[汽車之家 專業(yè)評測]  各位網(wǎng)友大家好，汽車之家麋鹿測試半月報如期和您見面,。這次來到第8期內(nèi)容，跟您匯報的車型也來到了2020年7月,。這一個月我們進行了13臺車的麋鹿測試,，本期和您分享前7臺，它們表現(xiàn)怎樣,，快來看吧,！

● 半月報？什么時候更新,？

　　從2020年初開始,，我們會對拿到的每臺測試車(僅限北京)進行麋鹿測試，隨著車輛數(shù)據(jù)積累得越來越多,，五月起,，每個月的第二和第四個整周我們會以半月報的形式，逐步,、分類為大家展示我們測過的每一臺車,。

● 什么是麋鹿測試,？

　　“麋鹿測試”是緊急變線避讓測試的代名詞，這項測試能夠檢驗車輛躲避障礙的能力,，也是國際上衡量車輛安全性的一項重要標準,。

　　麋鹿測試的標準有很多，各國家或地區(qū)標準,、科研機構標準甚至品牌標準等,，主要區(qū)別就是樁桶的擺法不同。我們測試所遵循的是ISO 3888-2標準,，是國際上比較通行的一種,，樁桶位置見上圖。

　　為了便于大家理解,，我先簡單介紹一下麋鹿測試的過程：原車道(上圖A區(qū))保持一定速度勻速行駛,，發(fā)現(xiàn)障礙緊急向?qū)ο蜍嚨?上圖B區(qū))打方向躲避，然后再回到自己原來的車道(上圖C區(qū)),；參試車輛滿油,，且車上只有駕駛員一人，開啟車身穩(wěn)定控制系統(tǒng),，整個過程不踩油門和剎車,，在車身不失控的情況下，速度由低到高逐漸升級,，能通過的速度越快越好,。

● 誰來駕駛？

　　由于麋鹿測試的表現(xiàn)與駕駛員駕駛技術有直接關聯(lián),，因此我們麋鹿測試的駕駛員固定為評測導購組的兩位專業(yè)車手——王濤和林琦,。測試時，我們從時速65km/h開始,，每個速度級增加5km/h,，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過,，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全）,，測試將終止，通過速度以P-Box(GPS速度測量設備)所采集的為準,。

● 具體表現(xiàn)(出場順序按通過速度由低到高)

注：以下測試觀點均來自兩位專業(yè)車手。

◆ 起亞K3(參數(shù)|詢價)

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　　起亞K3在麋鹿測試中的表現(xiàn)不算令人滿意,，偏向舒適的懸架不能給予最有力的支撐,，如果說第一把方向很有指向性的話，那疊加的重心轉移會讓輪胎失去抓地力,。ESC介入時機滯后,，可以給予駕駛員更多的操作空間,，但在關鍵時刻卻無法有效的發(fā)揮作用。另外,，由于重心疊加太大,、懸架設定偏軟，導致后輪的減振器拉不住車身,，從而讓車尾產(chǎn)生二次滑動,。這個滑動在麋鹿測試的項目中顯得有些尷尬，但在現(xiàn)實生活中連續(xù)避讓時,，很可能出現(xiàn)嚴重的失控現(xiàn)象,！

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◆ 廣汽傳祺GS8S

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　　廣汽傳祺GS8S的電子輔助系統(tǒng)有著很好的介入感,，但受到懸架較軟的影響,，通過B區(qū)時的速度需要控制，不能很快,；而抓對較好的輪胎進行了一些補救,，讓整臺車的極限有所提升。轉向系統(tǒng)方面,，從A區(qū)進B區(qū)的轉向表現(xiàn)很不錯,，指向性也好，但受到重心轉移以及電子輔助系統(tǒng)介入的影響,，車輛從B區(qū)轉向C區(qū)的時候需要打更多的方向,。總而言之就是駕駛員的主觀感受尚可,，但是受限于較大的車身體量,、較軟的懸架調(diào)校以及較多的轉向圈數(shù)，最終成績不算好看,。

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◆ 大眾探岳X

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　　在麋鹿測試中，探岳X轉向響應這方面表現(xiàn)比預期中要好,。而且它還裝備了電磁減振器,，從A區(qū)到B區(qū)的過程中，可以較清晰感受到懸架系統(tǒng)在側向支撐中的變化,。然而在大幅度重心轉移后,，也給前橋帶來了更大的壓力，使得后輪抓地力稍差,。當車輛在B區(qū)中被過度的重心轉移拉扯時,，電子輔助系統(tǒng)才開始介入，比以往的同級別車型介入略晚,，但強度很大,，減速趨勢與行駛軌跡的修正都不錯,，從B區(qū)進入C區(qū)就變的輕松很多。

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◆ 特斯拉Model 3

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　　麋鹿測試的環(huán)節(jié)中,，能夠感覺出車頭的指向性非常好，但由于自重偏大,，在進入B區(qū)時,，比較明顯的重量轉移使得車輛會產(chǎn)生甩尾。不過好在它有一雙“好鞋”,，而且本身底盤的支撐性和韌性也很好,，在快速轉向時能夠拉得住車身，以保持車輛行駛的穩(wěn)定性,，這也使得一切還是能在掌控中,。不過前面提到的體重問題，還是需要駕駛員提前做出預判,，否則很可能就會以碰撞樁筒結束,。最終成績并不亮眼，中等水平,。

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◆ 奔馳GLC AMG

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　　這臺AMG GLC 63在麋鹿測試中表現(xiàn)也算得上出色，與同場競技的寶馬X3 M雷霆版相比,，唯一劣勢僅僅是方向的響應速度沒有那么快,，所以造成了車輛從A區(qū)到B區(qū)過程中，第一次變線時的動態(tài)響應不夠靈敏,，而憑借更寬的輪胎（前265,、后295）也讓AMG GLC 63在B區(qū)中車身姿態(tài)相對從容很多，當然這也有一部分要歸功于電子輔助系統(tǒng)的幫助,，在減速的同時能很好的幫助車輛維持在行駛軌跡中,。

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◆ 寶馬X3 M

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　　寶馬X3 M雷霆版憑借著出色懸架調(diào)校以及高性能輪胎的搭配,，所呈現(xiàn)出的結果幾乎無可挑剔,，從A區(qū)進入B區(qū)的過程干凈利索，在車尾伴隨輕微滑動時電子輔助系統(tǒng)便開始介入,，雖然強度不大,，但對車輛行駛軌跡的修正非常明顯，而唯一的瑕疵也僅僅是輔助系統(tǒng)對車輛減速的控制不好,，導致車輛從B區(qū)進入C區(qū)時需要更快的轉向動作才能避免碰撞C區(qū)樁桶,，這對于大部分常人來說很難做到，最終測試成績?yōu)?9.5km/h,，是目前我們測過的SUV中成績最好的車型,。

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◆ 比亞迪漢

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　　我們選用了ECO模式+低動能回收狀態(tài),，這樣收油門進入A區(qū),，車輛沒有太明顯的電機減速，可以最大限度接近燃油車,。從A區(qū)轉向B區(qū)的車頭指向性非常好,，減振器的壓縮適中。在進入B區(qū)之前回轉方向的瞬間,，車身負載非常明顯,，此時優(yōu)秀的底盤可以幫你卸掉一部分慣性，車身穩(wěn)定系統(tǒng)也會積極進行制動,，幫助你完成車道的轉變,；但受到慣性力的影像車尾會向外拋，而優(yōu)秀的減振器支撐+運動輪胎的附著力可以抑制滑動,。車尾沒有反復跳動,，也沒有出現(xiàn)輪胎離地的現(xiàn)象。另外這臺車的電子輔助系統(tǒng)很有運動車型的屬性,，第一把轉向它給你很大的寬泛性,，而不是剛快速動方向系統(tǒng)就進行制動，它把主動權交給你去控制,，當車輛的尾部擁有滑動時才及時進行補救,。最終81.2km/h的成績在我們目前進行過麋鹿測試的車型中，高居第二名,。

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● 全文總結：

　　這次和大家分享的7臺車，大都表現(xiàn)符合預期,，只是起亞K3和比亞迪漢的成績有些出乎預料,。起亞K3主要問題是懸架支撐性偏弱，連續(xù)重心轉移時車尾會產(chǎn)生二次滑動,，可控性不好,。而比亞迪漢的測試成績不俗，高居排行榜第二,，主要體現(xiàn)在車頭指向性準確和底盤表現(xiàn)優(yōu)秀,；不過81.2km/h的成績不是在我們經(jīng)常使用的場地測出的(駕駛員仍是汽車之家專業(yè)車手)，所以等有機會拿到試駕車我們會再次驗證,，歡迎大家關注,。(文/圖 汽車之家 洪冰清)