| 動(dòng)力部分對比 | ||
| 車型 | 3系330Li | A4L 45TFSI |
| 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào) | B48B20D | DKW |
| 排量（L） | 2.0L | 2.0L |
| 進(jìn)氣形式 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 |
| 最大馬力（Ps） | 258 | 252 |
| 最大功率（kW） | 190 | 185 |
| 最大功率轉(zhuǎn)速（rpm） | 5000-6000 | - |
| 最大扭矩（牛·米） | 400 | 370 |
| 最大扭矩轉(zhuǎn)速（rpm） | 1550-4400 | - |
| 變速箱類型 | 手自一體變速箱（AT） | 雙離合變速箱（DCT） |
| 擋位個(gè)數(shù) | 8 | 7 |
高功率版本間的爭斗讓駕駛節(jié)奏暢快了許多,，豐滿而充沛的動(dòng)力,，即便不是純運(yùn)動(dòng)車型,，卻也能帶給你極大的滿足，聰明的變速箱在最運(yùn)動(dòng)的模式下,，你完全不會(huì)感覺到動(dòng)力會(huì)在某個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間有明顯的疲軟,，收放自如的動(dòng)力剛剛好,。
論直線加速性,、豪華感和舒適性,，3系(參數(shù)|詢價(jià))絕對遠(yuǎn)強(qiáng)于它的歷代前輩，但在駕駛交流和速度感的營造方面,，是令人感到失望的,。至今眾多對其的爭議我相信絕非空穴來風(fēng)，至少如果擺在我眼前的是這臺(tái)330Li xDrive,，我很難將它看成是人生中繞不開的一臺(tái)車,。
以前很少能在駕駛層面將A4L與3系放一起評(píng)頭論足，至少內(nèi)心里總認(rèn)為兩者追求的方向各不相同,，以前的A4L只是臺(tái)缺乏交流感的快車,，而這一次A4L的中期改款確實(shí)有些驚艷到我了，讓我不禁產(chǎn)生一個(gè)疑問,，這臺(tái)45 TFSI是否才是原汁原味的奧迪A4,。
家用車下賽道有意義嗎？
是的,，既然是對比測試,，綜合性能分出高下自然要在賽道進(jìn)行，兩位選手對于運(yùn)動(dòng)性的不同表達(dá)方式,，也要在賽道逼到極限才更清晰,。另外，相對于“誰更快”,，“誰更好玩”對于用戶的意義顯然也不容忽視,。
測試地點(diǎn)位于北京北部的凱擇賽車場。這條賽道全場1.63km,，別看不長,，但是這條賽道中結(jié)合了各種復(fù)雜多變的高、低速彎道和直道,，對車輛靈活性和馬力都有著十分全面的考驗(yàn),。
252對258馬力，370對400?！っ?，動(dòng)力數(shù)據(jù)寶馬領(lǐng)先。這點(diǎn)差距在日常駕駛中并不算大,，再加上不同結(jié)構(gòu)變速箱的過濾,，誰開起來更爽快也不一定。在賽道里,，兩車都能提供超出其數(shù)據(jù)一些的動(dòng)力體驗(yàn),，我的意思是,，它們開起來都比我預(yù)想的大了個(gè)2、30Ps,，就好比打開全家桶發(fā)現(xiàn)多了兩塊炸雞,，自然是好事。除了在最長直線上車速超過140km/h后加速感開始減退之外,，其余低速彎道在出彎時(shí)都足以逼迫四個(gè)車輪向外滑上路肩,。
我更喜歡寶馬的變速箱，它在傳動(dòng)爽快度上沒有奧迪那么直接,，這是變速箱的特性,，但是換擋速度并沒有明顯劣勢。關(guān)鍵在于它的換擋邏輯比奧迪好太多,，自動(dòng)模式下,，升擋節(jié)奏跟著你的右腳隨時(shí)變化，入彎時(shí)也懂得降到最合適的擋位,，等待你出彎時(shí)的迸發(fā),。自動(dòng)模式跑全程都沒什么問題，如果換成手動(dòng)模式,，換擋指令也被執(zhí)行的果斷干脆,，即便轉(zhuǎn)速拉到斷油，變速箱也不會(huì)擅自升擋——old school,、很美味。
即便寶馬的前后配重更平衡,，但由于輪胎抓地力不如奧迪,，再加上前輪寬度只有225mm。所以入彎時(shí)比較容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足,。彎中懸架支撐力很弱,，尤其在連續(xù)彎道中重心快速左右移動(dòng)時(shí)，車身姿態(tài)更是夸張,。不過底盤溝通感,、平衡性和可控性依然非常強(qiáng)，尤其結(jié)合更愿意向后分配動(dòng)力的四驅(qū)系統(tǒng),，在彎道中可以用油門隨時(shí)調(diào)整車輛姿態(tài),。能給駕駛員更足的掌控感，也可以說是樂趣,。
奧迪直接的動(dòng)力傳遞和干脆爽快的換擋速度自然不用多說,，如果放在山路上絕對可以給高分。但在賽道里極限駕駛時(shí),，變速箱邏輯還是不夠熱血,，舉個(gè)例子,，S擋+運(yùn)動(dòng)模式下從入彎時(shí)擋位降擋不夠低，導(dǎo)致出彎全油門時(shí)變速箱才后知后覺的再降一個(gè)擋,，對出彎速度影響很大,。還有在連續(xù)的長彎里緩加油時(shí)，變速箱反倒過于敏感的降下一個(gè)擋,，導(dǎo)致動(dòng)力激增,，不好控制牽引力，所以只能改用手動(dòng)模式,。而在手動(dòng)模式下,，入彎時(shí)降擋反應(yīng)也比較滯后。而在加速到斷油前還會(huì)自動(dòng)升擋,，會(huì)擾亂車手自己的節(jié)奏,，如果它再聰明一些，圈速還會(huì)更快,。
奧迪鋒利的轉(zhuǎn)向反應(yīng)和堅(jiān)韌的底盤支撐,，在賽道中給了駕駛員十足的信心。在同樣的連續(xù)彎中,，車身姿態(tài)的調(diào)整速度比寶馬快得多,。四驅(qū)系統(tǒng)在動(dòng)力分配方面更平衡、高效,，車尾總是牢牢吸在地面上,，駕駛員主要照顧好前輪的抓地力就可以。和寶馬用車尾推著車頭走的自得其樂相比,，奧迪更喜歡干凈利落切割彎道時(shí)的爽快,。
從兩車賽道數(shù)據(jù)來看,，奧迪在彎道中的速度往往更高,。除了更強(qiáng)的懸架支撐和更抓地的輪胎外，奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)動(dòng)力分配更平均,，出彎速度和效率都更高,。寶馬的優(yōu)勢則來自于直線路段，以T8為例,，出彎速度落后A4L不少,，但經(jīng)過一條大直線后，尾速又追平到152km/h,，體現(xiàn)了3系在動(dòng)力上的優(yōu)勢,。不過最終，在這條多彎的賽道上,，奧迪還是用更強(qiáng)的彎道性能戰(zhàn)勝了動(dòng)力更強(qiáng)的寶馬,。
還有必須提到的是：寶馬的極限帶很寬泛,，接近甚至突破它的極限時(shí)依然可控，這是真正機(jī)械素質(zhì)的功勞,，也是寶馬的一貫特點(diǎn),。奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)智能化程度很高，可以在突破極限之前都給你極強(qiáng)的信心,，但極限來的會(huì)很突然,，一旦突破就沒有寶馬那么包容。所以寶馬平時(shí)開起來很溫和,，需要駕駛員把它逼得很快才會(huì)表現(xiàn)出它的樂趣,，而奧迪更直觀的性能表現(xiàn)和更穩(wěn)定的四驅(qū)系統(tǒng)，能讓更多用戶獲得更直接,、簡單的樂趣體驗(yàn),。
