[汽車之家 海外試駕]  紐博格林量產(chǎn)SUV的榜單已經(jīng)被刷新,，金腰帶由AMG GLC 63 S交給了奧迪RS Q8(參數(shù)|詢價)，成績從7分49秒369提升到7分42秒243,，這也算是RS獻給自己25歲的生日禮物吧,。奧迪用這一連串數(shù)字作為RS Q8示人的開場白，也更詳細的解釋了它們所理解的旗艦,。

性能是旗艦的必要標簽

　　4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機具備600馬力和800牛•米扭矩,，同時搭載48V輕混技術，0-100公里/小時官方給出的時間僅為3.8秒,，電子限速在250公里/小時,，如果選裝了動態(tài)套件可以達到305公里/小時。

　　48V輕混應用面很廣,，有的為電子懸架服務,、有的提供額外動力，在RS Q8上主要針對動力系統(tǒng),，不過并非提供動力,，而是優(yōu)化整套動力系統(tǒng)的效率，同時也是主動防傾桿的主要核心單元,。電機通過皮帶和曲軸連接,，最明顯的功效就是滑行和啟停都變得無聲無息很難察覺。在55-160公里/ 小時的速度區(qū)間內(nèi),，低負載的情況下,，抬起油門踏板發(fā)動機會熄火滑行,。

　　同時發(fā)動機還具有閉缸技術，在低負荷狀態(tài)下會關閉2,、3,、5、8號汽缸變?yōu)?缸行駛,，車內(nèi)沒任何提示感受上也沒特別的差別,，當再次踩下油門時會瞬間恢復8缸運行，這一切配合的都極為嫻熟和默契,。不論是滑行后的重新點火,，還是4缸和8缸的切換，都是無感的,，比一些傳統(tǒng)成熟的混動系統(tǒng)還要好,。

　　體驗總是有優(yōu)化的地方的，即便啟停的反應和平順性已經(jīng)足夠優(yōu)秀了,，工程師們還是又多做了一步,，把攝像頭采集到的前車信息也提供給啟停系統(tǒng)。在停車狀態(tài)下,，攝像頭捕捉到前車開始行駛便會及時把發(fā)動機啟動就位,，這個操作會在你還沒有抬起剎車踏板的時候，進一步把啟停的遲鈍降到最低,。當然,，這項功能也不是RS Q8獨有的，RS 6以及一些其他品牌的車型已經(jīng)也有配備,。

　　動力上代表了奧迪或者說大眾集團最先進的技術,，此次RS Q8被隱匿在加納利群島上進行試駕，雖然是歐洲,，但實際上離非洲大陸更近一些,，隸屬西班牙，其中特內(nèi)里費是7個島中面積最大的,，要去島上最高峰,，就要經(jīng)過幾十公里的山路，也是體驗駕駛的絕好機會,。駕駛模式調(diào)整到運動,，當然你可以根據(jù)自己的偏好設定兩個RS模式，這種自定義的運動模式在性能版本的車上比較多見,，能快速的調(diào)節(jié)到需要的狀態(tài),，只是這個按鍵設定的太低調(diào)了，獨立出來會更有儀式感。

　　800牛•米和600馬力不管從數(shù)字還是從感官體驗上都沒有什么太多可以去描繪的,，也不需要去過多的渲染感受,，你只要知道它很快，全力加速時候會把你的身體壓在座椅上這一點感受就夠生動了,。排氣聲響在車外是很抓人的,，車內(nèi)其實感染力一般，究其原因,，排氣本身是一方面,，隔音也真的是超好，如果你是個高調(diào)的人會覺得排氣有點收斂,。

　　48V混動系統(tǒng)為主動式防傾桿提供支持,，效果驚人，且不論什么駕駛模式,，彎道中的支撐都相當?shù)牡轿�,，這件事兒就很神奇了。每次轉(zhuǎn)彎時車身都幾乎沒有側(cè)傾,，自己的身體重心的轉(zhuǎn)移到成了跑山中的門檻,，需要點腹肌。要說在性能旗艦方面的不足,，確實有,，奧迪的轉(zhuǎn)向不夠出彩,，對于日常使用的版本來說沒問題,，它輕松、易上手,，也能被絕大多數(shù)人所接受,；但性能旗艦的標簽打上之后未免太缺乏交流和反饋了，即便設定到最運動模式也如此,。

　　從性能角度來看,，與蘭博基尼Urus同源的動力系統(tǒng)確實給它足夠強大的支持。旗艦的意義絕不是片面的,，奧迪再用那一連串數(shù)字證明,，旗艦不能偏科，是要有閃光點的,。

舒適是旗艦的本源

　　我們知道,，奧迪挺擅長把車造的性格分明，尤其針對日常駕駛方面,，所以SUV旗艦車型在這方面其實不太需要懷疑什么,。

　　我之前簡單開過奧迪Q8，可能是體驗的不夠深入，沒有留下什么太深的印象,，所以不貿(mào)然做評價,。這臺RS Q8在傳統(tǒng)旗艦范疇內(nèi)的事兒做的挺出色的。首先就是舒適性,，分為兩個方面,。一個是NVH，印象最深的是隔音,，前面說過在運動模式中車內(nèi)聲浪并不夠動人,，我嘗試落下車窗，外面的聲音確實能讓人滿意,，但是一旦車窗升起來車內(nèi)就失去了點性能車該有的躁動感,；這與前后全部為雙層車窗不無關系，運動模式都如此,，舒適模式就可想而知了,，可靜下來想想，這種靜謐感是旗艦車型該有的,。

　　另外一個方面就是懸架的舒適感,，空氣懸架和主動防傾桿這套組合所發(fā)揮的效能足夠出色。在垂直方向上的振動基本都被空氣彈簧吸收,，在運動模式也如此,，雖然車身高度下降了，但也沒有表現(xiàn)出來那種很短的行程和很硬的感受,，挺大程度的抹去了路面上的音符,，即便輪圈已經(jīng)用到了23英寸。而彎道中主動防傾桿穩(wěn)穩(wěn)的把車身拉住,，這樣的組合你仔細想下,，特別有意思，本以為這么軟的懸架彎道要完,，真的開過幾個彎道之后卻信心極強,，似乎深不見底。