● 這才是主場,！

　　上一頁的性能測試和日常駕駛感受，好像都是在為這一頁做鋪墊,，真不是我刻意先抑后揚,，實在是這臺車的性格太過鮮明，長板和短板都非常突出,。

　　Bronco在海外市場共有四個版本的懸架,，從H.O.S.S. 1.0到4.0，國產(chǎn)之后進行了簡化,，簡而言之,，小腳車型是1.0，大腳車型是2.0,。2.0最重要的特征是使用了Bilstein(倍適登)的三段式氮氣減振,，有初段阻尼小增強舒適性、中后段阻尼大增強支撐性的特點,，并且使得懸架升高從而建立了魁梧的車身姿態(tài),。這里多說一句，海外的H.O.S.S. 3.0是在2.0的基礎上采用FOX3.1電控減振,，4.0是Bronco猛禽的標配,，在3.0的基礎上對前后橋和電子控制系統(tǒng)進行了增強。

　　智能前防傾桿斷開是荒地和頂配大沼澤地的標配,，可以最大程度增加前懸架的行程,，保證前輪盡可能地貼地。EMOD適時四驅(qū)是和大腳版車型綁定的選項,，EMOD的優(yōu)點是既可以有自動分配動力的4A模式,，也要比常規(guī)多片離合器的中央差速器能承受更高的扭矩,，即便是3.06倍的扭矩放大后，也完全可以承受,，不會輕易產(chǎn)生過熱和打滑,。和小腳版車型相比，后橋速比從4.27提升至4.7,，配合MT輪胎能產(chǎn)生更強的攀爬能力,，這也從側(cè)面解釋了在測“04”時，這臺烈馬荒地的尾速僅有130km/h左右,。

　　本以為面對滑輪組測試,，使用4A模式不掛差速鎖就能平趟各測試項目，但是在僅但前輪有附著力的時候,，用4A不掛鎖還真不行,，一來是因為在測扭矩分配的時候已經(jīng)得知，4A模式前軸可獲得的扭矩本來就小,，而且輪間電子限滑作用也不明顯,，右前輪一直在強烈空轉(zhuǎn)。其他幾項滑輪組測試,，烈馬都輕松通過,。

　　7種駕駛模式中，有一個Baja(巴哈)模式,，其實就是高速的越野模式,，名字源于Baja1000越野賽，規(guī)定要在34小時內(nèi)完成1000英里的賽道路線,。在這個模式下,，變速箱升擋積極，車速可以開到很快,，根本不用在意路面上的石塊和溝壑,，大懸架行程帶來的起伏跳躍會帶來極強的滿足感，仿佛此刻你就是一個拉力車手在盡情享受著比賽,。如果你沒有豐富的駕駛拉力賽車的經(jīng)驗,，車還沒到極限，你肯定已經(jīng)不由自主地松開油門踏板了,。

　　出于對“大石頭”(亞洲最大的單體巖石,，位于河北赤城縣)這塊場地的尊重，我們沒有使用4A模式來穿越,，大多數(shù)情況都是4H不掛鎖,，轉(zhuǎn)速不超2000rpm，前后軸接近50:50的扭矩分配可以很從容推著這臺車穩(wěn)步攀登，地面上的尖石頭完全不需要擔心,，即便不小心軋上它,，這輪胎也能給你兜底，不會輕易被劃破,。

　　出色的越野參數(shù),，讓你不用擔心不會選擇路線，整個穿越過程中,，崎嶇復雜的路面沒有對底盤產(chǎn)生任何磕碰和劃傷,。不過最后這個上坡交叉軸，還是帶來了一些困難,，單純靠4H模式,，左前輪和右后輪附著力不佳，扭矩明顯流失,，而且又是比較大角度的上坡,，有附著力的車輪得到的扭矩不夠充沛,，所以能夠艱難地推動車輛攀爬,；如果掛上一把后鎖，整個過程就變得簡單多了,。

　　整趟穿越下來,，對于烈馬荒地來說，難度只能算是一般,，但是對于越野小白這種能力上的冗余其實是更加安全的,，而且不妨礙你收貨最簡單和原始的快樂。

● 全文總結

　　從見到這臺烈馬荒地試駕車的第一面開始,，它就喚醒了我作為一個大男孩內(nèi)心對汽車最原始的熱愛,，方正的樣子、高高的懸架,、長長的天線和我小時候的遙控越野車幾乎一樣,。所以不說別的，就沖這魁梧的身材,，如果預算不那么緊張的話,，烈馬一定要選大腳版車型，停在路邊和行駛在路上的回頭率就能值回票價,；而且終傳比,、四驅(qū)結構這些，小腳車型后續(xù)升級的難度很大,。

　　在你扮演父親和丈夫的角色時,，這臺烈馬或許不能舒適地承載你的孩子和妻子，而高大的車身讓你駕駛起來也不夠輕松；不過當你約上同愛越野的三五好友,，盡情地豁沙子甩泥的時候,，烈馬就是你最忠實的伙伴，它能帶給你屬于大男孩最本真的快樂,，而它的實力也能給你帶來十足的安全感,，最重要的是價格，這臺荒地的價格不到40萬,，錢包不需要有很多“草”,，也能養(yǎng)得起這匹馬！(文/圖/攝 汽車之家 洪冰清)

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