[汽車之家 行業(yè)]　　網(wǎng)上流傳著一個段子,，一位特斯拉車主想拉上一個朋友幫忙維權(quán),，結(jié)果這位車主沒有抵擋住降價的誘惑,，反手就入了一臺特斯拉。

　　事件來源于剛進入新年,，國產(chǎn)特斯拉全系降價,，入手門檻已低至22.99萬元，最高降幅近5萬,。特斯拉用一波力度空前的降價,，給國內(nèi)消費者帶來“新年禮物”，同時也狠狠地攪動了中國汽車圈,。實際上,，這已是近2個多月來，特斯拉的第五次降價或變相降價,。

　　一時間,，網(wǎng)上也出現(xiàn)了鋪天蓋地的報道，汽車之家在這些密集報道中大致總結(jié)出三層結(jié)論或者中心思想：一是特斯拉賣不動了,，馬斯克光環(huán)散盡,；二是特斯拉對國內(nèi)車企大開殺戒，他們難以招架,；三是大范圍地提及到特斯拉車主維權(quán),，但最后是“討而無法”。

　　本文不會對上述觀點做過多評論,，只是想把焦點放在特斯拉為何可以任性降價,，毛利率為何可以高達27.9%（2022年第三季度）？

　　一個驚人的事實是,，雖然比亞迪2022年是全球新能源汽車銷冠,，但一輛特斯拉的毛利（約12.26萬元）抵得上四輛半比亞迪（2.75萬元），而蔚小理更是仍在虧損路上,。

　　更為甚者,，馬斯克曾透露，特斯拉下一代產(chǎn)品平臺成本預(yù)計只有Model 3和Model Y平臺的一半,，銷量將是特斯拉在售車型的總和,。

　　何以能做到這個程度？相信這些才對行業(yè)產(chǎn)生真正價值,，也是中國車企需要學(xué)習(xí)的地方,。

■圍繞制造的四大核心賺錢能力

　　不可否認，十年補貼大潮褪去后,，特斯拉幾乎是唯一一家,，在中國，也是全球強盈利的新能源車企。對比部分中國車企的毛利率,，特斯拉還有很大的降價空間,。

　　在公眾認知中，特斯拉是以自動駕駛,、軟件,、人工智能聞名的科技公司。但事實上,，特斯拉目前在技術(shù)上,，并沒有不可逾越的優(yōu)勢，核心賺錢能力卻是制造,。

　　“我比當今任何還在世的人都更了解制造業(yè)�,！瘪R斯克在TED 2022大會上直言,。

　　放在2017年之前，這句話不可能成立,。因為在傳統(tǒng)認知中,，世界上最懂制造的應(yīng)該是諸如福特、大眾,、通用等汽車制造業(yè)巨頭,，而不是因為一款車的產(chǎn)能爬坡睡在工廠打地鋪的馬斯克。何況特斯拉滿打滿算,，也不過20年的歷史,。

　　馬斯克的話并非狂言，正是其把制造的競爭力發(fā)揮出來,，才使特斯拉能夠降低成本,，敢于“逆勢”降價。

1.高效的超級工廠

　　特斯拉內(nèi)部長期有一個“第一性原理”的概念,，即對問題進行降維,，透過現(xiàn)象看本質(zhì)。而特斯拉認為,，汽車成本的“本質(zhì)”就在于工廠,，工廠運營下的生產(chǎn)效率直接決定整車制造成本。

　　從特斯拉全球工廠布局來看,，經(jīng)歷過幾次改變,。

　　首先是特斯拉2019年10月投產(chǎn)的第二代上海超級工廠，雖然保留了沖焊涂總的流程,，但集成度已提高很多,，緊湊式布局大幅縮短動線，提升效率,。

（上為早期的加州Fremont工廠俯瞰圖,，下為上海超級工廠俯瞰圖）

　　到了2022年4月特斯拉投產(chǎn)的得州工廠,，沖焊涂總的流水線模式得到進一步突破，整車和原材料在生產(chǎn)線上的流轉(zhuǎn)更加順滑,。比如說,，從電池生產(chǎn)到最終組裝沒有物流，一切都在一個屋檐下,。

　　不同時期的特斯拉工廠,，布局經(jīng)歷了零散到集中再到高度集成，這大大加強了各車間之間協(xié)同的效率,。背后目標很明確,，加速推進特斯拉的產(chǎn)能。

（特斯拉得州工廠俯瞰圖）

　　此外,，在特斯拉的速度中,，還藏著“四小時朋友圈”小秘密。比如,，目前已經(jīng)進入特斯拉上海工廠供應(yīng)鏈的主要零部件廠商,，大部分坐落在在上海工廠500公里范圍內(nèi)，俗稱江浙滬“包郵區(qū)”,。業(yè)內(nèi)評價,，這種模式重現(xiàn)了10年前iPhone4對國內(nèi)整個手機產(chǎn)業(yè)鏈升級。

2.技術(shù)創(chuàng)新降低成本

　　特斯拉工廠的背后有三大關(guān)鍵技術(shù)推進：4680電池,、結(jié)構(gòu)式電池組（CTC）及一體式壓鑄前車身,。

　　一年半前，特斯拉將一體化壓鑄概念引入國內(nèi),。彼時,，一臺重達410噸巨型機器“轟隆”的一聲，原來由70多個零件沖壓,、焊接而成的Model Y后車架,，在不到2分鐘內(nèi)被一體壓鑄成型成一個零部件，從而攤薄制造成本,。

　　在特斯拉的引領(lǐng)下,，國內(nèi)多家車企都開始引入一體化壓鑄概念，包括蔚來,、高合,、小米、理想,，賽力斯等車企,，但目前仍未有一家學(xué)習(xí)到其中的“精髓”。

　　“一體化壓鑄是個燙手山芋，產(chǎn)品良品率太低,，產(chǎn)能很難上去,。”一位蔚來內(nèi)部工程師在與汽車之家溝通時稱,，“至于降低成本,，更是一個偽命題�,！�

　　盡管一體化壓鑄并未在國內(nèi)跑通,，但不影響特斯拉的下一步計劃。據(jù)悉,，除了車架后底板,，未來特斯拉還會用一體化鑄造工藝生產(chǎn)前底板、電池殼等部件,。

　　在馬斯克的宣傳下,，如果這些能夠?qū)崿F(xiàn)，將可以替代原來的370多個零部件,，實現(xiàn)整車減重10%，續(xù)航提升14%,，同時降低生產(chǎn)成本,、大幅加快生產(chǎn)節(jié)拍。在美國得州工廠,，特斯拉已經(jīng)開始生產(chǎn)一體成型的前底板,，電池包也可與車身前后部一體化成型。

　　此外,，特斯拉也希望通過創(chuàng)新性技術(shù)運用,，進一步攤薄電池的生產(chǎn)成本。例如,，特斯拉發(fā)布了4680電池技術(shù),。相比過去，該款電池能量預(yù)計可以提升5倍,、續(xù)航里程提高16%,，但成本卻下降了14%。

　　特斯拉曾在2021年股東大會上宣稱降低電池成本的“五步計劃”,，涵蓋電池設(shè)計,、電池工廠建設(shè)、正極材料,、負極材料,、車輛集成五大板塊，這將為特斯拉降低69%的單車生產(chǎn)成本。

3.獨特的“垂直采購體系”供應(yīng)鏈

　　除了創(chuàng)造出一套生產(chǎn)流程,，特斯拉還自己生產(chǎn)電池,、自研系統(tǒng)和芯片，并且有可能向產(chǎn)業(yè)鏈上游繼續(xù)拓展,。

　　因為傳統(tǒng)Tier 1難以提供定制化的,、滿足需求的產(chǎn)品，特斯拉通常會與Tier 2直接接觸,，與其共同研發(fā)或者讓其代工自研產(chǎn)品,。

　　自研背后是因為特斯拉剛進入智能電動汽車行業(yè)時，市場上沒有那么多穩(wěn)定的外包服務(wù)者,，作為引領(lǐng)者,，特斯拉的策略是深入?yún)⑴c到前端設(shè)計、中端制造,、后端營銷和服務(wù),，以及硬件軟件領(lǐng)域，便于協(xié)同控制,。

　　馬斯克認為,，垂直整合過程成為一種資產(chǎn)，使特斯拉能夠更好理解供應(yīng)鏈和造車所需,，由此設(shè)計出零件更少,、成本更低，性能更高,，更易于集成的車,。

　　“中國造車新勢力需要做的事情仍有很多。如果不能形成完整產(chǎn)業(yè)鏈,，我覺得走不遠,。誰擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的控制力，誰就可能走得更遠,，”一位行業(yè)分析師對汽車之家稱,。

　　比如在電池原材料領(lǐng)域，特斯拉就有掌控能力,。眾所周知,，鈷、鋰和鎳是正極生產(chǎn)的關(guān)鍵原材料,，約占電池總成本的三分之一,。在這條產(chǎn)業(yè)鏈中，會有很多不同公司參與其中,，但特斯拉的做法是直接跳過它們,，直接和礦場合作,。2021年，特斯拉就直接從9家采礦和化工公司采購氫氧化鋰,、鈷和鎳,。

　　特斯拉會根據(jù)原材料成本靈活定價。年初的這次降價,，背后有一部分原因也是原材料鋰價結(jié)束了高增長態(tài)勢,，出現(xiàn)了降價拐點。

　　摩根士丹利分析師Adam Jonas曾這樣評價特斯拉：“在供應(yīng)鏈方面,，特斯拉處于獨特地位,。更準確地說，特斯拉在處理這些以及其他問題方面比其他對手領(lǐng)先5到10年,�,！�

4.信奉“極致簡化”

　　馬斯克信奉“極致簡化”和降成本策略，在電池續(xù)航里程,、充電功率,，以及智能座艙方面并沒有投入太多精力。

　　對比國內(nèi)近期扎堆上市的眾多電動汽車,，理想L9,、蔚來ES7、小鵬G9,、阿維塔11,，都有“堆料”玩到了新高度，屏幕越來越多,，越來越大，對于成本過高的激光雷達,，在數(shù)量上也開啟了“軍備競賽”,。上汽旗下的高端新能源品牌飛凡汽車推出的首款旗艦車型飛凡R7，在前幾天上市時甚至自詡智艙界“屏霸”,、智駕界“卷王”,。

　　回看特斯拉，車內(nèi)只有一塊中控大屏,，通過人機交互系統(tǒng),，觸屏、聲音甚至是手勢控制,，提供多種功能,。不過在不少中國消費者眼里，會將特斯拉內(nèi)飾戲稱為“毛坯房”,。

　　有觀點認為,，“極致簡化”下的產(chǎn)品布局給特斯拉的銷量增長帶來詬病,。目特斯拉在全球只有4款車型在售，截至2022年Q3,，Model 3和Model Y兩款車型的銷量占比已高達94.5%,。

　　相比采取“車海戰(zhàn)術(shù)”的企業(yè)，特斯拉的產(chǎn)品線確實較為薄弱,。在功能豐富性方面,，特斯拉亦不及中國車企。但剖析來看,，“薄弱”的背后更容易規(guī)�,；���

　　從特斯拉的歷史看,，10萬輛/季度是其盈利時間節(jié)點,，但有更多動力形式或車款的新能源車企，想要盈利的規(guī)模線,，或許10萬輛/季度還遠遠不夠,。

　　特斯拉2022年未推出任何新車，主要是全球交付壓力較大制約了新車型的推出,。2023年Model 3將迎來改款,，在加州和上海工廠率先投產(chǎn)，預(yù)計2023年第三季度投產(chǎn),。全新車型電動皮卡Cybertruck的生產(chǎn)已進入設(shè)備調(diào)試環(huán)節(jié),，預(yù)計于2023年中投產(chǎn)。此外,，Model系列全新入門級車型在研發(fā)中,，中低端市場也會得到開拓。

■寫在最后：

　　一位國有汽車集團高管如此評價,，“特斯拉在自動駕駛,、車輛制造各方面都具備明顯的成本優(yōu)勢。我不認為特斯拉有特別值得擔心的地方,，相反,，特斯拉已經(jīng)從堆技術(shù)指標進入了比拼規(guī)模經(jīng)濟性的階段，就像賽跑領(lǐng)先了一個身位,�,！�

　　2022年3月，馬斯克稱正在創(chuàng)作《秘密宏圖》（Master Plan）第三章,，內(nèi)容是關(guān)于極致規(guī)模,。在馬斯克的藍圖中，銷量年均增長50%,，至2030年達到2000萬輛,，是目前全球最大汽車企業(yè)豐田體量的2倍,。

　　要達成這樣的野望，背后需要匹配巨大的產(chǎn)量,。而有了更大的產(chǎn)量,，就能持續(xù)降低生產(chǎn)成本；有了更低的成本,，就可以把市場價格壓得更低,。特斯拉通過這一套飛輪效應(yīng)，不斷地循環(huán)打造自己的競爭力,。

　　因此,，特斯拉一定還會在產(chǎn)能達到一個級別后，采取降價模式實現(xiàn)銷售和產(chǎn)品的平衡,。何況特斯拉的工廠已出現(xiàn)了明顯庫存,，訂單不足帶來的連鎖效應(yīng)是，工廠產(chǎn)能無法充分釋放,。

　　“2023年將會是一場相當嚴重的經(jīng)濟衰退,。在我看來，嚴重程度將與2009年相當,�,！瘪R斯克近日對特斯拉的需求問題進行了回應(yīng)。在這種背景下,，特斯拉的選擇是：第一,，增加銷量，調(diào)低價格,；第二,，以較低的速度增長，保持穩(wěn)定,。

　　在成熟市場中,，消費者不會關(guān)心車企的成本，他們更關(guān)心的是產(chǎn)品價格,。雖然降價會對老車主造成傷害，特別是年底為了趕最后一波國補的用戶,，短短幾日內(nèi)直接損失數(shù)萬,，但對于特斯拉的新用戶和潛在用戶來說，會不會心動和微笑,？

　　過去幾年,，中國市場和特斯拉屬于相互成就。等到三五年后,，當中國新能源汽車的銷量是現(xiàn)在翻倍,，甚至是好多倍時,，或許也就沒有人會再惦記特斯拉降價這件事。（文/汽車之家 彭斐）

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