[汽車之家 行業(yè)]  雖然首發(fā)時間有可能要到4月19日的上海車展,，但伴隨著申報信息的公布，全新奇駿(參數(shù)|詢價)最具懸念的信息也漸漸明朗——它確實將搭載1.5T VC-TURBO發(fā)動機,。

　　經(jīng)過之前英菲尼迪與新天籟的預熱,，相信很多人對于日產(chǎn)的VC-TURBO技術也早有耳聞。即便搞不清技術細節(jié)的人,，概念中也應該覺得這個技術超牛,，屬于“獨門絕技”、“黑科技”一類的東東,。

　　從數(shù)據(jù)看,，這臺1.5T VC-TURBO也確實“不負眾望”——最大功率達到204馬力，峰值扭矩達到300�,！っ�,，這意味著，全新奇駿上市后很可能會成為1.5T級別車型中新的“性能參數(shù)之王”——至少,，從數(shù)據(jù)看是如此,。

　　而事實上,，VC-TURBO的真正魅力不僅限于數(shù)據(jù),。它的之所以被視為獨門絕技，就是因為它增加了一套極其復雜的連桿機構(gòu),，從而可以實現(xiàn)壓縮比的無級可變（在8:1-14:1之間切換）,。如此，可以真正做到高性能與低能耗的完美兼顧,。如果信息到此為止,，恐怕你的第一感覺是：酷�,。【退���,！必須等！

　　然而如果當你知道,，這臺1.5T VC-TURBO居然也是一臺“時髦”的三缸發(fā)動機時,，你會不會有一種“從山頂墜落谷底”的感覺呢？于是,，就引出了本文的話題——如此黑科技的VC-TURBO,，到底能否幫助全新奇駿打破國內(nèi)市場的“三缸魔咒”？

如此黑科技為啥要用在三缸機上

　　相信不少人會有下意識的反應：這么好的技術用在三缸機上,，真的是“糟蹋了”,。那么，為什么呢,？全球部分廠商熱衷三缸機的原因,，歸納起來無非以下三條：

『全新奇駿無偽諜照』

　　第一是減排壓力，三缸有利于熱效率提升（這是最主要的）,；第二是成本誘惑,，三缸機的制造成本低于四缸機是肯定的（此處僅指制造成本）。第三是工程師有自信,，通過自己的努力可以解決三缸機的傳統(tǒng)BUG,，讓其在NVH方面不遜于四缸機。

　　日產(chǎn)將VC-TURBO 1.5T發(fā)動機打造成三缸機的原因當然也逃不過三點,，但相比其他廠商,，它還多了兩個額外的理由。

☆理由一：VC-TURBO特殊的成本問題

　　日產(chǎn)二十年磨一劍“憋”出了VC-TURBO這個大招,，顯然不可能只用在2.0T這一個級別上,。只有在更多排量的機型上普及，才能分攤掉它那高額的研發(fā)成本,。這,，其實也是1.5T VC-TURBO的由來。這沒毛病,，但為何要用三缸呢,？

『已經(jīng)應用在部分日產(chǎn)車型上的2.0T VC-TURBO發(fā)動機』

　　大家還記得寶馬推1.5T三缸的一個重要理由嗎？沒錯,，模塊化,。工程師希望通過“每缸0.5L”這樣的組合方式，降低研發(fā)周期與經(jīng)費,，達到綜合效益最高（當然,，這在中國市場已經(jīng)基本被證明是“餿主意”）,。這一招對于日產(chǎn)VC-TURBO而言，則顯得更有價值,。大家留意一下VC-TURBO在活塞連桿部分的那套機構(gòu),。很復雜，對吧,？復雜的東西,，設計和匹配起來就很困難。

　　如果1.5T VC-TURBO是四缸機,，則意味著它的缸徑,、沖程都會與2.0T版本完全不同。這意味著不僅整個缸體都要重新設計,，而且還需要設計一套新的連桿機構(gòu),。這項工程有多大我們不敢說，但肯定是讓人望而生畏的,。關鍵是,，作為普及型動力的1.5T版本，它恐怕吃不消這么大的研發(fā)成本,。

　　最好的辦法是什么,？你懂的：2.0T VC-TURBO其他都不變，直接去掉一個缸,。這樣大的框架就都可以共享了,，剩下的，只是調(diào)整細節(jié)而已,。是不是省大事兒了,？

☆理由二：VC-TURBO的結(jié)構(gòu)更有利于解決三缸振動問題

　　三缸機為什么會個人留下“抖動”的印象？這個在技術上是“有解”的,。四沖程發(fā)動機單個氣缸做功一次,，曲軸要轉(zhuǎn)兩圈（720°）。這其中,，做功行程占據(jù)四分之一,，也就是180°。

　　于是很好算,。四缸及四缸以上的發(fā)動機,，在曲軸運轉(zhuǎn)過程中必定是有氣缸在做功的。相反三缸及三缸以下的發(fā)動機,，在曲軸運轉(zhuǎn)過程中必定有一定的間隙是沒有任何氣缸在做功（而是靠慣性運轉(zhuǎn)）的,。

　　這種運轉(zhuǎn)方式的差別你可以這樣腦補：開手動擋的車，四缸（及以上）發(fā)動機相當于離合器是持續(xù)結(jié)合的,，而三缸（及以下）發(fā)動機則相當于離合器忽而分離忽而結(jié)合,。誰的平順性好,？答案不言而喻。

　　為了解決這種振動,，當下的工程師可謂使出了渾身解數(shù)——有加平衡軸的,，也有加雙質(zhì)量飛輪的。無論哪種做法,，其本質(zhì)都是為了增加“慣性”,，以緩沖動力中斷帶來的振動。

　　然后我們再看VC-TURBO的結(jié)構(gòu),。常規(guī)發(fā)動機的活塞連桿很簡單,，直接連在曲軸上,。而VC-TURBO則經(jīng)過了一個非常復雜的機構(gòu)——不僅與曲軸相連的部分有個L連桿,，而且下方還有一根用以變相改變連桿長度（以改變壓縮比）的機構(gòu)。用肉眼就可以看出,，這套機構(gòu)要比傳統(tǒng)的活塞連桿附件更多,、質(zhì)量更大。這意味著什么,？意味著“慣性”更大嘛,！

　　所以這套機構(gòu)雖然可以很“神奇”地改變壓縮比，但在響應速度上,，肯定是不如傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的,。這本來應該算是VC-TURBO的一個BUG，但卻恰好可以在一定程度上彌補三缸的振動問題,。

　　另外,，發(fā)動機的振動與壓縮比也是有關的。高壓縮比在怠速下的振動控制本身也是一門學問,。有了VC-TURBO,，理論上也可以將怠速振動控制得（比常規(guī)發(fā)動機）更好，同樣也能達到緩解三缸發(fā)動機抖動的問題,。

　　本來現(xiàn)在三缸在全球就挺“時髦”,，再疊加這兩個理由，日產(chǎn)“憑什么不”將1.5T VC-TURBO打造成三缸機,？更何況,，有了VC-TURBO，日產(chǎn)認為可以將其打造成一臺“史上最強三缸機”,，足以補足三缸在人們心中的“陰影部分”,。

全新奇駿可能依舊“鴨梨山大”

　　分析至此，那是不是意味著有了VC-TURBO,，三缸就不是問題了,？全新奇駿就可以借此打破三缸魔咒,？

　　首先要澄清一點：以上有關VC-TURBO結(jié)構(gòu)有利于緩解三缸發(fā)動機的振動僅僅是基于理論以及廠家和部分媒體中的測試層面，大部分消費者也是沒有體驗到的,，并且這也僅僅只是緩解,。也就是說，并非有了VC-TURBO,，三缸發(fā)動機的振動問題就不存在了,。

　　其次，也是最要命的：即便全新奇駿1.5T VC-TURBO真的把振動噪音都控制得很好,，也并不代表就沒問題,。之所以這么說，更多源于國內(nèi)市場主流消費群體的固有認知（這個認知不一定科學,，但現(xiàn)實存在）,。這種認知主要體現(xiàn)在兩方面：

　　第一，現(xiàn)在不抖不代表永遠不抖,。確實有一些三缸車,，剛買的時候還挺好，過兩年就開始抖,。雖然造成這種情況可能與某些車主養(yǎng)護不當有關,，但由于大家對于“三缸抖”的問題過于關注和敏感，這種案例還是會讓很多消費者對于三缸機的態(tài)度是“惹不起躲得起”,。

　　不要小看這種認知,。這意味著即便你真的是“不抖的三缸”，也需要時間去證明,。這對于“首配”某款全新三缸發(fā)動機的車型（比如全新奇駿）來說,，往往是致命的。

　　第二,，“三缸LOW”的認知仍普遍存在,。在許多人眼中，“三缸”本身就具備“一票否決權(quán)”,。也就是說,，無論你這三缸發(fā)動機是什么最新一代、堆砌了多少技術,，在他們眼中就不如哪怕一臺誕生多年,、技術普通的四缸發(fā)動機。

　　于是在這里,，我們還想引出一個觀點：想以技術,、性能作為賣點三缸發(fā)動機，更難獲得突破。也就是說,，如果廠商把三缸發(fā)動機用在較低定位的車型上,，突出經(jīng)濟、省油,，或許還有成功的可能（例如卡羅拉的1.5L三缸）,，但如果應用在定位較高的車型上，想憑借技術或性能優(yōu)勢來贏得市場,，將會面臨更大的困難,。

　　這里有個非常典型的“反例”：英朗。大家都知道,，英朗的銷量因為“只推三缸”而出現(xiàn)斷崖式下跌,，同時又因為“四缸回歸”又出現(xiàn)報復性增長。然而你仔細比較過英朗的三缸版和四缸版嗎,？

　　英朗1.3T（三缸）,，通用的新一代機型,，結(jié)構(gòu),、技術都是最新的,，功率扭矩163馬力/230牛·米,，而且還帶最時髦的48V輕混,。英朗1.5L（四缸）呢？屬于原打算放棄的老機型復活,，功率/扭矩113馬力/141�,！っ住Ｋ鼈兌�者在技術,、性能層面的差距很明顯,。然而結(jié)果卻是：英朗在全系三缸的時間段內(nèi)銷量慘淡，而推出4缸版本后才一舉奪回此前的地位,。

　　或許你會說,，這是因為英朗是入門級的家用車，消費者不在意性能,，代步就好,。這恰恰是我們想表達的另一個觀點——VC-TURBO這個黑科技，如果放在標榜技術,、性能的品牌或車型（如寶馬,、馬自達，甚至本田思域）,，或許還能形成共振,，彌補一些三缸的“陰影面積”,。

　　然而日產(chǎn)呢？雖然宣傳上一直叫“技術日產(chǎn)”,，但從它熱銷的車型——軒逸,、天籟、騏達TIIDA,、逍客,，包括奇駿來看，它給大家留下印象的關鍵詞,，還是“家用”,、“舒適”,，甚至是“中庸”,。

『天籟2.0T版本』

　　這樣一來，就讓VC-TURBO的技術價值大打折扣了,。全新天籟首配2.0T VC-TURBO后叫好不叫座,，根源其實就在這里,。奇駿也不例外，人們選它圖的仍是省心,、皮實,、空間大、油耗低等等,。至于技術“黑不黑科技”,、“性能是不是同級冠軍”，并不是目標群體所關心的,。

　　因此我們不妨腦補一下：如果全新奇駿同時推出1.5T VC-TURBO和原有的2.0L版本,，主流群體的選擇會不會像英朗那樣，寧可要功率扭矩都小得多,、技術也不夠“黑”的2.0L版本呢,？如果，全新奇駿不提供2.0L版本呢……

結(jié)論：

　　我們不得不承認,，日產(chǎn)全新的1.5T VC-TURBO發(fā)動機,，擁有其他1.5T機型所不具備的可變壓縮比技術，功率/扭矩的數(shù)據(jù)也遙遙領先于同行,。然而日產(chǎn)要想憑借它這項技術打破三缸魔咒,，讓配備1.5T VC-TURBO的全新奇駿得以熱銷，難度依然不小,。原因,，就在于國內(nèi)市場對于三缸的固有認知確實是太“強大”了。

　　不過反過來想，我們也希望日產(chǎn)真的能通過它的努力有所突破,。即通過1.5T VC-TURBO的出色表現(xiàn)征服消費者,，獲得可觀銷量的同時，也漸漸改觀文中所述的市場固有認知,，讓大家覺得：原來,，三缸發(fā)動機同樣可以很優(yōu)秀。（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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