[汽車之家 長期測試]  許多“猴急”的朋友在上一期漢EV長測車靜態(tài)介紹文章的評論區(qū)中,，已經(jīng)忍不住吼著要看它的動態(tài)表現(xiàn)了,。別急,，編輯馬上安排,，咱們直接進(jìn)入正題,！

● 動力系統(tǒng)介紹

　　老規(guī)矩,，還是先來看看這臺長測車動力方面的基本信息。它有著163kW（最大功率）,、330N·m（最大扭矩）的賬面數(shù)據(jù),，依靠一臺單電機(jī)驅(qū)動，實測0-100km/h加速時間為8.02秒,。對于一款純電車型來說,，這樣的成績確實不算搶眼，好在貼心的廠家為部分追求性能的用戶提供了加速更快的四驅(qū)高性能版車型,。后者在雙電機(jī)以及四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下帶來了3.83秒的0-100km/h加速能力（實測）,，363kW/680N·m的數(shù)據(jù)相比超長續(xù)航版搶眼不少。后期,，編輯也會找到一臺四驅(qū)高性能版與超長續(xù)航版進(jìn)行詳細(xì)對比,，看看兩車除了加速性能方面的差異之外，還有哪些不同,，還請大家持續(xù)關(guān)注長測文章之后的更新,。

　　讓我們聊回這輛超長續(xù)航版長測車。對于消費(fèi)者而言,，除了對電動車的加速頗感興趣之外,，續(xù)航里程也是大家關(guān)心的重中之重，而這正是這臺長測車的強(qiáng)項,。新車搭載比亞迪自研的刀片電池,，其容量達(dá)到了76.9kWh，NEDC續(xù)航里程為605km,。關(guān)于“網(wǎng)紅”刀片電池可聊的東西就太多了,，我們可以簡單的將其理解為物理結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化的磷酸鐵鋰電池，應(yīng)用了CTP（Cell To Pack）設(shè)計思路,，將電芯以陣列方式直接安放在電池包殼體內(nèi),，以提升電池包總?cè)萘亢湍芰棵芏取Ａ硗�,，輕薄的電池還有著出色的散熱效果,，從而帶來更高的安全系數(shù)，這也是三元鋰電池暫時無法解決的問題,。

　　為了應(yīng)對“噩夢”般寒冷的冬季,，比亞迪在熱管理方面也進(jìn)行了諸多改進(jìn)，保證電池在-10℃環(huán)境狀態(tài)下的正常使用,。此外,，可承受445kN的刀片電池也能夠滿足碰撞安全性方面的要求，要知道這可是相當(dāng)于一輛45噸重的重型卡車,。簡單來說,，通過一系列努力刀片電池已經(jīng)拉近了與三元鋰電池的差距，安全,、性能等各方面都得到了相應(yīng)的保障,，算是在電池包容量和安全系數(shù)之間找到了一個較好的平衡點。

● 動態(tài)感受

　　OK,，聊完了硬件,，讓我們看看這些部件組合在一起有著怎樣的表現(xiàn)。按下?lián)醢押蠓降膯�動按鈕,，車輛“激活”之后安安靜靜的等待著駕駛者下一步操作,。我并沒有急著去掛擋，而是去感受這樣一個駕駛環(huán)境,。得益于座椅較大的調(diào)節(jié)范圍以及可四向調(diào)整的方向盤,，駕駛者很容易就能找到一個合適的坐姿，車頭位置以及車身寬度也能很好的感知,、判斷,。有朋友在評論里表示A柱有些遮擋視線的情況，編輯個人暫時還沒有這樣的感覺,，我會在之后的體驗中繼續(xù)留意,。

　　掛入D擋，松開剎車,，新車起步非常的輕快,，悄無聲息的駛出小區(qū)對于我的鄰居們來說無疑是非常友好。而對我個人而言,，上車就走,，冬季不用熱車的特性很適合我這類怕麻煩的人。

　　這臺漢EV的動力輸出作了線性化的處理,，它并沒有向其它電動車那么直接,、猛烈，或者說是傻快,，而是始終給人一種循序漸進(jìn),、易于掌控的感覺，不會出現(xiàn)瞬間的放飛自我,、“秀肌肉”,。你更像是在開一輛大排量燃油車，它的動力儲備是你無需擔(dān)心的部分,，日常市區(qū)行駛時的中/低扭十分充足,，這種感覺很棒,。更重要的是，從燃油車過渡到純電動車的用戶不會有任何的不適,。當(dāng)然,，身為電車的它，動力響應(yīng)自然是非常的快,，一踩電門就有,，最直觀的感受便是超車變得頗為從容、跟車再沒有被人加塞過了（開心）,。

　　動力部分總的來看,，雖然它的0-100km/h加速時間不算快，但電動機(jī)的特性讓它面對日常行駛路況還是游刃有余,，畢竟加速力度和續(xù)航里程不可兼得,，超長續(xù)航版車型算是找到了一個很好的平衡點。想要更迅猛動力的朋友,，可以直接考慮四驅(qū)高性能版,。

　　對于燃油車型來說，動力在對抗空氣阻力,、制動等情況時被消耗掉,，但新能源車型則是能依靠動能回收系統(tǒng)在剎車、滑行狀態(tài)下為電池進(jìn)行充電,。漢EV提供了兩檔動能回收力度調(diào)節(jié),，標(biāo)準(zhǔn)模式下車輛滑行的狀態(tài)與傳統(tǒng)燃油車幾乎沒有差異，減速度很自然,、均勻,，不會有明顯的拖拽感。將回收級別調(diào)至更高,，類似制動的感覺就出現(xiàn)了,，相應(yīng)的能量回收效果也會得到提升。另外,，其剎車踏板行程適中,，整個制動力的釋放挺線性的，初次駕駛也能感受到它的友好,。

　　得益于裝備了博世IPB系統(tǒng),，新車的能量回收效果提升了10%（官方數(shù)據(jù)），這對于努力提升續(xù)航能力的新能源車型來說還是頗為珍貴,、重要的,。另外，CST（舒適停車）以及制動踏板舒適度調(diào)節(jié)也是該系統(tǒng)所提供的細(xì)分功能,，前者能讓制動力控制得更為精確,，避免影響舒適性的“點頭”等情況出現(xiàn),；后者則是對制動力輸出進(jìn)行調(diào)整，個人認(rèn)為“標(biāo)準(zhǔn)”和“舒適”模式差異并不是特別明顯,。

　　漢EV懸架結(jié)構(gòu)并沒有很特別,，僅僅是常見的前麥弗遜/后多連桿式獨立懸架，但它的表現(xiàn)頗有些超越編輯的預(yù)期,。其調(diào)校明顯是側(cè)重舒適性，與其運(yùn)動的外觀造型并不搭,，但似乎也沒有人對這樣的設(shè)定表示抗議,，畢竟?jié)hEV的舒適性表現(xiàn)真的很出色。懸架對于路面振動的過濾很徹底,，車身姿態(tài)在大的起伏路段也保持得較為穩(wěn)定,，車輪始終頗為綿軟的貼合在地面上，整體給人的感覺很扎實,、厚重,，有著一定的高級感。漢EV能有著這樣的表現(xiàn),，不得不提到一個人——Heinz Keck（漢斯·柯克）,，這位前奔馳底盤工程師在2016年接手比亞迪底盤調(diào)校工作后，為比亞迪組建了一支數(shù)百人的專業(yè)底盤工程技術(shù)團(tuán)隊,，并搭建了一套完整的開發(fā)體系,。

　　不錯的靜謐性也是漢EV的一大優(yōu)點。得益于純電車型的先天優(yōu)勢,，新車“怠速”狀態(tài)下35.8分貝的實測噪音值自然是在意料之中,，80km/h時也僅為60.2分貝，比同級別對手要稍低一些,。城區(qū)行駛,，除了深踩加速踏板時的輕微電流聲外，幾乎感覺不到其它噪音,，這是大多數(shù)燃油車都無法比擬,，這與其配備的多層隔音玻璃以及輪胎內(nèi)的消音綿也有一定的關(guān)系。

● 能耗

　　大家最關(guān)心的能耗部分,，首先要說明一下用車狀況,，基本上每次開車都開啟了空調(diào)壓縮機(jī)，溫度25℃,，風(fēng)量編輯喜歡自己調(diào)節(jié),，一般為3檔。道路狀況以城市快速路為主,，車速偏高,，市區(qū)擁堵道路大約占3成左右,，幾乎都是龜速行駛。目前來看,，對能耗影響最大的是室外溫度,，空調(diào)制熱要比80km/h以上的高速行駛更費(fèi)電。目前,，成都?xì)鉁匾呀?jīng)逼近0℃,，對于車輛續(xù)航能力是個大考驗。后期編輯還會對不同時速,、氣溫,、空調(diào)開/閉等外界因素狀態(tài)下，車輛的電耗進(jìn)行測試,，還請大家持續(xù)關(guān)注,。

■ 微體驗

　　漢全系標(biāo)配了車內(nèi)PM2.5過濾裝置、車載空氣凈化器,、負(fù)離子發(fā)生器等凈化裝置,，對于編輯這類有鼻炎的朋友來說，無疑是一大福音,。除了可以手動開啟之外,，當(dāng)系統(tǒng)檢測到車內(nèi)空氣質(zhì)量不佳時，還會自動開啟凈化功能,，很貼心。有時候看看車外的PM2.5指數(shù),，再對比車內(nèi)的數(shù)值,，真有點不愿意下車了......

● 總結(jié)

　　長測車8.02秒的實測0-100km/h加速時間，讓我并沒有對它的加速能力抱太大期望,，畢竟自己的燃油車都能跑到6秒出頭,，但不得不說純電車型的動力響應(yīng)真的是太棒了，踩下的瞬間動力輸出已經(jīng)同步給你反饋了,，市區(qū)超車非常非常輕松,。如果說動力部分還算在意料之中，懸架的舒適性表現(xiàn)就頗有點超越預(yù)期了,。編輯之前長測的宋Pro乘坐舒適性已經(jīng)挺出色了,，而漢EV真的是又上了一個臺階。對路面振動的過濾,、大沖擊的吸收都頗為到位,，厚實的底盤質(zhì)感以及乘坐舒適性都很討人喜歡。OK,，這就是本期動態(tài)感受部分的全部內(nèi)容了，如果大家對漢EV有任何疑問或者想交流的部分都可以點擊我的編輯博客與我交流,，我們下期見,。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）