯,，而且制動力分配比較均勻易控,，給人收放自如的信心�,？茽柧S特在彎道中的轉向十分精準,，方向盤雖然稍顯沉重但有著指哪打哪的準度，高速過彎的時候能更好的掌控車輛的方向,。車尾的表現(xiàn)十分活躍,，在全力加速時跟多數(shù)的后驅車相同都是會出現(xiàn)車尾向外側滑動的趨勢，利用的好話可以更好的幫助車輛過彎,。當然利用不好的話,，你就有機會感受人車搏斗的刺激，而這種情況我馬上就遇到了,。

　　在比較順暢地通過了前三個彎道后,，來到了4-5號的連續(xù)彎道區(qū)，由于接下來是一段直路,，我加油出彎時機早了一點,，這臺速度機器馬上顯露出了其暴躁的一面，全油門加速時車尾出現(xiàn)了明顯的滑動,，還好幅度并不算太大,，及時收油和調整方向就讓其回歸正軌，但是速度從上升中的77km/h下跌到了65km/h,，還浪費了一些時間,。

　　在慢慢了解了這臺車的脾氣后，知道它加速夠猛,，轉向精準,，過彎靈活但也需要更為精確的操控，接下來就是專注享受駕駛樂趣的時候了,�,？茽柧S特是屬于賽道的跑車，6.2L發(fā)動機的強悍的動力只有在賽道上才能獲得最酣暢淋漓的釋放,。值得一提的是其變速箱的表現(xiàn)也是可圈可點,，對駕駛員的意圖理解十分到位，而且在個別時候還能有比較聰明的表現(xiàn),，比如在連續(xù)的彎道中能選擇到合適的擋位并持續(xù)讓發(fā)動機保持在高轉速區(qū)間,，出彎的時候能立刻獲得強悍的加速體驗,。

　　懸架方面，此次試駕的科爾維特采用了MRC電磁懸架系統(tǒng),，能每毫秒讀取一次道路情況,，并在15毫秒內做出調節(jié)。實際上在賽道感受最大的還是其硬朗的支撐表現(xiàn),，車身較為低矮重心低,，懸架的行程較短，彎道中基本不會感覺到側傾,。

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　　比起同門的科邁羅SS車型來說科爾維特在動力方面其實差別不是很大，但是輕量化的車身讓其在起步加速等方面都有著更好的表現(xiàn),，而在面對連續(xù)的彎道的時候,，科爾維特有著更為敏捷的身手，轉向更加靈活,，彎道的極限也更高,。而另一方面正是因為科爾維特動力強悍，在彎道中表現(xiàn)會更加活躍,，需要更高的駕駛技術和更加專注的注意力,，而且也更適合在賽道駕駛；而科邁羅SS相對會更為沉穩(wěn)一些,，反而更適合在日常駕駛。

總結：

　　由于時間有限,，每款車只能開兩圈,，所以對車輛的性能只能是有一個初步的了解，如果說Alex Macdonald能發(fā)揮出這兩款車90%的性能的話,，我想我大概只發(fā)揮出了它們70%左右的性能,。雖然接觸的時間不長，但是它們給我的印象缺很深刻,，相同之處是兩者都有著十分強勁的動力,，6.2L自然吸氣發(fā)動機無論是加速的線性還是傳到車內的渾厚轟鳴聲都讓人難以忘懷，也只有在賽道上才能體驗到它的真實實力,；其次是扎實硬朗的底盤表現(xiàn)和出色的制動性能,，只有這副強健的“身體”才能hold住這顆“大心臟”。

　　另外兩者的差異同樣明顯,，科邁羅SS更加適合直線加速,，而且懸架表現(xiàn)相對來說更傾向于在舒適性方面做出平衡，動力雖強但調校相對要溫和一點,，更容易控制,�,？茽柧S特則偏向于性能的取向，車身更輕更靈活,，彎道表現(xiàn)也十分敏捷,，如果要完全發(fā)揮其性能，無疑是要在賽道上才行,。(圖/文/攝 汽車之家 梁海文,，部分動態(tài)圖片源自官圖)