即便是開啟支持完全剎停的單踏板模式，在車輛停止前制動扭矩的移交也是很和諧,，沒有頓挫也沒有響聲，非常好。后經(jīng)查詢,，C40采用的是來自大陸的MK C1全線控剎車,，能做到兩種制動力完全解耦,。比博世的iBooster這種只是電助力的機械剎車能更好地分配制動力請求。當然了,，線控剎車的成本也會更高,。

　　說到單踏板模式，這里就得提一下C40的單踏板邏輯,。經(jīng)過我們的測試,，松開制動踏板后，C40的最大減速度為-0.25g,。而且得益于雙電機廣泛的回收功率,，C40可以在120km/h以內(nèi)都可以穩(wěn)定實現(xiàn)-0.25g的減速度。要知道,，在120km/h公里的時候?qū)σ慌_超過2.2噸的車實現(xiàn)-0.25g的減速度,，減速阻力的功率得至少得有183kw。雖然高速時有一部分減速功率可以由風阻提供,，但大部分減速功率都是由電機的回收功率來承擔,。如果功率搭配不夠，就會出現(xiàn)某品牌那樣,，在高速時受限于電機回收功率,，單踏板模式只能提供很小的減速度，而減速到中低速時又會恢復,，整個減速過程非常不和諧,，甚至有危險。而沃爾沃在這點匹配上做的很棒,。

　　但它的單踏板模式也有不足的地方,，就是在完全松開的那一瞬間,，回收力度來得太快，并且偶爾還會有負扭矩超調(diào)的情況出現(xiàn),，導致減速度有明顯突變,。若腳下功夫不好，會容易讓乘客有明顯的點頭動作,。希望沃爾沃在這方面能繼續(xù)優(yōu)化一下,。

　　總的來說，在駕駛方面,，我更喜歡使用這臺車的非單踏板模式,，畢竟制動踏板和制動力矩的分配是可以完全解耦的，并不會像使用iBooster的車型一樣會因踩剎車踏板而影響續(xù)航表現(xiàn),。

　　前面提到的,，測試車配備了20英寸的輪圈，我們一度擔心它的日常駕駛舒適度,。但實際體驗下來,，在正常的路況下，舒適性完全可以放心,。四季胎較軟的胎壁充當了一部分的減振元件,，在面對路面上小幅度細碎振動時，車內(nèi)并不會有什么感覺,。

　　即便是在“著名”的比利時石板路上,，C40的懸架也能對高頻的中等沖擊進行相當?shù)皿w的過濾。對于一臺沒有自適應(yīng)減振的車來說,，這點上有點出乎我們意料的好,。

　　但在面對大沖擊，例如國內(nèi)隨處可見的減速帶上,，或者是路面上的一些較大的凹陷,，緊湊級電車的普遍問題就顯現(xiàn)了：為了在有限的懸架行程內(nèi)支撐起沉重的車身，彈簧的剛度必須得做的很大,，這樣帶來的副作用顯而易見,，在遇到大沖擊的時候，留給減振器吸收振動的行程不足,，所以車內(nèi)乘員會感覺到一個沖擊的波峰,。不過這個問題是這個級別電動車的普遍問題，目前尚沒有看到有哪家品牌能很好解決,。所以在這種情況下,，駕駛員好控制好車速，方可有較為良好的濾振表現(xiàn),，這是懸架方面唯一要注意的地方,。

　　可能是C40 RECHARGE受益于流線型的車身造型,，整體的高速噪音主觀上要相對于XC40 RECHARGE安靜。隨著速度的提升,，整體噪音提升也很均衡,，不會出現(xiàn)風噪或者胎噪特別明顯的情況。

總結(jié)：

　　如今越來越多廠家開始為SUV打造這種溜背的造型,，但其實很少有車能做的好看的，尤其是緊湊級里,，而沃爾沃C40 RECHARGE是為數(shù)不少能把溜背做得好看的車型,。優(yōu)美的外觀設(shè)計，簡約的北歐風格,，喜歡的人會非常喜歡,。配備的和極星Polestar 2完全一致的，峰值輸出達408馬力雙電機電驅(qū)系統(tǒng),，足夠讓你在閑暇之余踩一腳地板電過癮,。雖然在駕駛性標定上依然有一定的優(yōu)化之處，但對于正常的日常使用,，這臺車絕對能滿足你的要求,。（文/圖/攝 汽車之家 海外撰稿人）

查看同類文章：

SUV試駕評測

海外試駕

更多精彩內(nèi)容：

中國zhi造

二手車評估鑒定

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<