[汽車之家專業(yè)評測]就像它的名字一樣,，他是AMG GT R車型的特別版本,，在沒有Black Series之前，它是系列最強車型,。提供高性能駕駛體驗,，是它最拿手的地方，而且經(jīng)過升級之后能夠具備傲視群雄的實力,。當(dāng)然,，為了這些高性能套件，你要在普通AMG GT R的售價基礎(chǔ)上,，多花費20萬元左右,，那么到底是不是物有所值呢？說真的,，在握緊方向盤并且手心出汗的那一瞬間,，我知道，它真的快到令人窒息,。
●動力系統(tǒng)
動力方面,，AMG GT R PRO搭載的是4.0L雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率：430千瓦（585馬力）/6250rpm,，最大扭矩：700?！っ?1900-5500rpm。傳動部分,，匹配的是7速雙離合變速箱,。官方0-100km/h加速時間：3.6秒。
●行駛感受
其實同期的AMG GT R車型,，我在試駕車以及AMG駕駛學(xué)院都有過深度接觸,，也正因如此，才能夠?qū)RO版本車型的變化有了深刻體會,。與普通AMG GT R車型相比,，它的變化都集中在性能套件方面。全新設(shè)計的外觀空氣套件,，能夠有效優(yōu)化車輛在高速行駛狀態(tài)下的穩(wěn)定性,。
賽道模式下,，出彎加速的爆裂程度讓人措手不及,，在車輛到達剎車點之前，精神時刻處于緊繃狀態(tài)。推背感是罪魁禍?zhǔn)?，強大的扭矩輸出,，?/span>后輪時不時出現(xiàn)打滑的情況，對于駕駛者而言,，你要時刻保持理智,。
想要油門全開真的需要勇氣。即使車身穩(wěn)定系統(tǒng)可以通過9段設(shè)定,，為駕駛員尋求更為極限的駕駛狀態(tài),，但是更難突破的是心里的那層障礙。硬著頭皮也不一定能把它開的更快,，細膩的駕駛技術(shù)并且敢于釋放它的天性,，才能體會到它難以馴服的一面。
頂級性能配置,，是車輛在極限運動狀態(tài)下的有力保障,。剎車穩(wěn)定性，碳陶瓷剎車盤與對向六活塞剎車卡鉗,，能夠讓車輛在超過190km/h的尾速情況下,，依然保持穩(wěn)定性，腳感,、線性,、制動力、噪音都沒有缺席,。
避振器不再是電子可調(diào),，車內(nèi)的控制按鍵也被取消了。四個塔頂上都設(shè)置了回彈旋鈕,，親自手動測試了一下,，一共21段。對于這個變化,，王濤在體驗之后給出了真香警告,。與王濤自己這臺GT R相比，PRO版本明顯在入彎感受方面要更加貼地,，循序漸進的感覺絲般順滑,。
避振器表現(xiàn)一定著重聊一下。其實在凱擇賽道,，這樣的配置還是比較奢華的,，原廠的設(shè)定就已經(jīng)非常容易駕駛了，高速彎穩(wěn)定性以及低速組合彎的靈活性,，都具備較為穩(wěn)定的表現(xiàn),。簡單來說,，懸架的貼地感非常到位，而且整體質(zhì)感足夠高級,，這樣的運動性能體驗,，絕對令人難忘。
4月底,，我去參加了MG TCR的試車選拔,，在體驗了頂級ohlins TTX賽車避振器，對于這種感覺有了更多的接觸,。除了常說的貼地感,，避振器的行程感甚至在重剎時候都能感覺到，在輪胎壓在路肩上的反饋也是更加真實,，車輪出現(xiàn)跳動落地后的穩(wěn)定性也波瀾不驚,。所以回頭看AMG GT R PRO的懸架設(shè)定，它所帶給我的感受,，確實是頂級的享受,。
●加速測試
加速測試，起步轉(zhuǎn)速控制在5000rpm左右,，并且?guī)в性卦鰤汗δ?。起步控制系統(tǒng)也會一直穩(wěn)定車輪，保障后輪能夠擁有持續(xù)的加速能力,，盡量減少打滑情況,。
●彈射展示
●剎車測試
剎車測試,，隨著輪胎進入工作溫度，制動距離就一直穩(wěn)定在34米左右,。而剎車系統(tǒng)幾乎沒有熱衰減的情況,，制動力的釋放也是非常強大，前懸的貼地感很好,，整體車身姿態(tài)也是較為平直,。
●圈速測試
憑借出色的運動性能,，AMG GT R PRO打破了此前保時捷911（992)保持的賽道記錄,，在北京凱擇賽車場做出了52.75秒的成績，目前在汽車之家圈速榜排名第一,。王濤作為測試車手,，下來之后也是贊不絕口。
下面是王濤的評價,。奔馳AMG GT(參數(shù)|詢價) R PRO是基于奔馳AMG GT R升級的版本,，更夸張的外觀套件讓這輛車顯得格外兇悍,。那至于性能上有沒有提升呢？我們一起期待,，看看最終汽車之家圈速榜能不能被它取代,。
這臺車和普通AMG GT R不太一樣,，它的回彈阻尼不能進行電子調(diào)整,。通過對汽車之家賽道的熟悉，我分別對前后的回彈阻尼進行了設(shè)定,，但受到現(xiàn)場條件的阻礙,，我不能對車身的高低進行調(diào)校。這輛車的動力參數(shù)和前后輪胎的數(shù)據(jù)和普通AMG GT R一樣,，而且在TC的幫助下,，這輛車的彎道極限會更高。
由于選用了米其林CUP 2輪胎,，所以前輪有著用不完的附著力,，但當(dāng)你稍稍加油門，即便325mm的后輪也難以馴服這585馬力的野獸,。1號彎屬于高速彎,，但對于這種大馬力后驅(qū)而言一定要贏在出彎而不是進彎，后面的短直線加速才是關(guān)鍵,。3號彎出彎車身有一些晃動,，TC介入幫助控制車身，此時我已經(jīng)不敢將車拋向路肩外側(cè),，因為大馬力后驅(qū)實在有些難以駕馭,，稍有不慎后果不堪設(shè)想。
短直線的加速動力源源不斷,，大力制動,，碳陶剎車的腳感非常出色，不僅僅給予撞墻般的質(zhì)感,，利用前中置發(fā)動機+后前置變速箱的布局,，可以很好的尋跡剎車，輪胎的附著力也十分夠用,，車頭向軌道車一樣吸入彎心,，然后對準(zhǔn)出彎點加油，伴隨著輕微反打方向,，車輛很從容的優(yōu)雅出彎,。
大直線末端尾速驚人，利用最佳時機進行大力制動,，然后把車慢慢的送進彎中并開啟后續(xù)的緩慢組合彎,。對于這輛大馬力后驅(qū)跑車而言,，組合彎是它的短板，所以一定要調(diào)整重心帶來的快速轉(zhuǎn)移,，否則就會一直處于轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài),。擁有出色的減振器和輪胎作為保障，駕駛員只要克服心理防線,，完全可以做出很流暢的重心轉(zhuǎn)移過彎,，但修正方向的時機很重要。585馬力在多彎的路段下,，反而像被放大了馬力一樣,，油門只要一碰，車身就感覺要離開行車線一樣,，或許在多彎路況下,，這輛車只有一條最穩(wěn)定的線路。
出最后一個彎又是搶時間的點,，又是極致緊張的點,。貼墻過近很容易出現(xiàn)剮蹭，但離墻很遠又不能獲得很高的彎速,。所以,，只能選擇相信米其林CUP 2和TC牽引力控制系統(tǒng)，最終將保時捷911 992 Carrera 4S的圈速刷新,，但此時我的雙手也被汗水浸濕,，我也松了一口氣。并不是我有多膽怯,，而是我不太敢貿(mào)然激進,，因為保護試駕車是我們應(yīng)盡的義務(wù)。