[汽車之家 海外試駕] 無論是嗓音,、琴弦還是號角，高亢的聲音總能讓你駐足去尋找。但超跑發(fā)動機(jī)本該嘹亮的音調(diào)卻被渦輪,、顆粒捕捉器（GPF）和越來越少的缸數(shù)束縛住了,。越來越多沉悶的聲浪甚至電機(jī)的嚶嚶聲快速侵蝕著寶貴的性能車市場,。但人類的潛力是無限的,，在嚴(yán)苛的排放法規(guī)面前,，總有那么一批執(zhí)著的意大利工程師,，來幫我實現(xiàn)看似越來越渺茫的愿望,。面前的這輛法拉利296 GTB(參數(shù)|詢價)（下文簡稱：296 GTB），它用8500轉(zhuǎn)的最大轉(zhuǎn)速和嘹亮的嗓音告訴我,，這位“好聲音”的參賽者回歸舞臺了,。不過這次的強(qiáng)勢回歸，幕后還得到了暗中協(xié)助——動能馬達(dá)發(fā)電單元（MGU-K）,。
作為躍馬旗下中后置布局Berlinetta跑車的最新成員,，296 GTB勢必會受到很多車迷的關(guān)注，296三個數(shù)字代表了發(fā)動機(jī)是2992cc（3.0T） V6,，而GTB則是Gran Turismo Berlinetta的縮寫,。
看似簡單的線條設(shè)計，卻隱藏著無比高效的空氣動力學(xué)結(jié)構(gòu),。藏在前大燈處的進(jìn)氣口可以將冷空氣直接導(dǎo)入剎車系統(tǒng),，同時還能為車身底部提供更大的散熱量。前保險杠下方還有一處特別的設(shè)計：CENTRAY TEA-TRAY（中央茶盤）,。它是一個小型翼片,，與保險杠共同協(xié)作，形成一個高壓區(qū),。高壓氣流再與底盤附近的低壓氣流疊加后形成渦流,，空氣被更加迅速的帶走，從而產(chǎn)生更大的下壓力,。
296 GTB做了精準(zhǔn)的瘦身,，它的軸距較SF90縮短了50mm，這使得它更為靈活,。從側(cè)后方看,，B柱、側(cè)面進(jìn)氣口和高聳輪拱是在像上世紀(jì)60年代250LM車型的致敬,。
車尾隱藏的主動式擾流板平時收在車尾,，在巡航狀態(tài)下，它不會工作，一旦車輛動態(tài)控制系統(tǒng)監(jiān)測到加速度超過預(yù)設(shè)值,，擾流板就會升起,，系統(tǒng)會默認(rèn)你進(jìn)入了“戰(zhàn)斗”狀態(tài)，此時整車將增加100kg的下壓力,，以確保操控更加穩(wěn)定,，剎車距離最小化。
進(jìn)入車內(nèi),，中控臺使用了偏向駕駛席一側(cè)的樣式,，大尺寸的全液晶儀表集成了全部的顯示功能，和所有的法拉利一樣,，手不用離開方向盤就已經(jīng)可以完成大部分功能的操作,，即便是一些功能在兩側(cè)，位置也都是觸手可及,，一切為駕駛服務(wù)在這輛296 GTB的車內(nèi)設(shè)計中詮釋的十分到位,。
296 GTB的換擋機(jī)構(gòu)設(shè)計模仿了法拉利手動擋的樣式，金屬質(zhì)感的H結(jié)構(gòu)配合四個固定螺絲在視覺效果上頗有幾分復(fù)古的樣式,。試駕車裝配了碳纖維材質(zhì)的輕量化座椅,，視覺效果足夠運動，乘坐的包裹性也非常出色,，不過這可不是標(biāo)配,。
外觀的進(jìn)化可能只停留在視覺層面，它可能不會讓你動心,，但我敢肯定全新V6雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)搭配MGU-K的插電混合動力單元,，你一定會為之動容！只看到轉(zhuǎn)速表時我好像就明白了什么,，8500rpm的紅區(qū),、10000rpm的表底，這意味著高亢的嗓音又回來了,？
全新的V6發(fā)動機(jī)有著120度的氣缸夾角,，這使得可以將渦輪增壓器放置在V型內(nèi)部。這樣進(jìn)排氣的管路更短,，極大提升了進(jìn)排氣的效率,。全新的小尺寸渦輪增壓器，它的最高轉(zhuǎn)速提升至180000rpm,。發(fā)動機(jī)的最大功率達(dá)到了663Ps,，峰值扭矩740N·m，同時它還刷新量產(chǎn)車升功率記錄（221Ps/L）,。
小巧的MGU-K布置在發(fā)動機(jī)與變速箱之間,，它既負(fù)責(zé)啟動發(fā)動機(jī)也負(fù)責(zé)為車輛提供電力驅(qū)動。按下啟動按鈕，沒有了冗長的打火聲,，發(fā)動機(jī)啟動不再需要前奏,，躁動的聲音經(jīng)過巧妙的聲學(xué)管道傳入車內(nèi),。經(jīng)過過濾的聲浪仿佛回到了V12的年代,，冷啟動時略帶暴躁，4000rpm時仿佛剛被喚醒,，并催促著你腳下不要留情,，它渴望從350 Bar的高壓油泵中攝取汽油，6000rpm時它開始進(jìn)入最佳工作狀態(tài),，8000rpm時它說不要慫請繼續(xù),，直到8500rpm的終點才將接力棒交給8擋雙離合器變速箱。這臺代號F163的發(fā)動機(jī)在研發(fā)階段就贏得了“piccolo V12”（小型V12）的稱號,，但是一天的試駕油耗,，卻不及前輩V12的一半。
山路上,，你可以盡情的享受performance模式,，此時發(fā)動機(jī)會持續(xù)工作。MGU-K則僅在大油門開度下提供動力支持,?；旌蟿恿ο到y(tǒng)一直把電量保持在50%以上，保證你隨時調(diào)用全部的動力,。
隨著車流進(jìn)入城鎮(zhèn),，切換到eDrive模式，從路口和街道中安靜地“飄過”,，路人會投來詫異的目光,，聲音呢？他們的思想里還沒有適應(yīng)電動超跑的形態(tài),。如果電量充足,，純電模式可以行使約25km，最大功率167Ps可以支持它的跑到130km/h以上,，而315N·m的最大扭矩更多是作為幕后推手助力發(fā)動機(jī),。296 GTB的電池組容量為7.45kWh，它的安裝位置很巧妙,，布置與座椅和發(fā)動機(jī)之間的地板上,，這樣很好地平衡了車輛重心以及前后重量分配（41：59）。Hybrid模式下系統(tǒng)策略和大多插電混動車型一樣,，先用電,，待電能消耗殆盡時再啟動發(fā)動機(jī)，MGU-K不會給電池充入過多的電量，讓能耗達(dá)到最低,。
除了在開放道路上試駕296 GTB之外,，這次還安排了賽道試駕，試駕車則是296 GTB Assetto Fiorano,，試駕時間有限,，直接將駕駛模式切換到Qualify。
Qualify模式,，也是終極模式,。系統(tǒng)會將830Ps毫不吝嗇地輸出到后輪，這也是我們在賽道上駕駛296 GTB Assetto Fiorano使用的模式,。Assetto Fiorano重新設(shè)計了一些部件,，總體減重達(dá)12kg，保險杠下方的碳纖維前唇再額外產(chǎn)生10kg下壓力,。Multimatic減振器是很多賽車的零件供應(yīng)商,，它的回彈更加精準(zhǔn)，車手可以更細(xì)膩的感知車輛,。不過對于普通的駕駛愛好者,，這些細(xì)微的區(qū)別很難分辨。
試駕的296 GTB Assetto Fiorano裝配了米其林CUP 2R輪胎,，296 GTB也可以選裝,。直道末端以近280km/h的速度重剎是需要勇氣和力量的，強(qiáng)有力的剎車配合ABS evo線控制動系統(tǒng),，讓輪胎撕扯著地面,。入彎后，并沒有響胎聲,，是我沒有把車推到極限,？還是輪胎根本不會抱怨？經(jīng)過幾次大膽的嘗試,，后者是正確答案,。更多的試探是在轉(zhuǎn)向方面，柔和地,、以毫米為單位轉(zhuǎn)動方向盤和把車猛然扔進(jìn)彎心會得到不同的結(jié)果,。高速彎中與油門配合，保持理想的走線不需要很多練習(xí),，也許這就是法拉利,，你不必粗魯?shù)貙Υ岷?、?xì)膩是馴服躍馬的最好方法,。
總結(jié)：
與296 GTB 8小時的相處雖然短暫,，但它讓我再次確認(rèn)了超跑應(yīng)該有的氣質(zhì)：速度、敏捷和高亢的聲浪,，少了其中任何一個,，產(chǎn)品都是不完美的。速度可以交給電機(jī),、敏捷可以交給碳纖維結(jié)構(gòu),，但純粹的聲浪是任何電子設(shè)備模擬不出來的。所以我相信內(nèi)燃機(jī)技術(shù)依舊有著非凡的潛力,，相信馬拉內(nèi)羅的工程師們會執(zhí)著把內(nèi)燃機(jī)技術(shù)推上新的高度,。不然F1賽場上真的只剩下電機(jī)的“嚶嚶”聲,，還會有多少觀眾呢,？（圖/文/攝 汽車之家海外作者 張鐸）
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