[汽車之家海外試駕]在電氣化的大浪潮下，我們熟知的經(jīng)典性能車型們也先后“觸電”,，其中梅賽德斯-AMG絕對算得上是電動(dòng)化性能車的先行者,。
在AMG GT 63 S E-Performance在2021年以AMG混動(dòng)首車橫空出世后，新一代C級(jí)也進(jìn)化出了它的最強(qiáng)體-AMG C 63 S E-Performance（文中簡稱為C 63 S）,，尖端混動(dòng)技術(shù)搭配最強(qiáng)四缸發(fā)動(dòng)機(jī),，依然可以迸發(fā)驚人動(dòng)力。但是等等...大排量V8哪里去了,？它還配得上叫C 63么,？
帶著對新C 63 S的一大堆問號(hào)，我們的駐歐洲特約作者,，來到了西班牙的海濱城市馬拉加,，在Ascari俱樂部賽道以及開放道路上，為大家?guī)磉@款極具爭議的AMG車型的第一手試駕體驗(yàn),，這其中包括了三廂版以及旅行版車型,。
自C級(jí)誕生以來，它的AMG車型從來都是和大排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)綁定的,，從初代的5.5L發(fā)展到瘋狂的6.3L,，再到4.0L雙渦輪增壓,，比對手大得多的巨大的肺活量,，一直都是它的驕傲，甚至一度被譽(yù)為“德式肌肉車”,。
而來到了今天，事情變得有些不一樣了,，面前的全新C 63 S搖身一變,，配上了小排量四缸發(fā)動(dòng)機(jī)外加混合動(dòng)力系統(tǒng),，這突變的畫風(fēng)讓人實(shí)在有點(diǎn)意外。
◇強(qiáng)悍的混合動(dòng)力系統(tǒng)
文章的開頭來羅列一些基本的性能數(shù)據(jù),，動(dòng)力系統(tǒng)最大功率680馬力,，峰值扭矩達(dá)到了癲狂的1020?！っ?，百公里加速只用3.4秒就能完成，極速被電子限制在280km/h,。
對于一輛高性能版C級(jí)來說,，這樣的數(shù)字看上去很顛狂對不對,？更離譜的是,，這樣的成績通過一臺(tái)四缸2.0渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),，搭配混動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)達(dá)成的,，無論是內(nèi)燃機(jī)還是混動(dòng)系統(tǒng)都有諸多值得細(xì)說的革新,，在動(dòng)力技術(shù)方面全新C 63 S絕對算得上是劍走偏鋒,，也請?jiān)试S我在第一章節(jié)來聊聊它“逆天”的動(dòng)力技術(shù),。
“一人一機(jī)”手工組裝的四缸2.0渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)隸屬于M139L家族，與稍早前面世的AMG C 43以及SL 43所用的發(fā)動(dòng)機(jī)屬于同一系列,，通過F1動(dòng)力技術(shù)助力,，性能表現(xiàn)躍升到了一個(gè)新的高度。
它僅憑1991cm?的排氣量便能達(dá)成476馬力的最大功率,，峰值扭矩為545?！っ?，升功率達(dá)到了238馬力/公升,，這也是目前世界上升功率最高的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī),。
最強(qiáng)版M139L采用了封閉式水道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，最大程度保證了缸體的高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，令這臺(tái)AMG發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室可以承受高達(dá)160bar的最大燃燒壓力,。
此外,，發(fā)動(dòng)機(jī)的兩套高低溫冷卻水路保證了“上冷下熱”的效果，上部由高功率冷卻泵支持散熱,，保證高效進(jìn)氣及燃燒；而缸體及曲軸箱部分則盡可能保持合理的高溫,，以維持活塞及曲軸工作的低阻力。
不同于較為常見的48V電子渦輪系統(tǒng),，C 63 S上的電子渦輪直接采用了400V電壓驅(qū)動(dòng)，更高的工作電壓,，令電機(jī)的輸出表現(xiàn)有著質(zhì)的飛躍,。
這是一顆蓋瑞特（Garrett）與AMG合作研發(fā)的電子渦輪增壓器,，電機(jī)以及功率電子通過發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水路進(jìn)行調(diào)溫,，盡管增壓器進(jìn)氣側(cè)的壓氣機(jī)尺寸巨大,，但在400V電機(jī)的支持下則完全不用擔(dān)心渦輪起壓太慢，在踩下油門的瞬間,，電機(jī)便會(huì)驅(qū)動(dòng)泵輪快速建立進(jìn)氣壓力,，帶來爽快的響應(yīng)表現(xiàn)。同樣由400V電壓驅(qū)動(dòng)的還有BSG啟停發(fā)電機(jī),，在怠速時(shí)能為高壓電池進(jìn)行充電,。
新一代C 63 S已全面四驅(qū)化，來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力由AMG Speedshift MCT 9擋濕式雙離合變速箱負(fù)責(zé)傳遞,，而后橋上則集成了一套帶有兩個(gè)擋位的P3結(jié)構(gòu)混合動(dòng)力系統(tǒng),，可提供高達(dá)204馬力的最大功率，這套系統(tǒng)已在AMG GT 63 S E Performance上有過應(yīng)用,，電機(jī)不僅能為后輪直接提供動(dòng)力,，還可以通過4Matic+四驅(qū)系統(tǒng)輔助前輪驅(qū)動(dòng)。
不同于電機(jī)位于變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)間的P2混動(dòng)結(jié)構(gòu),，不受變速箱牽制的P3系統(tǒng)可以把電機(jī)響應(yīng)快及高扭矩的特性直接作用在后輪上,，完全是性能取向的設(shè)定。
與普通混合動(dòng)力車載電池注重提供續(xù)航里程不同,，C 63 S車后的6.1kWh電池僅能提供13km純電續(xù)航里程,，但它真正的技能樹則點(diǎn)在了高性能上。
電芯直接液冷技術(shù)可把電芯控制在約45°C的最佳工作溫度上,，最大程度保證電池的最大功率輸出,。在剖解的電池包上可以看見，電芯被放置在一個(gè)密閉且充滿絕緣冷卻液的空間內(nèi),，另一側(cè)則是高功率液冷泵及電池管理單元,，結(jié)構(gòu)和常見的電動(dòng)車動(dòng)力電池有著不小區(qū)別。
拿到試駕車后匯入的車流中,，電池電量充足的C 63 S在舒適模式下行駛十分文明,，低速行駛主要由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)介入來得比我們?nèi)粘＝佑|到的混動(dòng)車型來得更早，頻繁的啟停顯得有些一驚一乍的,。
以往開著C 63穿行在街頭,，V8發(fā)動(dòng)機(jī)的咆哮很難讓人忽略它的存在，沒了大V8的新一代車型則是靜悄悄地,，這多少讓人有些不適應(yīng),。
輕盈且精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向感是新世代AMG車型的特征，C 63 S全系標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向,，低速出入環(huán)島時(shí)能夠明顯感到后軸也在同時(shí)輔助轉(zhuǎn)向,，這令本來軸距并不長的C 63 S在窄路穿行時(shí)更顯靈活。
剎車踩下去初段的腳感依舊偏軟,，但機(jī)械剎車與動(dòng)能回收的過渡,，比起普通C級(jí)來說要好上不少，只要再深踩剎車制動(dòng)力就會(huì)線性增加,，它日常開起來輕松易控,，完全沒有性能車的架子。
C 63 S的動(dòng)能回收模式分為四擋可調(diào),，最強(qiáng)的一檔可以實(shí)現(xiàn)單踏板駕駛,。AMG駕駛模式共有8種設(shè)定可選，除了常見的舒適,、運(yùn)動(dòng),、運(yùn)動(dòng)+以及競賽模式外，作為混合動(dòng)力車的C 63 S還提供了純電模式及電量保持模式,，而P2結(jié)構(gòu)混動(dòng)車那種通過提升發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷邊開邊充電的模式在它身上則并未提供,。
離開了擁擠的市區(qū)，C 63 S才真正找到了它的樂園,，速度越快它開起來就越跟手,。在運(yùn)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)默認(rèn)一直工作，一腳油門下去后橋電機(jī)馬上提供堅(jiān)實(shí)的扭矩輸出,，緊接著帶有電動(dòng)渦輪的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力開始涌現(xiàn),，帶來的體感十分奇妙，還沒等發(fā)動(dòng)機(jī)開始怒吼,，我已經(jīng)被加速力緊緊按在座椅上,，而且這種加速力不隨著變速箱升擋出現(xiàn)中斷，豐腴的扭矩輸出像有以往大排量AMG V8發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)范,。
唯一的遺憾還是在于聽覺感受,，高轉(zhuǎn)速下還是典型四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音，即便有復(fù)雜的主動(dòng)聲浪補(bǔ)償系統(tǒng),，它的運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪也算不上悅耳,。