[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  當我得知要參加這臺車內部測試的一刻,，我的記憶直接回到了2020年忙碌的廣州車展,，雖說那天的媒體日我拍了不少新車,，看了不少姑娘,，但它在我的腦海中依舊留下了深刻的印象，以至于我在前幾天得知出差消息時還能完整的叫出廣汽傳祺影豹(參數(shù)|詢價)的英文名字—EMPOW55,，過目不忘的原因其實也很簡單,，就是它那神似戰(zhàn)斗機的模樣，并且面露兇光,。

　　廣汽傳祺在宣傳影豹時用到了一個詞組—“運動轎車”,，基于傳祺GPMA架構打造的首款運動轎車的測試表現(xiàn)如何？駕駛體驗底盤感受又如何？我們帶著這些疑問來到了連云港的博世測試場,，接下來我們就會對廣汽傳祺影豹（后簡稱影豹）進行一次全方位的場地測試,，看看它的動力性能和駕控表現(xiàn)到底如何。

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● 試駕項目以及測試車輛情況

　　首先我們先來簡單介紹了一下此次活動的具體安排,，我們今天將在連云港博世汽車測試場內對其進行測試體驗,，主要的項目有：0-100km/h加速,、100-0km/h剎車、繞樁,、麋鹿體驗,、內部道路試駕,，之后我們還會將車輛駛入賽道,，進行比較激烈的賽道體驗,。

　　車型方面，本次參加測試的車輛并不是最終的量產(chǎn)版本,，而是處于PT1（生產(chǎn)驗證階段）的試裝車，加速剎車測試中試裝車配備的四只固特異EAGLE F1輪胎也不能確定會直接放到量產(chǎn)版本上,，所以此次測得的數(shù)據(jù)只供大家參考,，主要還是來聊聊行駛感受,。而內飾部分的情況還要等到7月份之后估計才會公布,。

　　廣汽傳祺表示，此次試駕會各家媒體對于這臺車的結論、問題以及建議都他們都會溝通,，也希望大家提出寶貴的意見,，在這臺車最后上市前進一步完善改進這款新車，在活動現(xiàn)場我們也與其產(chǎn)品負責人和底盤工程師進行了很深入的探討,，按照以往確實很少廠家會這么做,，態(tài)度值得肯定,。

● 動力信息

　　廣汽傳祺影豹未來將搭載全新第三代鉅浪動力1.5TGDI發(fā)動機,，最大功率130kW（177Ps）,，最大扭矩為270N·m,，發(fā)動機擁有鍛造油軌、集成排氣歧管,、雙流道增壓器等等技術,，其中雙流道增壓器在寶馬的發(fā)動機上也有出現(xiàn)。

　　諸多技術累積讓這臺發(fā)動機擁有十分優(yōu)秀的賬面參數(shù),，最大扭矩比本田思域的1.5T地球夢發(fā)動機還要多出50N·m,，最大功率也可以與其平起平坐,，與之匹配的是一臺7速濕式雙離合變速箱,。下面就開始動態(tài)部分的測試以及體驗了,，這部分由汽車之家賽車隊的林琦為大家?guī)�來試駕體驗以及測試感受分享,。

注：本文使用的車型顏色分別為白,、紅,、灰色車身的普通版以及灰色帶運動套件版,。

● 加速測試

　　在SPORT+模式下,，關閉電子輔助系統(tǒng),，踩下剎車,，同時油門到底，便可激活影豹的彈射模式,。彈射模式下,，發(fā)動機轉速會一直維持在2700rpm左右，但為了保護變速箱,，維持3-5秒后,，彈射模式則退出工作，而在沒有原地增壓的幫助下,，想要得到一個更好的0-100km/h加速成績,，還需要拿捏好渦輪上正壓的時機。

　　最終,，0-100km/h加速測試成績?yōu)?.95秒,，與官方公布的測試成績一致�,；仡櫿麄�測試過程,，在抬起剎車踏板的一刻，有將近0.5秒的時間是動力逐漸輸出的,，隨后才會將全部動力輸出至前輪,，在伴隨著前輪滑動與輕微跳動后，前輪很快恢復抓地力,，能清晰的感受到扭力會一直延續(xù)到5200rpm左右,，升至2擋后，轉速回落至3500rpm左右,，過程中幾乎感受不到渦輪遲滯,，而隨著車速攀升，升入3擋時,，已經(jīng)幾乎沒有什么換擋沖擊了,，并且在多次測試中成績表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

● 剎車測試

　　憑借著寬度為225mm固特異EAGLE F1輪胎,，在100-0km/h的制動測試中影豹的表現(xiàn)還算較為穩(wěn)定,，制動踏板始終能清晰的傳遞制動力的變化與輪胎抓地力的極限，在重剎后,，影豹的車身姿態(tài)平穩(wěn),，使后輪制動力得到有效發(fā)揮，而ABS系統(tǒng)也僅僅在最后階段才開始介入工作,，雖然在多次測試中有輕微的剎車熱衰退,，但最終測試成績?yōu)?9.06米,，就算與同級車型相比也還不錯。

● 繞樁測試

　　不過我仍然要吐槽一點,，那就是影豹的駕駛席座椅,，身高1.74米的我，很難找到一個舒適的駕駛姿勢,，假如座椅還能再低一點,，坐墊稍長，并增加一些包裹性,，我相信能更好的感受到車輛傳遞的各種信息,，并且在不影響視野的前提下，腿部發(fā)力方向也更傾向運動車,。

● 麋鹿體驗

　　就像前面提到的,，影豹的轉向響應與準確度都很好，并且憑借著標定較為保守的電子輔助系統(tǒng),，車輛從A區(qū)進入B區(qū)非常輕松,，在快速重心轉移后，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入,，在控制車尾動態(tài)的同時也幫助降低車速,。直至車輛進入C區(qū)，電子輔助系統(tǒng)才退出工作,，雖然整體來看,，電子輔助系統(tǒng)的效率很高，但卻并沒有擾亂車手節(jié)奏,。

　　至于電子輔助系統(tǒng),，影豹的底盤工程師在SPORT+模式下大膽的給出了更為偏向運動車的標定，這樣的標定讓我想起了E90時代的寶馬3系,，影豹在SPORT+模式下電子輔助系統(tǒng)允許車尾有更多的滑動，甚至在出現(xiàn)大幅滑動,，而車手不觸碰剎車踏板的情況下,，電子輔助系統(tǒng)僅進行極為輕微的介入，仍會把更多的操作權交給車手,，直至車手觸發(fā)剎車,，電子輔助系統(tǒng)才會大力介入，幫助修正車輛姿態(tài),。而另外3個駕駛模式（ECO,、COMFORT、SPORT）,，電子輔助系統(tǒng)則相對保守很多,。

● 場地道路駕駛體驗

　　其中大部分好感還要歸功于這臺雙離合變速箱,，齒比編排較為中性，這也讓發(fā)動機的扭力平臺更長,，換擋平順性也有著不錯的表現(xiàn),，而換擋速度相對來說就不那么靈力了。更偏運動設定懸架在日常駕駛中依舊能兼顧一定舒適性,，面對城市環(huán)路與高速上的長波起伏,，顯得很有韌性。但相對于減速帶這種短波震動,，車內的共振與舒適度則稍差一些,。

● 賽道駕駛

　　由于東海測試場的小賽道主要用于標定干地與濕地狀態(tài)下的ESP系統(tǒng)，所以只有兩段的長彎可以用來體驗車輛的高速動態(tài),。

　　在與底盤工程師的溝通中獲悉,，目前的懸架標定更偏保守，在高速進彎,，更多向下的力量與側向力量作用在后軸時,，后輪會產(chǎn)生更偏向于前輪同樣方向的幾何變化，而在此狀態(tài)下,，車尾穩(wěn)定性就相對高很多,，也正是因此，工程師才會把ESP系統(tǒng)在SPORT+模式下標定的更偏開放,。但幾番交流后得知,，負責底盤標定的意大利工程師雖然對目前狀態(tài)較為滿意，但也并非最終標定,，或許還有機會調到一個更具樂趣的狀態(tài),。總之,，希望未來這是一輛更具樂趣的車,。