[汽車之家 資訊]  最近,，特斯拉又“遙遙領(lǐng)先”了一波——其一體化壓鑄技術(shù)迎來大升級，將新車幾乎所有復雜車身底板零部件壓鑄成一個整體,。

　　更有媒體報道稱,，此技術(shù)讓特斯拉Model Y(參數(shù)|詢價)的成本狂降40%？好家伙這個降本幅度直接封神了,？怪不得國內(nèi)廠商速速跟進,，相關(guān)企業(yè)股票一片飄紅，一堆懂王賺的盆滿缽滿,。但咱還是要潑點冷水：一體化壓鑄真沒那么神,！　　 

■ Model Y成本爆降40%？20萬買車不是夢,？

　　先聊這個最大的驚喜,，我嚴重懷疑是“以訛傳訛”。

　　此事最早由上海證券報報道,，還是引用了對特斯拉的工作人員采訪,，我查了下人家原文是這么說的：“據(jù)特斯拉上海有限公司結(jié)構(gòu)與熱管理系統(tǒng)經(jīng)理崔海倫介紹，該技術(shù)使成本也有非常明顯的優(yōu)勢,，車的后底板總成系統(tǒng)采用一體壓鑄方式后,，成本降低了40%�,！�

　　家人們,，如果我的語文沒什么問題,，這位經(jīng)理的意思是“采用了一體化壓鑄技術(shù)，后底板總成的成本降了40%”,，不是說整車成本降了40%,。你看豐田那套都能出書的精益生產(chǎn)都不敢這么吹降本能力，比較夸張的營銷號標題也才敢說降了30%,；況且整車成本是一個非常廣的概念,，一體化壓鑄一個生產(chǎn)工藝直接降40%整車成本，豐田干脆別活了,。

　　也就是說,，一體化壓鑄確實能降本，但沒有某些報道中說的那么夸張,。

　　其實上海工廠這套技術(shù),，我們暫且稱之為“一體化壓鑄技術(shù)2.0”，還不是最終版本,。今年3月,，特斯拉投資者日上，馬斯克介紹了一套顛覆傳統(tǒng)的“開箱工藝”（Unboxed Assembly Process）,。它不遵循汽車行業(yè)通用的沖壓,、焊裝、涂裝,、總裝的四大工藝，而是是把整車的零部件分成6個模塊,，每個模塊單獨生產(chǎn)完成后,，再沖壓組裝車身，整個過程就像組裝箱子,，所以叫“開箱工藝”,。

　　特斯拉表示，開箱工藝會讓工廠制造人員將減少40%,，制造所需的空間和時間也將減少30%,，組裝費用降低到目前Model 3或Model Y的一半。注意是“組裝費用降低到一半”,，而非“整車成本”,。

■ 爆款車才配用一體化壓鑄？　　 

　　先放下比較遙遠的開箱工藝,，回到正火爆的一體化壓鑄。壓鑄是一種利用高壓強制將金屬熔液壓入形狀復雜的金屬模內(nèi)的一種精密鑄造法。在汽車行業(yè)中也不是第一次應(yīng)用了,，比如燃油車的變速箱殼體、發(fā)動機缸體等,。

　　而一體化壓鑄，就是把傳統(tǒng)的幾百個零件先沖壓成型再焊接組裝的模式,，換成了幾個零件壓鑄成型再組裝,，可理解為沖壓焊裝工藝的整合。2020年9月,，馬斯克宣布Model Y后車身底板正式用上了一體化壓鑄技術(shù),，將逐步用2-3個大型壓鑄件替換整個車身底板370余個結(jié)構(gòu)件，減少了大量焊點,。從2021年初開始,，特斯拉上海超級工廠交付的Model Y，都采用了一體式壓鑄成型的后底板,。

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『視頻為極氪的一體化壓鑄技術(shù)，可簡單了解』

　　因此,，特斯拉并不是一體壓鑄的發(fā)明者,，而是創(chuàng)新者和推廣者。在它之后,，蔚來,、小鵬、極氪,、高合等車企都跟進宣傳和采用這項技術(shù),。

　　不過，目前很多業(yè)內(nèi)人士都達成一致,，只有爆款車才適合一體化壓鑄,。

　　如上文所述，一體化壓鑄需要一個“形狀復雜金屬模具”,，也就是說它的通用化很低,，Model Y和Model 3甚至都不能通用。特斯拉的產(chǎn)品線都算比較簡單的了,，其他車企大量不同的產(chǎn)品實在是難以全員適配一體化壓鑄,。

　　不過也有例外，主要看你是壓鑄的哪個零件,，比如極氪這個蜻蜓一體式壓鑄是中段零件,，可柔性適配不同車型。

　　再看看這臺核心設(shè)備——壓鑄機,。2020年8月,，特斯拉從中國企業(yè)力勁手上拿到了神器——6000噸級壓鑄機Giga Press（你可能會看到一些報道說這臺機器是意德拉提供的，其實意德拉是力勁的子公司，目前力勁也在為特斯拉提供9000噸級的Giga Press壓鑄機）,。據(jù)報道,，這款機器臺占地面積相當于1.5個羽毛球場，重達410噸,，需要起重機幫忙更換模具,，更換時間長達10小時。而極氪,、高合等車企更是擁有7200噸級的壓鑄機,。

　　也就是說一化壓鑄最好是一個模具用到天荒地老，因此用這項技術(shù)的車必須能撐得起場面,。據(jù)媒體@遠川汽車評論計算,，車型年產(chǎn)量大于等于18萬輛，也就是月銷1.5萬左右才是比較經(jīng)濟的模式,，這樣的體量在中國新能源車領(lǐng)域,，也就是特斯拉Model Y、宏光MINIEV,、比亞迪的一些產(chǎn)品可以做到,，再加上特斯拉可是遠銷海外，在單車型量級方面比幾家國內(nèi)廠商有優(yōu)勢,。

　　另外,，在成本方面，一臺國產(chǎn)品牌7000T的壓鑄機價格大約在6000萬-7000萬元,，使用壽命約15年,；一體化壓鑄模具的價格在每套1000萬元左右，需要定期進行更換,，6000T以上的超大型模具壽命在5萬次左右,，這還沒算其他成本。中金證券的報告指出,，同樣年產(chǎn)10萬輛車，采用傳統(tǒng)沖壓焊接工藝時,，設(shè)備總投資約5.2億,，全部采用一體壓鑄工藝，相對應(yīng)環(huán)節(jié)設(shè)備總投資為7.1億,�,？偼度氤杀旧�高。此外壓鑄鑄的可是鋁,！因此必須要高售價的高端車型來承擔成本,，宏光MINIEV這種低價走量車型顯然不適用。

　　但一說高端車,，就不得不提到壓鑄件的精度和質(zhì)量問題,。舉個例子,，如果你大學搞過精工實習，就知道鑄造件的氣孔問題很明顯,，還不好檢測,。此前有蔚來的員工向我們表示，“我們看過Model Y的工藝,，部件有各種裂紋和氣孔,，這種換成我們是直接報廢回爐重造的，不會拿來量產(chǎn)交付”,。而極氪汽車副總裁趙春林則直接在社交媒體上指出,，“友商這個壓鑄件在極氪根本出不了廠”。某種意義上講真的很適合特斯拉,，畢竟大家和特斯拉自己都對做工問題容忍度很高,，“又不是不能開”已經(jīng)成為經(jīng)典名言。

　　當然,，廠商也并非默認這些缺陷,。我們知道熱處理可以緩解氣孔，但因為熱脹冷縮會導致形變,，且零件越大形變越厲害,，這也是車企此前普遍在小零件上采用壓鑄工藝的一部分原因。特斯拉為此從蘋果挖了一個人,，開發(fā)了新的鋁合金材料,。國內(nèi)車企的腳步也十分迅速，蔚來與帥翼馳聯(lián)合發(fā)出一體化壓鑄的免熱處理材料,，應(yīng)用在蔚來ET5的車身后底板上,；高合、極氪也有自己的獨家鋁合金配方,。

　　因此粗略來看,，一體化壓鑄至少要在模具、設(shè)備,、材料,、設(shè)計、人才等方面布局,，需要價高走量車型來分攤成本,。但其創(chuàng)新性地將沖壓和焊接整合為一個工藝，節(jié)省了生產(chǎn)所需的人工,、時間和空間,，極氪汽車曾表示，百公斤的鋁液壓成一米多長的零件，過程比眨眼還快,。正因一體化壓鑄明顯的優(yōu)缺點,，它并沒有像超充、800V這些技術(shù)一樣一下子風靡世界,，部分車企進行了跟進,，也有車企僅把其列為先進技術(shù)保持觀望。

■ 寫在最后

　　縱觀全文,，一體化壓鑄并非傳說中的“直接降本40%”那樣神乎其神,，但它確是十分符合“特斯拉精神”的一項工藝。它的誕生來源于馬斯克的玩具,，自帶傳奇色彩,；它追求極致的精簡，追求大膽創(chuàng)新但似乎還不成熟,，但也不斷地迭代和優(yōu)化,。　　 

　　有人說,，一體化壓鑄技術(shù)能達到福特流水線,、豐田精益化生產(chǎn)的高度，成為汽車工業(yè)史上劃時代的革新,。不過唱反調(diào)的也有,，認為這只是馬斯克主導的營銷的狂歡。筆者認為,，我們在關(guān)注新能源新技術(shù)的同時,，也要有一種“去魅”的心態(tài)，無論是時代先鋒特斯拉,，還是老牌豪華BBA,，還是國產(chǎn)王者比亞迪，他們均有厲害之處,，但也不是牛到前無古人后無來者,。也歡迎大家在評論區(qū)交流自己的看法。（文/汽車之家 邢月陽）

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