●柔和才是高級

　　如果是一輛保時捷Taycan擺在你面前,，你會迫不及待想把它開上山或開下賽道,，但當一輛EQS擺在你面前，心態(tài)全變了,；雖然這是一輛為年輕用戶服務的車,，但無論直觀感覺還是開起來的表現(xiàn)，它還是偏向S級的調性,，穩(wěn)重,、柔和才是它給你帶來的高級。

　　EQS 580 4MATIC AMG Line是四驅版本,，但這和一般純電動車的四驅系統(tǒng)不太一樣,，它由計算單元配合算法進行控制，根據行駛狀態(tài)能每分鐘動態(tài)調整10000次前后扭矩分配,，以達到最高效率的動力分配,。

　　舉幾個例子，緩慢加速時,，一般是后橋電機介入，全力加速時雙電機介入,，滑行時動能回收通過前電機實現(xiàn),，踩下剎車雙電機都介入動能回收，倒車時前電機工作......按照奔馳的說法,，我們舉例的幾種情況下,，前后電機扭矩也是在動態(tài)分配的。

　　配備自適應減震系統(tǒng)的四輪空氣懸掛,，在車輛行駛速度超過120km/h時,，車身下降20mm，低于80km/h時,，恢復正常高度,；當車輛行駛速度低于40km/h，車身可以設置抬高25mm,，超過50km/h,，恢復正常高度。

　　我們這輛試駕車是EQS 580 4MATIC AMG Line版本,，動力儲備相當充沛,，即便是在舒適模式下，高速行車也有充足的動力供駕駛員支配。這么強的動力會不會不好控制,？多慮了,，踩下加速踏板后，動力的輸出,、車身的反饋和腳下的動作匹配度很高,，駕駛員想細膩的控制動力輸出也非常簡單，想把EQS開的平穩(wěn)很簡單,。

　　除了個性化駕駛模式可以自定義調節(jié)動力,、轉向、懸架,、ESP等項目的狀態(tài)外,，其它駕駛模式會按各項預設狀態(tài)進行車輛調節(jié)。舒適模式下,，從彈簧,、減震器、懸架,、底盤,、輪胎再到座椅，路面上的大小顛簸都被細膩的過濾了一遍,，乘客就好像和路面隔了一層空氣膜一樣,，即便乘客能感受到少部分顛簸，那動作也是“小心翼翼”的,，一切異樣都來的那么柔和,。而且或許是前排座椅優(yōu)于后排的原因，前排乘客舒適性要更高,，但就算如此,，后排乘客身體的晃動也很少，柔和,、沉穩(wěn)是EQS的主基調,。

　　在運動模式下，動力得以更大膽的釋放,，同時動力輸出依然是非�,？煽氐模�只要你想平穩(wěn)駕駛,，控制住右腳,，動力就不會突然躥出來嚇你一跳。全力加速的話,，EQS好像也沒忘了沉穩(wěn)的使命,，乘客能感受到4.4s的刺激，但EQS并不會以迅雷不及掩耳之勢把乘客狠狠拍在座椅上。

　　同時懸架在運動模式下會給駕駛員傳遞更多路感,，和舒適模式相比還是挺明顯的,。在多彎的山路上行駛時，EQS能給駕駛員帶來氣定神閑的感覺,，它好像在告訴你：來吧,，我能讓你安穩(wěn)過彎；但EQS絕不會告訴你：我有刀子一般的犀利,。在接觸EQS的幾天里,，我會好奇的嘗試一下運動模式在各種工況下的表現(xiàn)，但嘗試過就夠了,，我還是更喜歡舒適模式,，因為這時EQS的柔和、沉穩(wěn)主基調會更好地得以體現(xiàn),。

　　雖然EQS四門采用無框車窗,，但這并沒有打破車內的靜謐性表現(xiàn)，除了四門雙層隔音玻璃以外,，EQS也具備S級上的空腔填充聲學泡沫,，同時前者還在電池與車體之間加入了特殊的隔音墊，掀背尾門上也帶有雙阻尼器,，用來抵消低頻共振,。

　　在少部分粗糙路面上，些許的胎噪會傳進車內,，但大部分場景下EQS車內的靜謐程度很好,，或許是因為車內太安靜，以至于大腳加速時乘客偶爾會聽到電機的微弱電流聲,。有的同事也認為,，“在安靜這件事上,，EQS達到甚至超越了S級的水準”,。

　　純電動車除了有天生的靜謐性優(yōu)勢（沒有發(fā)動機噪音），平順性也是燃油車難以匹敵的,，即便S級的9AT變速箱絕大部分都察覺不到它的存在,，但它也依然會有偶發(fā)小頓挫，而EQS不僅沒有變速箱頓挫,，動力輸出,、制動也非常線性，所以平順這事對EQS而言太簡單了,。

　　關于后輪轉向,，車輛出廠默認最大轉角為4.5°，車輛轉彎半徑為11.9米，而且后輪的最大轉角還能在后期通過OTA進行選配升級到10°,，最小轉彎半徑降低至10.9米。

總結：

　　不得不說,，擁有百年造車底蘊的梅賽德斯-奔馳真的很會做產品,，奔馳清楚地知道要把EQS做成年輕精英的座駕，同時EQS也應該是“純電動車中的S級”,，我覺得EQS是成功的,。預算充足的年輕精英們選購座駕可能也不用考慮太多,，喜歡就買,，而EQS則已經準備好了隨時給你一流的體驗,。（圖/文/攝 汽車之家 尤冬青）

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