[汽車之家 海外試駕]　　邁入電動化時代,，沃爾沃旗下所有乘用車都已有了插電混動版本，但在純電動車型上似乎還是隔壁姊妹品牌極星比較熱鬧,。而這個局面馬上會發(fā)生變化：繼XC40 RECHARGE純電版本小試牛刀之后,，沃爾沃又接著推出旗下首個純電動獨占車型C40 RECHARGE，這也是這個北歐品牌邁向2025年銷售純電車型占比過半目標的重要一步,。這次我們親赴它的誕生地比利時根特,，一探這款沃爾沃最新純電車型的魅力所在。

　　在新車的命名上,，沃爾沃又重新啟用了C的代號,，要知道這個命名規(guī)則下有著風流倜儻的敞篷車C70，以及先鋒派大溜背C30,，這些都是玩樂或設計味道十足的車款,，以跨界車形象示人的C40 RECHARGE（下文簡稱C40）也屬于這一個范疇，以活躍且簡潔的設計來招徠顧客,。

　　C40誕生于沃爾沃與吉利共同開發(fā)的CMA架構之上,，第一眼便知道它和沃爾沃XC40有著十分親密的血緣關系,，體態(tài)上可以歸類為XC40的轎跑版本,。在今年于比利時根特率先下線后，C40還將在明年由沃爾沃亞太導入到中國生產(chǎn)銷售,。

　　這次我們拿到的所有媒體車都為“峽灣藍”這一種顏色,，冷靜的淺藍色與C40純電動車的身份十分般配，在車流中也顯得足夠矚目,。設計風格依舊走北歐簡潔風格,，敦實堅固的車身結合簡練銳利的折線，在如今千篇一律的電動SUV之外提供了更具風格的選擇,。

　　在XC40 RECHARGE純電版本之后,，C40也采用了幾乎全封閉的前格柵設計，但下方依舊留有一條小口子,，里面依舊存在著沃爾沃近年標志性的直瀑式格柵元素,。與稍顯方正硬漢的XC40相比，C40顯得更純美細膩,，簡潔的棱線勾勒出一副酷酷的面孔,。和燃油車相比,，純電動車沒有那么高的散熱需求，大幅降低的散熱格柵面積也為設計師提供了更多設計空間,。

　　安全是深植于沃爾沃基因里的元素,，在歐洲銷售的C40上，標配了由單目攝像頭和毫米波雷達組成的領航輔助系統(tǒng),，目前主流的主被動安全輔助系統(tǒng)在C40上也統(tǒng)統(tǒng)為標配,，并不像德國車那樣需要林林總總的選裝，瑞典人選擇一步到位把車盡可能地做安全,。

　　“雷神之錘”依然是沃爾沃車型最具標志性的燈光元素,，C40的日行燈造型有異于XC40的“Y”型，而是顯現(xiàn)出一個“T”型,，和銳利的大燈造型更搭,。不同于之前的反光碗式LED大燈，C40用上了沃爾沃集團最新的每側84像素矩陣式大燈,，可以在夜間通過攝像頭聯(lián)動進行主動遠光遮蔽,，帶透鏡的LED大燈使得之前有點“漫散”的眼神終于炯亮起來。

　　在20英寸的大車輪的加持下,，C40的側面顯得厚重而堅固,，高高的車窗線也是電動車常見的姿態(tài)。事實上,，C40比XC40矮了約6厘米,，車身也變得更寬，營造出轎跑的既視感,。懸浮式車頂?shù)幕【�流暢地延伸到了尾部,，然后以銳角下墜，設計師在C40身上追求了設計風格的最大化,，也讓它成為了沃爾沃近年來在設計上表現(xiàn)最出彩的車型,。

　　繼擁有大掀背玻璃尾門的C30之后，同屬于C系列的C40也同樣在車尾的設計上下足了功夫,，側后方45度角望過去是C40最有特點的角度,。大傾斜度的后擋風玻璃直通尾部，這種斜背的處理更類似掀背車,，并沒有階梯式車尾用作過渡,。一直延伸到C柱上方的尾燈一直都是沃爾沃極具識別度的元素，C40的尾燈組則把C形的光帶一直延伸到了尾門上,，把車尾分為了上下兩層,。車尾頂部棱角分明的擾流板設計外加好看多于功能的小尾翼，令C40充滿了俏皮與時尚,。

　　C40的尾標表明它是一款雙電機的四驅(qū)車型,，不同于之前XC40 RECHARGE P8 AWD的標注方式,。而純電的XC40除了P8大電池版本外，還存在P6小容量電池型號,，C40則不使用這種命名方式區(qū)分,，這也意味著C40可能只有一種電池容量的版本。

　　歐洲的C40原廠標配19英寸輪圈,，試駕車上的20英寸輪圈需要加價660歐元（約合人民幣5000元）選裝,，個人認為20英寸的“大腳”才是最貼合C40設計的絕配。輪胎方面則采用了來自倍耐力的SCORPION“蝎子”四季輪胎,，這也是專門與沃爾沃合作推出的RECHARGE電動車專用版本,，在滾動阻力上做出了優(yōu)化。

　　看完外觀下面我們一起看看這臺C40的內(nèi)飾設計,，雖然猛看上去有著很濃郁的沃爾沃家族特色,，但是這臺C40在細節(jié)上還是突出了一些獨有的小細節(jié)。

　　車廂布局與XC40幾乎如出一轍,，簡潔的T字型中控臺外加縱向的中央大屏是現(xiàn)今每款沃爾沃的指定款式,，清爽且強調(diào)功能性，內(nèi)飾做工和扎實程度都令人滿意,。

　　直到夜幕降臨,，C40車廂內(nèi)的驚喜之處才會真正顯現(xiàn)出來：中控臺上那塊看起來凹凸不平的硬塑料面板，到了夜間行駛時便會連同車門上的光導板一起被點亮,。面板上一圈又一圈的等高線勾勒出不同的明暗效果,，這些等高線靈感來自于瑞典阿比斯庫國家公園(Abisko national park)的地形特征，這也是C40深植于體內(nèi)的斯堪的納維亞圖騰,。

　　極簡風格是沃爾沃奉行的設計宗旨,，這也同樣體現(xiàn)在了駕駛操作界面上。環(huán)身粗壯的三輻式運動方向盤是C40的標配,，簡單的操作邏輯以及大塊的多功能按鍵操作起來毫無難度,。不像德國車盡可能地把虛擬儀表的內(nèi)容做得全面且繁復,，沃爾沃在C40上做了很多減法,，虛擬儀表只有兩種顯示界面，左側為時速表,，右側為驅(qū)動/回收顯示,，中央可投影谷歌地圖，你根本不用分心去研究如何排布儀表菜單,。此外,，這輛C40只有SOC電量百分比顯示，而沒有大家更為熟悉的剩余續(xù)航里程顯示,，這用起來多少令人有些不習慣,。

　　和最近新推出或改款的沃爾沃車型一樣,，C40也采用了基于Android Automotive架構的完整安卓車載系統(tǒng)，能輕松兼容安卓生態(tài)的軟件,，這輛試駕車上搭載的為Android 10系統(tǒng),。歐洲版本的車型融合了谷歌地圖，豐富的信息源和界面都與手機軟件一致,，上手毫無難度,。但手機谷歌地圖有的問題車載版一樣有，偶爾會出現(xiàn)定位漂移或找不到正確行駛方向的問題,，需要更進一步的適配和優(yōu)化,。安卓生態(tài)提供了十分豐富的軟件供下載，但車用的軟件則需要通過谷歌汽車服務 (GAS)認證才能下載,，避免軟件的使用對行駛安全造成影響,。

　　這套安卓系統(tǒng)在進入國內(nèi)市場后會被深度訂制，包括HMS華為應用框架,、天貓精靈以及科大訊飛語音識別等本土化應用,，導航地圖提供商也會變?yōu)楦叩碌貓D，支持的功能將比歐版車型更加豐富,，在安卓的底子上進行應用擴展也將變得更方便,。

　　哈曼卡頓13揚聲器音響系統(tǒng)在歐洲市場包含在標準配置之中，同一套音響系統(tǒng)也應用在XC40上,，聽聽流行音樂還是十分合適的,。在歐洲，C40的配置與銷售完全能在線進行,，也沒有復雜的選裝配置排列組合,，網(wǎng)上提供的標準配置便幾乎是滿配，十分特別,。

　　座椅有兩種面料搭配可以選擇,，分別是柔軟的全布藝織物以及Microtech仿皮革拼配仿翻毛皮材料，所有的材料都講究環(huán)保及可持續(xù)性,，不使用任何動物制品,，座椅足夠?qū)挻螅�但側向支撐性不太��,，偏硬的坐墊及偏薄的靠背也讓它的舒適性并不算出眾,。

　　C40還有一個十分特別的車廂配色，這就是和外觀顏色呼應的“峽灣藍”車廂內(nèi)襯顏色,，粗絨毛的布料內(nèi)襯以及地毯都會變成藍色,，十分有看點。車廂內(nèi)的地毯也同樣體現(xiàn)了對環(huán)境保護的關注，原料來自回收的PET飲料瓶,，彰顯了這家北歐車廠對可持續(xù)發(fā)展的積極態(tài)度,。

　　C40的前排有著SUV典型的高坐姿，良好的前方視野也令它上手極為容易,，頭部空間也屬于這一級別車型的標準水平,。

　　座椅和方向盤的可調(diào)節(jié)幅度很大，即使小個子的女生也可以在C40上找到舒服的駕駛姿勢,，沃爾沃在人體工程學上的考慮足夠周全,。

　　由于C40采用了向后傾斜的車頂設計，后排的頭部空間也受到了影響,，坐直后頭頂基本上就會蹭到車頂內(nèi)襯,。腿部空間比較充裕，但偏短的坐墊以及很直的座椅靠背就不太舒服了,，這一類小型跨界車還是比較適合兩人出行,。

　　在置物空間方面，C40上也有著不少巧妙的設計,。除了車門儲物盒,、中控臺下方儲物盒以及杯架等，C40的設計師還在中央通道兩側挖出了淺淺的儲物槽,，可以放手機或一些零碎物品,。　　此外,，副駕地板附近還提供了兩個錨點鉤,，要在前排裝載一些類似于貓狗籠子之類的物品可以通過綁帶進行固定。前排提供了兩個USB Type C接口,，并且?guī)в袩o線充電板,，充電速度挺快，就是散熱小風扇聲音有點明顯,，在安靜的電動車內(nèi)難免會察覺得到,。

　　玻璃大天幕為C40的車廂帶來了很好的光照效果，即使體形不大,，但車內(nèi)的開揚感不錯,。這塊大玻璃并不可以打開通風，也不帶電動遮陽簾或者是可以調(diào)整透光率的“魔術玻璃”,，在夏季不算熱的歐洲來說不是問題,，但要對付國內(nèi)夏季的暴曬，配上一塊遮陽簾會來得比較實在,。

　　通過駕駛座左下方的開關打開車前蓋，下方安排了一個帶蓋子的儲物盒，空間規(guī)整且有著獨立的密封條,，類似充電電纜或者隨車小工具等都可以放在這里,，地毯下方還有充氣泵及應急補胎液。如果需要打包氣味大的食物,，也可以放在這個獨立且密封的空間內(nèi),，避免味道彌漫整個車廂。

　　巨大的掀背尾門為電動開啟,，支持“踢一腳”感應式開啟,，揣著車鑰匙把腳伸到車底晃一晃就能開啟尾門。后備廂開口很大,，但傾斜的車尾造型限制了放置物品的高度,，后排座椅支持60:40分折放倒，放倒后展開地毯就能夠形成一個平坦的裝載空間,。

　　那C40這炫酷的外觀下,，它的機械素質(zhì)又如何呢？我們下面就一同來瞧瞧：就如開頭所說,，沃爾沃C40 RECHARGE 和XC40 RECHARGE以及極星Polestar 2一樣,，同屬于CMA平臺。它們之間在底盤基礎部件上有著相當高的通用度,。

　　既然是采用了CMA平臺,，那么懸架形式就毫無意外地和使用CMA平臺的燃油版車型一致：均為前麥弗遜后四連桿的獨立懸架結構。但由于車型定位的緣故,，沃爾沃并沒有提供自適應減振或者阻尼可調(diào)減振器選配,。

　　三電方面，C40 RECHARGE和底盤的設計思路一樣,，一樣沿襲采用了極星Polerstar2配置,。其采用了前后雙永磁電機的配置，前后兩個電機的動力性能是完全一樣的,，供應商為法雷奧-西門子合資公司,，兩臺電機均可以在4350 – 13900rpm之間分別輸出150千瓦/204馬力的峰值功率，在0-4350rpm之間輸出330�,！っ椎姆逯蹬ぞ�,。系統(tǒng)總峰值輸出是直接疊加的300千瓦/408馬力以及660牛·米,。對于這么一臺小車來說,，數(shù)據(jù)上看上去非常亮眼，具體開起來怎么樣,。我們后面接著說,，現(xiàn)在繼續(xù)看看電池部分。

　　根據(jù)我們的資料，C40 RECHARGE的電池組依然是400V電壓平臺的設計,，其物理容量是78千瓦時,，實際可用容量為75千瓦時。整個電池組內(nèi)部有27個電池模塊以串聯(lián)形式分兩層進行連接,。每個電池模組內(nèi)有12塊來自LG化學的軟包電池芯,。整個電池組總重量為507kg，算下來電池系統(tǒng)能量密度是154Wh/kg,，算是中等偏上的水平,。

　　由于C40 RECHARGE是基于CMA油電共用平臺打造的，不可避免地會有一些妥協(xié),。為了取得更長的續(xù)航,，電池的造型上需要花點心思，盡可能地利用空間,。沃爾沃的做法就是把電池模組像搭積木一樣進行雙層布置,。同時為了給后座足夠的腳部空間，一層電池模組還不是全滿布置,。畢竟,，根據(jù)空間來看，這兩個地方能多塞下4個電池模組,，進一步提升容量,。

　　至于前后電機的逆變器都是分開布置的，使用高壓電纜連接,，并沒有和電機整合到一起,。根據(jù)我們的資料，供應商來自于德爾福,，此外可以從圖上看到,，前軸逆變器的下方還放置了來自于李爾的11kw三相車載充電機，能在8小時內(nèi)把電池從0充滿至100%,，充到80%僅需5小時40分鐘,。

　　至于直流快充方面，C40 RECHARGE最高支持150kW的直流快充,。在適合的條件下,，從0充到80% 僅需40分鐘。根據(jù)之前XC40 RECHARGE車型的測試,，150kW的維持區(qū)間為10%到22%,。我們也現(xiàn)場在一個最高支持320kW的直流充電樁上進行了一個小測試。但由于充電初始SOC較高,，為55%,，開始充電最高功率只為80千瓦,。最后我們在10分鐘內(nèi)把SOC從50%提高到了66%，平均充電功率為67kw,，屬于正常水平,。

　　說了那么多賬面上的數(shù)據(jù),，實際開起來如何呢,？我們現(xiàn)在就來測試一下。首先不能或缺的便是性能測試,。

　　雖然我們測試車配備的是四季輪胎,，且測試中無法完全關閉ESP系統(tǒng)，但這個并不影響它的表現(xiàn),。由于C40 RECHARGE 的電驅(qū)系統(tǒng)并沒有運動擋位,，所以直接在D擋位下加速和制動踏板一同踩下便可。此時車輛的電驅(qū)系統(tǒng)會有一個“預壓”的動作,，車頭微微抬起,，此時只需松開制動踏板。車輛便毫無打滑地沖出去了,，車身姿態(tài)也很穩(wěn)健,。

　　雖然它初始加速度并沒沒有其他車來得猛烈，但恒加速度的持續(xù)范圍較廣,。到70km/h后才開始下降,。最終在10攝氏度氣溫以及95%的SOC情況下，C40 RECHARGE取得了百公里加速4.80秒的成績,。雖然實測比廠家標稱慢了0.1秒,，但多次測試后成績都沒有明顯變化，均在4.8秒左右徘徊,。電驅(qū)系統(tǒng)的對于高負載工況的應對還是比較從容的,，這點值得點贊。

　　在緊急制動方面,，制動踏板沒有任何打腳感,，減速過程也相當平穩(wěn)，車身也沒有出現(xiàn)明顯點頭,。

　　雖然測試車配備的輪胎并不窄,，但最后制動距離還是受到了四季輪胎抓地力的影響，成績?yōu)?8.61米,。從加速度圖上可以看到,，整個制動過程制動G值較為平穩(wěn),，但低于-1g的地方并不多,，對于標榜安全的沃爾沃來說,，這個方面還是可以做得更好,。

　　由于我們這次試駕的地點位于比利時和荷蘭,，在這種有限速的國家,，更能模擬國內(nèi)的用戶的駕駛習慣,。

　　首先，起步階段能感受得出,，在起步的那一刻電機輸出較為溫柔的,，并沒有大部分電動車那種突然一沖的感覺,，即便是你故意深踩加速踏板,，C40在10km/h以內(nèi)的表現(xiàn)都是不緊不慢的從容狀態(tài),，除了瞬間踏板到底，那就會“解除”這種設定,。我們推測,，可能是為了照顧日常使用舒適性,，工程師在低速范圍內(nèi)對加速踏板的扭矩上升率和扭矩做了比較明顯的限制。

　　對于這個設定的思路其實我個人是喜歡的,，因為能較好地解決電動車在低速時候反復松踩加速踏板時候的暈車感,。但C40 RECHARGE在這個設定上有兩個地方做的不夠好：一是扭矩限制的幅度只和踏板深度做了相關，并沒有和踏板踩踏速率做相關,。很典型的場景就是：在環(huán)島減速到快要停止,，然后想要趁著下一臺來之前的間隙匯入車流,，這時候快速踩下踏板,，你會發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)會依然對這種場景進行強過濾,，起步依然是不緊不慢的。

　　第二點就是這個區(qū)域的退出不夠線性：加速踏板踩踏幅度較輕其實還好，但如果是以較深的踏板幅度起步,，在退出這個區(qū)域的時候就會出現(xiàn)突然的動力涌現(xiàn),。體感上類似于小排量渦輪增壓發(fā)動機的渦輪延遲的感受,。對于駕駛風格較為激進的駕駛員來說,，可能會感覺到有點不適應,。

　　雖然C40在緊急制動受到輪胎的影響,，成績并不是很出色。但在日常使用過程中,，它的混合制動（Brake Blending）是要給絕對好評的,。我們都知道，新能源車型在減速過程中是會進行動能回收,，許多時候是機械制動和能量回收一起協(xié)同工作的。但這兩者之間的協(xié)同卻很少能有廠商做得好,。沃爾沃C40在這方面可以稱得上是優(yōu)秀之作,，無論是以什么速率，什么幅度,，什么車速,，踩下制動踏板。兩種制動方式之間的互相配合可以說是天衣無縫,，整個過程中駕駛員和乘客都不會感受到制動力切換時的突兀,。

　　即便是開啟支持完全剎停的單踏板模式，在車輛停止前制動扭矩的移交也是很和諧,，沒有頓挫也沒有響聲,，非常好。后經(jīng)查詢,，C40采用的是來自大陸的MK C1全線控剎車,，能做到兩種制動力完全解耦。比博世的iBooster這種只是電助力的機械剎車能更好地分配制動力請求,。當然了,，線控剎車的成本也會更高。

　　說到單踏板模式,，這里就得提一下C40的單踏板邏輯,。經(jīng)過我們的測試,，松開制動踏板后，C40的最大減速度為-0.25g,。而且得益于雙電機廣泛的回收功率,，C40可以在120km/h以內(nèi)都可以穩(wěn)定實現(xiàn)-0.25g的減速度。要知道,，在120km/h公里的時候?qū)σ慌_超過2.2噸的車實現(xiàn)-0.25g的減速度,，減速阻力的功率得至少得有183kw。雖然高速時有一部分減速功率可以由風阻提供,，但大部分減速功率都是由電機的回收功率來承擔,。如果功率搭配不夠，就會出現(xiàn)某品牌那樣,，在高速時受限于電機回收功率,，單踏板模式只能提供很小的減速度，而減速到中低速時又會恢復,，整個減速過程非常不和諧,，甚至有危險。而沃爾沃在這點匹配上做的很棒,。

　　但它的單踏板模式也有不足的地方,，就是在完全松開的那一瞬間，回收力度來得太快,，并且偶爾還會有負扭矩超調(diào)的情況出現(xiàn)，導致減速度有明顯突變,。若腳下功夫不好，會容易讓乘客有明顯的點頭動作,。希望沃爾沃在這方面能繼續(xù)優(yōu)化一下。

　　總的來說,，在駕駛方面,，我更喜歡使用這臺車的非單踏板模式，畢竟制動踏板和制動力矩的分配是可以完全解耦的,，并不會像使用iBooster的車型一樣會因踩剎車踏板而影響續(xù)航表現(xiàn),。

　　前面提到的，測試車配備了20英寸的輪圈，我們一度擔心它的日常駕駛舒適度,。但實際體驗下來,，在正常的路況下，舒適性完全可以放心,。四季胎較軟的胎壁充當了一部分的減振元件,，在面對路面上小幅度細碎振動時，車內(nèi)并不會有什么感覺,。

　　即便是在“著名”的比利時石板路上,，C40的懸架也能對高頻的中等沖擊進行相當?shù)皿w的過濾。對于一臺沒有自適應減振的車來說,，這點上有點出乎我們意料的好,。

　　但在面對大沖擊，例如國內(nèi)隨處可見的減速帶上,，或者是路面上的一些較大的凹陷,，緊湊級電車的普遍問題就顯現(xiàn)了：為了在有限的懸架行程內(nèi)支撐起沉重的車身，彈簧的剛度必須得做的很大,，這樣帶來的副作用顯而易見,，在遇到大沖擊的時候,，留給減振器吸收振動的行程不足，所以車內(nèi)乘員會感覺到一個沖擊的波峰,。不過這個問題是這個級別電動車的普遍問題,，目前尚沒有看到有哪家品牌能很好解決,。所以在這種情況下,，駕駛員好控制好車速,，方可有較為良好的濾振表現(xiàn),，這是懸架方面唯一要注意的地方。

　　可能是C40 RECHARGE受益于流線型的車身造型，整體的高速噪音主觀上要相對于XC40 RECHARGE安靜,。隨著速度的提升,，整體噪音提升也很均衡，不會出現(xiàn)風噪或者胎噪特別明顯的情況,。

總結：

　　如今越來越多廠家開始為SUV打造這種溜背的造型,，但其實很少有車能做的好看的，尤其是緊湊級里,，而沃爾沃C40 RECHARGE是為數(shù)不少能把溜背做得好看的車型,。優(yōu)美的外觀設計，簡約的北歐風格,，喜歡的人會非常喜歡,。配備的和極星Polestar 2完全一致的，峰值輸出達408馬力雙電機電驅(qū)系統(tǒng),，足夠讓你在閑暇之余踩一腳地板電過癮,。雖然在駕駛性標定上依然有一定的優(yōu)化之處，但對于正常的日常使用,，這臺車絕對能滿足你的要求,。（文/圖/攝 汽車之家 海外撰稿人）