電動車一直以來都有著明顯的扭矩優(yōu)勢，這得益于電機(jī)的特性,，很低的轉(zhuǎn)速可以釋放出峰值扭矩，而且可以將這個峰值扭矩一直保持到比較高的轉(zhuǎn)速,。所以即使是0-100km/h加速在10秒開外的電動車型,，只要你敢踩下加速踏板，它仍然能給提供給你非常明顯的“推背感”,。

　　從官方給出的0-100km/h加速數(shù)據(jù)也不難看出,，威馬W6(參數(shù)|詢價)并不肉。520km續(xù)航版本的車型能夠達(dá)到7.9秒,，620km續(xù)航版本則是8.8秒,。至于為什么會出現(xiàn)0.9秒的區(qū)別，我們推測還是因為兩個版本的電池組有著16kWh的差距,，這些重量或許是加速時間差異的主因,。

　　工程師也同樣考慮到了潛在消費(fèi)人群的屬性，所以車輛的動力初段被系統(tǒng)進(jìn)行了限制,。這樣做的好處是避免了很多新手司機(jī)或是第一次駕駛電動汽車的駕駛者,，由于腳上功夫未經(jīng)打磨，容易開起來比較“躥”,。

　　調(diào)節(jié)波輪可以在三種不駕駛模式之間進(jìn)行切換,，分別為ECO（經(jīng)濟(jì)模式）、Comfort（舒適模式）以及Sport（運(yùn)動模式）,。除了電控策略有所變化之外,，最大的區(qū)別應(yīng)該就是加速踏板的敏感程度不同了。

　　其實威馬W6還提供了第四種駕駛模式——雪地模式,，只不過這個模式并沒有放在撥輪的切換菜單當(dāng)中,。如果你走在一些冰雪路面想要使用它的話，需要在中控屏幕的菜單中開啟,。

　　作為一款并不需要在后橋為電機(jī)等零部件預(yù)留空間的前驅(qū)電動汽車,，采用結(jié)構(gòu)簡單可靠的扭轉(zhuǎn)梁式非獨立懸架能更好的控制成本，也不失為明智之舉,。而且經(jīng)過實際的駕駛體驗,，威馬W6在高速過彎時對車身側(cè)傾的抑制不錯，能給駕駛員比較充足的信心,，這也符合變截面扭轉(zhuǎn)梁式懸架的特點,。

　　雖然對于我這樣的成年男性來說轉(zhuǎn)向手感顯得很輕，但面對中老年駕駛者或者女性車主時,，這樣的方向盤力度或許更加容易掌控,。略顯模糊的指向性對于這么一臺定位家用的車型來說也不失為一個合適的選擇,。

　　大多數(shù)電動汽車的銷售都會拿“安靜”作為產(chǎn)品的賣點，沒有發(fā)動機(jī)的噪音也的確很容易讓車內(nèi)顯得比較安靜,。但是一旦你把車開到高速路段上,，尤其是進(jìn)入100km/h以上的時速區(qū)間時，風(fēng)噪反而會成為噪音的主要來源,。

　　我們試駕的車型是2021款 520km ACE極智版,，標(biāo)配了一套米其林浩悅4代輪胎，規(guī)格為225/55 R18,。入門的520km NEX探索版則是采用佳通的Comfort F50輪胎,，規(guī)格為215/60 R17。

　　制動系統(tǒng)方面,，威馬W6采用了博世的iBooster和ESP 9.3搭配,，目前很多電動汽車甚至是一些內(nèi)燃機(jī)汽車都在使用這套組合方案,。iBooster不僅能為讓動能回收系統(tǒng)與制動系統(tǒng)的配合得更好更平滑,，同時也為駕駛輔助功能控制車輛提供了便利。

　　特斯拉在Model 3和Model Y車型交付后推送過一個關(guān)于動能回收的OTA更新,，將車輛的動能回收從兩檔可調(diào)改為了強(qiáng)行開啟不可調(diào)節(jié),，這一點受到過很多網(wǎng)友的指責(zé)。

　　對于廠商來說,，如果只是為了盡可能提升車輛的續(xù)航就強(qiáng)行讓用戶開啟動能回收,，顯然并不是最好的做法。至少對于很多家里有固定充電樁的用戶來說,，增加的一點點續(xù)航里程并沒有太大的意義,，不如降低一些車輛動能回收帶來的眩暈感，讓駕駛和乘坐更加舒適,。