[汽車之家 海外試駕]　　在電氣化的大浪潮下,，我們熟知的經(jīng)典性能車型們也先后“觸電”，其中梅賽德斯-AMG絕對算得上是電動化性能車的先行者,。

　　在AMG GT 63 S E-Performance在2021年以AMG混動首車橫空出世后,，新一代C級也進(jìn)化出了它的最強體-AMG C 63 S E-Performance（文中簡稱為C 63 S），尖端混動技術(shù)搭配最強四缸發(fā)動機,，依然可以迸發(fā)驚人動力,。但是等等...大排量V8哪里去了？它還配得上叫C 63么,？

　　帶著對新C 63 S的一大堆問號,，我們的駐歐洲特約作者，來到了西班牙的海濱城市馬拉加,，在Ascari俱樂部賽道以及開放道路上，為大家?guī)�來這款極具爭議的AMG車型的第一手試駕體驗,，這其中包括了三廂版以及旅行版車型,。

　　自C級誕生以來，它的AMG車型從來都是和大排量V8發(fā)動機綁定的,，從初代的5.5L發(fā)展到瘋狂的6.3L,，再到4.0L雙渦輪增壓，比對手大得多的巨大的肺活量,，一直都是它的驕傲,，甚至一度被譽為“德式肌肉車”。

　　而來到了今天,，事情變得有些不一樣了,，面前的全新C 63 S搖身一變，配上了小排量四缸發(fā)動機外加混合動力系統(tǒng),，這突變的畫風(fēng)讓人實在有點意外,。

◇強悍的混合動力系統(tǒng)

　　文章的開頭來羅列一些基本的性能數(shù)據(jù)，動力系統(tǒng)最大功率680馬力,，峰值扭矩達(dá)到了癲狂的1020�,！っ祝�百公里加速只��3.4秒就能完成，極速被電子限制在280km/h,。

　　對于一輛高性能版C級來說,，這樣的數(shù)字看上去很顛狂對不對？更離譜的是,，這樣的成績通過一臺四缸2.0渦輪增壓發(fā)動機,，搭配混動動力系統(tǒng)達(dá)成的，無論是內(nèi)燃機還是混動系統(tǒng)都有諸多值得細(xì)說的革新,，在動力技術(shù)方面全新C 63 S絕對算得上是劍走偏鋒,，也請允許我在第一章節(jié)來聊聊它“逆天”的動力技術(shù)。

　　“一人一機”手工組裝的四缸2.0渦輪增壓發(fā)動機隸屬于M139L家族,，與稍早前面世的AMG C 43以及SL 43所用的發(fā)動機屬于同一系列,，通過F1動力技術(shù)助力，性能表現(xiàn)躍升到了一個新的高度,。

　　它僅憑1991cm?的排氣量便能達(dá)成476馬力的最大功率,，峰值扭矩為545牛·米,，升功率達(dá)到了238馬力/公升,，這也是目前世界上升功率最高的量產(chǎn)發(fā)動機。

　　最強版M139L采用了封閉式水道結(jié)構(gòu)設(shè)計,，最大程度保證了缸體的高結(jié)構(gòu)強度,，令這臺AMG發(fā)動機的燃燒室可以承受高達(dá)160bar的最大燃燒壓力。

　　此外,，發(fā)動機的兩套高低溫冷卻水路保證了“上冷下熱”的效果,，上部由高功率冷卻泵支持散熱，保證高效進(jìn)氣及燃燒,；而缸體及曲軸箱部分則盡可能保持合理的高溫,，以維持活塞及曲軸工作的低阻力。

　　不同于較為常見的48V電子渦輪系統(tǒng),，C 63 S上的電子渦輪直接采用了400V電壓驅(qū)動,，更高的工作電壓，令電機的輸出表現(xiàn)有著質(zhì)的飛躍,。

　　這是一顆蓋瑞特（Garrett）與AMG合作研發(fā)的電子渦輪增壓器,，電機以及功率電子通過發(fā)動機冷卻水路進(jìn)行調(diào)溫，盡管增壓器進(jìn)氣側(cè)的壓氣機尺寸巨大,，但在400V電機的支持下則完全不用擔(dān)心渦輪起壓太慢,，在踩下油門的瞬間，電機便會驅(qū)動泵輪快速建立進(jìn)氣壓力,，帶來爽快的響應(yīng)表現(xiàn),。同樣由400V電壓驅(qū)動的還有BSG啟停發(fā)電機,，在怠速時能為高壓電池進(jìn)行充電。

　　新一代C 63 S已全面四驅(qū)化,，來自發(fā)動機的動力由AMG Speedshift MCT 9擋濕式雙離合變速箱負(fù)責(zé)傳遞,，而后橋上則集成了一套帶有兩個擋位的P3結(jié)構(gòu)混合動力系統(tǒng)，可提供高達(dá)204馬力的最大功率,，這套系統(tǒng)已在AMG GT 63 S E Performance上有過應(yīng)用,，電機不僅能為后輪直接提供動力，還可以通過4Matic+四驅(qū)系統(tǒng)輔助前輪驅(qū)動,。

　　不同于電機位于變速箱與發(fā)動機間的P2混動結(jié)構(gòu),，不受變速箱牽制的P3系統(tǒng)可以把電機響應(yīng)快及高扭矩的特性直接作用在后輪上，完全是性能取向的設(shè)定,。

　　與普通混合動力車載電池注重提供續(xù)航里程不同,，C 63 S車后的6.1kWh電池僅能提供13km純電續(xù)航里程，但它真正的技能樹則點在了高性能上,。

　　電芯直接液冷技術(shù)可把電芯控制在約45°C的最佳工作溫度上,，最大程度保證電池的最大功率輸出。在剖解的電池包上可以看見,，電芯被放置在一個密閉且充滿絕緣冷卻液的空間內(nèi),，另一側(cè)則是高功率液冷泵及電池管理單元，結(jié)構(gòu)和常見的電動車動力電池有著不小區(qū)別,。

　　拿到試駕車后匯入的車流中,，電池電量充足的C 63 S在舒適模式下行駛十分文明，低速行駛主要由電動機驅(qū)動,，發(fā)動機介入來得比我們?nèi)粘＝佑|到的混動車型來得更早,，頻繁的啟停顯得有些一驚一乍的。

　　以往開著C 63穿行在街頭,，V8發(fā)動機的咆哮很難讓人忽略它的存在，沒了大V8的新一代車型則是靜悄悄地,，這多少讓人有些不適應(yīng),。

　　輕盈且精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向感是新世代AMG車型的特征，C 63 S全系標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向,，低速出入環(huán)島時能夠明顯感到后軸也在同時輔助轉(zhuǎn)向,，這令本來軸距并不長的C 63 S在窄路穿行時更顯靈活。

　　剎車踩下去初段的腳感依舊偏軟,，但機械剎車與動能回收的過渡,，比起普通C級來說要好上不少，只要再深踩剎車制動力就會線性增加,，它日常開起來輕松易控,，完全沒有性能車的架子。

　　C 63 S的動能回收模式分為四擋可調(diào)，最強的一檔可以實現(xiàn)單踏板駕駛,。AMG駕駛模式共有8種設(shè)定可選,，除了常見的舒適、運動,、運動+以及競賽模式外,，作為混合動力車的C 63 S還提供了純電模式及電量保持模式，而P2結(jié)構(gòu)混動車那種通過提升發(fā)動機負(fù)荷邊開邊充電的模式在它身上則并未提供,。

　　離開了擁擠的市區(qū),，C 63 S才真正找到了它的樂園，速度越快它開起來就越跟手,。在運動模式下發(fā)動機默認(rèn)一直工作,，一腳油門下去后橋電機馬上提供堅實的扭矩輸出，緊接著帶有電動渦輪的發(fā)動機動力開始涌現(xiàn),，帶來的體感十分奇妙,，還沒等發(fā)動機開始怒吼，我已經(jīng)被加速力緊緊按在座椅上,，而且這種加速力不隨著變速箱升擋出現(xiàn)中斷,，豐腴的扭矩輸出像有以往大排量AMG V8發(fā)動機的風(fēng)范。

　　唯一的遺憾還是在于聽覺感受,，高轉(zhuǎn)速下還是典型四缸發(fā)動機的聲音,，即便有復(fù)雜的主動聲浪補償系統(tǒng)，它的運轉(zhuǎn)聲浪也算不上悅耳,。