[汽車之家 行業(yè)] 2月11日,，立訊精密與奇瑞控股,、奇瑞股份、奇瑞新能源于蕪湖共同簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》,。一時間,，“果鏈一哥”（蘋果產業(yè)鏈）立訊精密下場造車的消息鋪天蓋地襲來。股價也應聲而漲,，從消息發(fā)布前的41.05元最高漲到了每股45.8元,，資本市場普遍認為此舉可以進一步打開其中長線的增長空間。

　　然而隔天,，立訊精密就在投資者電話會議中否定了“造車”的說法,，立訊精密董事長、總經(jīng)理王來春女士明確表示,，本次與奇瑞的戰(zhàn)略合作,，公司并不造車，而是協(xié)同奇瑞開拓另一個新產業(yè)——為別人造好車,，即整車ODM模式,，俗稱“代工”。

　　這不由讓人聯(lián)想到一年前,，同為“果鏈”的富士康與吉利控股聯(lián)手,，雙方成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產及定制顧問服務,。隨著蘋果造車消息的不斷釋放,，外界人士普遍認為，立訊精密和富士康的真正目標其實是為蘋果代工做準備,。

　　“為蘋果代工的可能性很大,，但不是最主要的�,！逼�車分析師劉明（化名）向汽車之家說道,。

　　更主要的是他們不想錯過新能源汽車的時間窗口。隨著手機業(yè)務逐漸萎縮,，這些消費電子廠商急需開辟新的增長曲線,。“尤其當有ODM機會出現(xiàn)時,，我們也擔心會失去進入關鍵零部件的機會,。”立訊精密的一位高層也說道,。

　　對于奇瑞而言,，這又何嘗不是一次新業(yè)務的拓展。不過值得深思的是，這種ODM機會真的來了嗎,？對于傳統(tǒng)車企的轉型之路來說,，這種模式能起到多大作用,？又會有哪些挑戰(zhàn),？它的發(fā)展前景又在哪里？

篤定“代工” 埋頭苦干

　　一如往常,，奇瑞仍舊保持著一位理工男的“低調”,。在立訊精密大量釋放合作消息的時候，奇瑞卻顯得異常沉默,，并未就此事向外界透露任何消息,。

　　實際上，奇瑞在此之前就已經(jīng)開始了自己的“代工”之路,。

『奇魯eC1(參數(shù)|詢價)』

　　在去年6月份公布的一批新車申報信息中,，赫然出現(xiàn)了奇魯、瑞騰兩個新面孔,。而相關信息也顯示,，這兩個品牌的車型正是由奇瑞新能源來代工生產。其中奇魯eC1是一款類似于奇瑞小螞蟻的微型電動車,，而瑞騰RT1則是一款中型電動轎車,。

　　早在2017年，奇瑞就在齊魯汽車的所在地山東齊河,、瑞騰品牌的所在地河北石家莊分別新建了新能源專屬工廠,，兩大基地的最大設計產能共計20萬輛，這還不包括蕪湖以及合肥工廠,。而去年奇瑞新能源的總銷量還不到10萬輛,，產能并未得到有效利用。

　　所以選擇代工也不失為一種好的出路,。

　　今年年初,，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍正公開表示：“隨著汽車產品加速向智能化,、信息化方向轉化,，加上汽車共享和平臺生態(tài)的到來，未來的汽車產業(yè)生態(tài)會變大,，共享服務會越來越多,。”

　　而“代工”模式無疑正是這種共享服務的實際落地,。此次合作也是以奇瑞為主導,，立訊精密以協(xié)同的角色入局。盡管業(yè)內對這種模式還存有一定質疑，但奇瑞顯然很篤定這條路,，步伐很快,，擺出一副“兩耳不聞窗外事，一心只讀圣賢書”的姿態(tài),。

　　據(jù)了解,，合資公司代工業(yè)務的目標客戶主要集中在國外傳統(tǒng)品牌車企和國內Smart EV（智能電動車）品牌，而且讓人意外的是,，目前其已經(jīng)有了比較明確的落地項目,，大約在12-18個月陸續(xù)投產。

『奇瑞新能源全鋁工廠』

　　“從目前的情況來看,，最先落地的項目應該是國內的Smart EV品牌,，國外傳統(tǒng)品牌車企自身就有完整的工程制造能力，短時間內看不到對‘代工’業(yè)務的需求”,，劉明說道,。

　　眾所周知，新勢力先天缺乏傳統(tǒng)汽車的基礎優(yōu)勢,。選擇代工一方面可以縮短品牌客戶在上市時間與產量方面的問題,，更重要的是可以選擇高質量的客戶去配合。

　　“雙方可以相互學習,、探索創(chuàng)新,。”劉明認為,，“對于奇瑞來說,，當下最顯眼的好處可能就是產能可以得到有效利用�,！绷硗庠趧⒚骺磥�,，假設后續(xù)類似蘋果之類的高品質入局者，選擇讓其代工的話,，也可以在設計,、技術層面有所收獲�,？偟膩碚f,，代工模式對于供給側來說，還是有著肉眼可見的好處,。

　　不過曾幾何時,，無論是代工者還是被代工者，在業(yè)內都遭受過無情的嘲諷,。乃至很多人一談到“代工”,，心里總是犯嘀咕,。但仔細想想，“代工”對于汽車產業(yè)來說,，真的只是一種無奈的選擇嗎,？

被代工者遭質疑 代工者有顧慮

　　代工模式對于造車新勢力來說，確實能夠幫其節(jié)省資金,、減少壓力,，將更多的精力放在研發(fā)、服務領域,，另外投產交付速度也能加快,。

『蔚來第10萬臺量產車在江淮蔚來合肥先進制造基地量產下線』

　　蔚來采用的就是與江淮汽車合作代工的方式生產。李斌曾明確表示代工這條路是走得通的,，而且經(jīng)過了事實驗證。蔚來還是專注在研發(fā)與用戶服務方面,，制造方面也主要專注在供應鏈管理,、質量的控制以及工藝的創(chuàng)新方面，其他方面則是和現(xiàn)有的制造企業(yè)合作,。

　　但質疑的聲音也很多,，部分造車新勢力比較抵觸。例如小鵬汽車,，即使是采用代工模式,，也只是權宜之計，在起初選擇海馬代工之后,，后來毅然決然地選擇了自建工廠,。在他們看來，生產環(huán)節(jié)交到別人手上,，無法管控好品質,，生產效率也無法得到保證。

　　威馬創(chuàng)始人沈暉也認為代工實際操作和理論差別太大,，研發(fā),、工藝以及銷售渠道都在自己手里，而中間環(huán)節(jié)卻要給別人去做,，這在實際操作中會產生各種問題,，這些問題會讓他每天睡不著覺，所以威馬自始至終都是堅持自己建廠自己造車,。

　　不過很長一段時間以來,，業(yè)內對于汽車代工的質疑更多集中在需求側。當然,，這也是因為代工模式興起于造車新勢力的崛起,，而且提供代工業(yè)務的主機廠本身業(yè)務發(fā)展也不是太理想。

　　但從供給側來說，如果代工需求旺盛,，對于奇瑞,、吉利這些供給側廠商未來又將面臨什么？

　　以奇瑞和吉利的情況來說,，選擇代工模式的車企,，旗下也經(jīng)營著自己的品牌。如果選擇給其他品牌代工,，會不會與自身品牌形成競爭關系,，從而影響自身品牌的發(fā)展？

　　短期來看,，鑒于傳統(tǒng)車企轉型上的壓力,，這也許不是什么大問題。但長遠來看,，這勢必是代工車企所要面對的尷尬局面,。他們不得不考慮如何將代工業(yè)務盤活，形成自身發(fā)展的長期有效資產,。從行業(yè)角度來講,，也可以探索出一條類似消費電子領域成熟的、專業(yè)的代工模式,。

『初期由海馬汽車代工的小鵬G3』

　　“在產能狀況允許的情況下,，供給側車企可以選擇為那些和自身有著明顯差異化的品牌代工，這樣可以避免上述情況的發(fā)生,�,！眲⒚鹘忉尩馈,！傲硗�,，選擇代工的品牌更多只是在初始階段有比較強的代工需求，一條道走到黑的應該不會太多,�,！�

　　在他看來，汽車產業(yè)的特征決定了代工模式的局限性,。

　　與此同時,，對于真的要投身于代工事業(yè)的車企來說，勢必意味著要增加新的投入,，例如生產線的改造或新工廠的建立,。當然就現(xiàn)階段來說，更多是生產線的改造費用,。至于新工廠建立,，可能只有等到汽車界的“富士康”出現(xiàn)了,。

　　然而真的會出現(xiàn)嗎？

代工的門檻兒越來越高

　　工信部早在2018年就發(fā)布了《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入許可管理辦法》,，鼓勵汽車研發(fā)設計企業(yè)與生產企業(yè)合作,，允許前者借用生產企業(yè)的生產能力，申請道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入,。

　　而當時的背景正值汽車產業(yè)迎來首次銷量下滑,，車企卻在不斷新建工廠，擴展產能,，產能過剩的現(xiàn)象已經(jīng)初現(xiàn),。另一方面，造車新勢力大量涌入,，卻缺乏生產資質,、制造能力。這種情況下,，采用代工模式無疑可以很好地協(xié)調雙方產能的利用,，盤活資產，最大程度提升資產利用效率,。

　　2021年6月，工信部表示,，針對當下汽車產業(yè)產能過剩的問題,，要深化汽車生產的“放、管,、服”改革,，有序放開代工生產，要提高產業(yè)的集中度,，遏制盲目投資和重復建設,。

　　到目前為止，產能過剩依然是大部分廠商所面臨的問題,。電動化轉型過程中的壓力,，也促使它們不得不考慮制造資源的合理使用。

『吉利,、富士康在線簽署合作協(xié)議』

　　與此同時,，供給側的廠商態(tài)度也有所轉變。此前有媒體報道,，據(jù)吉利高管透露,，“公司董事長對代工的態(tài)度很明確，正在接受并追求實現(xiàn)這一目標的快速落地,�,！�

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也表示,，讓研發(fā)等前端工作與生產制造實現(xiàn)分工合作，對行業(yè)是利好,。當汽車作為下一個最具前景的智能終端設備,，會有越來越多的傳統(tǒng)主機廠做“代工”。

　　當然這是一個雙向選擇的結果,。

　　“從現(xiàn)有情況來看,，汽車代工會有比較好的一個前景。主要方向還是集中在產能的使用上,。具體說手機代工的模式會不會在汽車行業(yè)復制成功,，還需要實踐來驗證，”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東向汽車之家說道,，“畢竟汽車產業(yè)的流程復雜,，標準也比較高，目前依然處在一個探索階段,�,！�

　　現(xiàn)階段能看到的是，代工車企的門檻兒可能會越來越高,。對于這些代工的車企來說,，短期內可能也是權宜之計。最終目的只是利用有限的閑置資源獲得最好的收益,。

　　前幾年,，大多數(shù)代工廠都是一些類似于海馬、長江等處在垂死邊緣的車企,，本身自己就缺少一定的競爭力,，又能為新勢力賦能多少，最終致使“代工”從一個中性詞演化成一個貶義詞,。然而隨著吉利,、奇瑞的入局，未來代工的標準也許會有所提高,。

　　“從這個角度來看,，那些處于邊緣的車企在代工模式真正到來時，可能依然無法擺脫被淘汰的命運,，代工最終的結果依然還是向頭部車企集中,。畢竟新勢力也需要保證質量�,！眲⒚髡f道,，“那些主機廠時代的命運，在代工廠時代可能還會上演,�,！保ㄎ�/汽車之家 楊益春）

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