[汽車之家 資訊] 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)肇始于2009年-2012年的“十城千輛”工程,，2013年,，財政補貼從試點城市向全國無差別鋪開，自此,，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發(fā)展歷程,。

　　過去的十年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)走過混亂,、迷茫和狂熱,，逐漸步入富有激情的理性期，十年里,，國家付出了真金白銀,，市場之刃也未對投機者手軟，大浪淘沙始見金,。篳路藍縷已過,，前行依然需要沐風櫛雨,。

　　新能源汽車蓬勃發(fā)展的十年，畫就了一幅涵蓋產(chǎn)品,、技術,、供應鏈、補能基建,、智能化的宏大畫卷,。時值改革開放45周年，為回望也為展望,，汽車之家特出品“中國新能源蓬勃十年”系列文章,，本篇為系列的第一篇。

● 從1.5萬到600萬 市場規(guī)模擴大背后的產(chǎn)品演繹

　　 2013年是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面啟動的元年,，在國家,、地方兩級財政補貼，減免購置稅,，不限指標與無路權束縛等紅利的驅(qū)使下,，新能源汽車的大幕從此拉開。

　　2015年,，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量首次超過10萬輛關口,，達到17.7萬輛，同比增長202%,；2018年突破100萬輛大關,，達到102萬輛，同比增長83.3%,。之后經(jīng)過兩年震蕩出清,，2021年銷量首超300萬輛。沒有懸念,，2023年將突破600萬輛,。

　　從2013年的1.5萬輛，到2023年的600多萬輛,，規(guī)模上是天翻地覆的飛躍,，內(nèi)里更是一部政策與市場、車企與消費者的角力交鋒史,，以及產(chǎn)品和競爭的迭代史,。

　　大致上，我們可以將這10年劃分為三個階段：2017年之前的探索期,、2018年到2020年的洗牌出清期,、2021年之后的競爭與理性發(fā)展期。

　　探索期,，也可以說是野蠻生長期,。在各類政策的庇佑下,，2016年之前的新能源汽車行業(yè)像是被寵壞的小孩，加上技術平臺水平不成熟,，真正潛心研發(fā)造車的不多,，如今回望，當時的不少產(chǎn)品幾乎沒什么用戶價值可言,，如果不是大城市限牌,、限行帶來的不得已，恐怕沒人會買這些車,。

『眾泰E200(參數(shù)|詢價)三門兩座科技版,，NEDC續(xù)航155公里，售價18.18萬元』

　　產(chǎn)品也是“湊合”,，這個階段微型電動車是主流,，彼時的微型車售價大部分在10萬元以上，而且相當一部分是靠與車企關聯(lián)的出行市場消納,，完全不能滿足正常的私人消費,。相關企業(yè)的盈利主要來自財政補貼，市場投機氣氛濃厚,。直到2017年補貼開始退坡，行業(yè)才開啟了洗牌期,。

『蔚來ES8開創(chuàng)了中國智能電動高端SUV新時代,，打開了40萬元以上新能源細分市場』

　　2018年開始的洗牌出清期，歷經(jīng)三年,，尤其是2019年下半年的補貼大幅退坡,，市場增長近乎停滯，產(chǎn)業(yè)進入陣痛調(diào)整期,，隱秘地加速了良幣驅(qū)除劣幣的進程,。微型車市場急劇萎縮，長續(xù)航,、高端車型開始增多,。2018年，首個中大型新能源產(chǎn)品蔚來ES8上市,，2019年底,，理想ONE開啟交付，同年,，Model 3以進口方式進入國內(nèi)市場,。

　　這一時期，越來越多貼近消費需求的產(chǎn)品上市,，或者說能開,、好用的新能源汽車終于多了起來,，肯買單的消費者也越來越多，2020年新能源汽車的個人用戶比重達到72%,，比2019年增長了近20%,，這一年被視為新能源汽車私人消費開啟的元年，行業(yè)進入市場化競爭與理性發(fā)展期,。

　　2021年開始,，歷經(jīng)三年滯漲調(diào)整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，蓄勢爆發(fā),，第一波被市場篩選出來的“勝利者”出位,。這個階段財政補貼逐漸退出，以宏光MINIEV為代表的二代微型車重出江湖,，蔚來,、理想、小鵬和特斯拉的高端產(chǎn)品集中上市,，新能源汽車出現(xiàn)了兩極分化的供需局面,。

『秦PLUS：同時撬動15萬元主流消費區(qū)間和主流海外品牌盤踞市場的產(chǎn)品』

　　此外，隨著比亞迪DM-i系列的上市和爆發(fā),，以及理想汽車在增程市場的獨辟蹊徑,，插混市場在2022年下半年出現(xiàn)高速增長，2023年迎來爆發(fā),，10萬-15萬元主力消費區(qū)間產(chǎn)品大規(guī)模上市,，平民消費啟動，市場內(nèi)卷加劇,，燃油車消費增長受阻,。

　　十年間，新能源汽車年度消費規(guī)模從1.5萬輛到600萬輛,，保有量超過2000萬輛,，乘用車的新能源滲透率從微乎其微到占比趨于40%，新能源汽車從大海里的一滴水變成了半壁江山,，快速改寫了國內(nèi)汽車的消費格局,。

● 顛覆傳統(tǒng)格局 多個細分市場競爭排面被改寫

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)改變了若干細分市場的格局，目前微型車已是純電動的天下,，小型轎車8成是新能源車,，頭部產(chǎn)品全是純電動車，這兩個市場已經(jīng)被新能源車革了命,。如今,，主力中高端市場的產(chǎn)品迭代，對燃油車消費的侵蝕也初見端倪。

　　在2017年以前,，微型車和小型車（含SUV）占到新能源市場70%左右,，為數(shù)不多的中型產(chǎn)品是初代唐新能源、騰勢,、榮威e950等,。2017年，微型車更是占到市場的一半,，中型產(chǎn)品占比被壓縮,。2020年開始，中型,、中大型車消費份額大幅增長,，二者合計從不足10%增長到34%，到2023年前10個月已經(jīng)接近40%,，微型車和小型車的消費空間被急劇壓縮,。

　　小微車型之所以沒有撐起新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是因為它們與升級消費需求已不匹配,，比如當年北汽新能源靠EC,、EU系列收割北京市場、出租車市場走量,，曾經(jīng)取得七連冠的驕人業(yè)績,，卻因沒有與消費需求同步深陷連續(xù)虧損的泥淖。

　　2020年開始,，市場迎來了一大批中型,、中大型新能源汽車，這一年,，Model 3國產(chǎn)落地,，拿下當年新能源車市的銷冠,，理想ONE,、漢、蔚來ES6也出現(xiàn)在年度Top 10榜單上,。

　　這一時期的明星產(chǎn)品有個特點,，就是貴，主打30萬元甚至40萬-50萬元區(qū)間,，并試圖重新定義豪華,，憑借全新的駕乘體驗成功吸引了一批先鋒消費者，也開啟了新能源汽車的消費心智,。

『理想L9：上市第一年拿下大型SUV年度銷冠』

　　短短幾年時間,，新能源車在中大型SUV、大型SUV,、中大型轎車,、中大型MPV等高端市場實現(xiàn)了突破,，相關產(chǎn)品均成為所在細分市場的拳頭產(chǎn)品，Model Y,、理想L9,、漢、騰勢D9都曾力壓經(jīng)典燃油產(chǎn)品,，拿下過年度銷冠或者月度銷冠,。從2021年開始，中高端細分市場新能源汽車銷量都出現(xiàn)了高速增長,。

　　新能源汽車的高速增長給經(jīng)典燃油車形成了巨大的壓力,，以目前新能源最為熱衷的中大型SUV為例，在2020年之前,，這是途昂,、寶馬X5、雷克薩斯RX,、奔馳GLE主掌的市場,，2021年，售價與途昂相近的理想ONE一舉奪得年度銷冠,，理想ONE也是首個在高端細分市場取得銷冠的新能源車型,。

『漢 2022款 DM-i 121KM 尊享型』

　　中大型轎車市場，長期以來都是BBA的天下,，堅不可摧,。2020年下半年漢上市，2022年拿下細分市場銷冠,，上市僅一年的極氪001也排到年度銷量第6名,，當年中大型轎車年度銷量排在前10的，有4款是新能源車型,。

　　如今,，大型SUV和中大型SUV市場的新能源滲透率已經(jīng)超過了40%，基本上成了新能源產(chǎn)品主導的局面,；中型SUV和中大型轎車市場的也超過了36%,，均高于乘用車的整體滲透率,。理想L9,、理想L7,、漢,、Model Y都已穩(wěn)穩(wěn)成為所在細分市場的銷冠,。

● 中國品牌領跑 助力實現(xiàn)縈繞多年的向上夢想

　　“品牌向上”一直是中國車企的追求,，燃油車時代,，面對海外品牌的百年積淀,，中國品牌追趕幾乎無望。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,，中國品牌車在消費者的選擇圖景中不再是靠低價取勝,，而是成為拉動品牌向上的重要觸點。

　　看幾個細分市場的中國品牌占有率：

　　大型SUV市場,，在2020年之前中國品牌占有率不到1%,，2023年前10個月，一舉飆升到75%,；中大型SUV市場,，2016年之前不足5%，今年前10個月增長到45%,；中大型轎車,，2020年之前徘徊在2-3%，今年前十個月中國品牌的市占率達到34.5%,。消費基數(shù)最大的緊湊型轎車,，中國品牌的份額終于在2022年突破了30%的“不破天花板”，耗時20余年,，今年前十個月已經(jīng)達到了42%,。

　　正是憑借新能源汽車的領跑，中國品牌車在本土的市場占有率終于突破了40%,，突破的契機,，正是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的理性競爭階段，你看,，一旦生產(chǎn)出了有競爭力的產(chǎn)品,、啟動了私人消費，何愁市場不買單,？

　　目前新能源車市場上84%的是中國品牌,，新能源汽車消費的增長也讓中國車企在排位賽中開始逐年前移。一直排在第一的大眾,，已經(jīng)被比亞迪趕超,，長安、吉利等與日系兩田的差距也在縮小,，2022年,，受新能源產(chǎn)品的影響,，十四年連漲的BBA集體出現(xiàn)了罕見下跌,。

『仰望U8：首個中國品牌百萬元級產(chǎn)品』

　　中國品牌市場在燃油車時代靠微面、小型產(chǎn)品拉動,，標簽是低價,、低品質(zhì)。新能源車時代有了不一樣的面孔，2023年,，仰望U8的上市,，揭開了中國品牌百萬元豪車的序幕，昊鉑SSR以百萬元售價亮出了中國品牌新能源跑車的新名片,，這些堪稱中國品牌造車的里程碑,。

● 特斯拉入華 開放競爭催生更多市場活力

　　 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史，特斯拉絕對無法繞過,，且值得濃墨重筆,。

　　2014年4月22日，第一批中國用戶從埃隆·馬斯克手中接過屬于自己的Model S車鑰匙,，從此,，特斯拉開啟了它的中國征程，也開啟了中國用戶對電動汽車的新認知,。

　　2018年,，走出產(chǎn)能陷阱的Model 3成為特斯拉絞殺全球多國市場的利器，全球銷量15萬輛,，一舉奪冠,。當年國內(nèi)銷冠是北汽新能源EC系列，年銷9萬輛,。

　　2018年7月10日,，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署投資協(xié)議,，在上海獨資建設超級工廠,，年規(guī)劃產(chǎn)能50萬輛，這是在中國新能源汽車發(fā)展史上最重要的事件之一,。

　　2019年,，Model 3進口到中國市場，售價比現(xiàn)在貴10萬元,，但依然創(chuàng)下3.5萬輛的年銷量,，在當年國內(nèi)純電動車銷量榜排第四。這對于彼時還是微型車扛鼎的國內(nèi)市場而言,，可真是開了眼了,。電動車還能賣這么貴？,！而且還能這么火,？！

『Model 3 2020款 標準續(xù)航后驅(qū)升級版』

　　2020年1月,，Model 3在上海超級工廠下線,，正式國產(chǎn)交付,，第一個月就拿下純電銷冠，并且一路開掛拿下當年新能源車的年度銷冠,。國產(chǎn)Model 3一炮而紅,。

『Model Y 2021款 長續(xù)航全輪驅(qū)動版』

　　Model Y比Model 3更火爆。2019年3月Model Y在美國發(fā)布,，首次嘗試使用一體化壓鑄技術,，生產(chǎn)效率大大提高，2020年第三季度開始交付,。2021年Model Y在上海工廠國產(chǎn)落地,，旋即引爆了市場，上市第3個月銷量突破萬輛,，第一年賣出16.04萬輛,，奪得中型SUV年度銷量亞軍，比冠軍途觀L僅少了6000多輛,，2022年幾乎翻番,，以31.64萬輛問鼎中型SUV年度銷冠，至今王冠沒掉,。

　　特斯拉在國內(nèi)獨資建廠,，猶如鯰魚一般攪動了新能源汽車的一池春水。Model 3國產(chǎn)的2020年,，恰恰是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個轉(zhuǎn)折點,，之后因Model 3、Model Y而生的大量新產(chǎn)品,，改變了若干細分市場的競爭格局,，國內(nèi)不少中高端新車都是對標它而投放，形成了對特斯拉的圍攻之勢,，實則也在競爭中催生了更多市場活力,。

　　特斯拉進入中國市場也恰好是10年，2023年全年銷量超50萬輛沒有懸念,，是僅次于比亞迪的新能源品牌,，在高端細分市場則穩(wěn)坐頭把交椅。不過隨著越來越多的中國品牌高端車上市,，被圍攻的特斯拉的市場份額已經(jīng)受到擠壓：Model 3在中型新能源轎車市場的份額從2020年的76%下降到了目前的30%,，Model Y在中型SUV市場的份額還是有41%之多，不過比起2022年也已下降了4個百分點,。

　　特斯拉入華,，帶來的不僅是競爭活力，還有上下游產(chǎn)業(yè)鏈的壯大,，甚至產(chǎn)業(yè)工人的福祉,。眾多品牌對特斯拉的圍攻，猶如下棋與高手過招,，雖無法招招制勝,，但總能精進自身棋藝。

● 淘汰率80% 造車新勢力十年生死兩茫茫

　　特斯拉是汽車工業(yè)門口的“野蠻人”,，狂人馬斯克讓一百年前被判過一次死刑的電動車重生,，也激勵了一批國內(nèi)先鋒沖上了這個新賽道，他們沒有背景,、沒有積淀,，被稱為“造車新勢力”。

　　粗略估算,，從2013年開始,，宣稱進場造車的新勢力不下40家。故事的開頭都是意氣風發(fā),，創(chuàng)始人有背景,、技術夠先進、產(chǎn)品有前途,、融資上市有能力……不過有些故事講著講著就講不下去了,，從2019年補貼劇烈退坡開始，已經(jīng)有20多家走向了終局,，基本上以每年5家以上的速度在倒閉,，即便是在2023年，不斷有人離場的故事依然在繼續(xù),。

　　這些離場的新勢力,，有造出來了車并且上市銷售、擁有不少用戶的,，如威馬,、漢騰、云度,；有PPT宣講能力,、融資能力超強的，比如奇點汽車,、游俠汽車,；有一度似有曙光卻很快溟滅的，比如博郡,、雷�,。挥袑�為騙補而來夾著尾巴離場的,，比如賽麟……

　　時間走到2023年,，還活著,、且有產(chǎn)品在售的造車新勢力僅有8家，從四五十家到8家,，淘汰率高達80%,。2023年前10個月，這8家新勢力的合計銷量為72.5萬,，占同期新能源車總銷量的13%,。

　　目前看，理想,、蔚來,、小鵬還是穩(wěn)定地處于第一梯隊，零跑,、哪吒體量相當,，處于第二梯隊，合創(chuàng),、高合和創(chuàng)維汽車年銷量都不到2萬輛,，不過這三家車企都是在2020年才開始有產(chǎn)品上市、2021年開始較大規(guī)模交付的,，不過“兩三歲的年紀”,。

　　這些活過第一波的造車新勢力，以“理小蔚”為代表,，在產(chǎn)品功能上刷新了消費認知,，并具有產(chǎn)品迭代、持續(xù)優(yōu)化的能力,，這正是他們能夠脫穎而出的關鍵,。

『蔚來ET5：2023年前10個月蔚來旗下銷量最高車系』

　　蔚來首款產(chǎn)品蔚來ES8定價50萬-60萬元，直指豪華車市場空間,，后來推出蔚來ES6,，在SUV市場完成用戶與口碑積累之后，又推出蔚來ET7/ET5進軍轎車市場,。蔚來算是產(chǎn)品平均售價最高的新能源車企了,，當然其目標消費群也主要鎖定高收入人群。蔚來斥重資大舉布局換電,，以給用戶提供優(yōu)質(zhì)體驗為核心價值,，保姆式極致用戶服務這點，無人企及,。

　　理想汽車更講實用主義,，最早的產(chǎn)品是SEV，但是嗅到國家對低速電動車的不明朗政策之后,，果斷棄子,，轉(zhuǎn)身高端SUV市場,。在技術路線上也是獨樹一幟，選擇當時不被看好的增程式混合動力,，理想ONE一舉成功,，后又推出理想L9，以較低的定價切分奔馳GLS,、寶馬X7的市場份額,，銷量已遙遙領先,，且占據(jù)了67%的大型SUV市場份額,。理想L7/L8今年在中大型SUV市場的銷售份額也達到了22.4%，穩(wěn)坐冠,、亞軍席位,。

『理想MEGA ：理想在純電市場推出的大型MPV』

　　理想汽車成功的秘訣是發(fā)掘并解決家庭用車的痛點，理想ONE當初定位奶爸車,，執(zhí)著于探索并解答“中國家庭到底需要一臺什么樣的車”,，通過它，理想向市場傳遞了自己對家庭用車需求的感知力,。理想ONE的成功所衍生的產(chǎn)品定義和迭代能力,，或許是其攜第二款量產(chǎn)車踏入50萬元量級家用車藍海市場的底氣，而理想L7/L8以及即將上市的MEGA,，則是將這一理念持續(xù)縱深,。

　　小鵬汽車的數(shù)字化思維更強一些，“從創(chuàng)始之初就一直致力于做中國的自動駕駛第一”,，所以早在2017年就挖來了曾在特斯拉從事Autopilot產(chǎn)品開發(fā)的谷俊麗,。全棧自研的XPILOT輔助駕駛系統(tǒng)在迭代到4.0以后升級為智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP，今年推出的SEPA2.0扶搖”全域智能進化架構,，則被稱為 “黑科技”的集大成者,。

『小鵬G9：國內(nèi)首個搭載800V高壓平臺的量產(chǎn)車』

　　產(chǎn)品策略上，小鵬出手之初選擇了最難的中型轎車市場,，主打智能駕駛賣點,，它也被認為是最像Model 3的產(chǎn)品。后來小鵬G9上市折戟,，至今未達預期,，但是G6為其挽回了顏面，目前銷量已超同級的蔚來ES6,。技術路線上,，小鵬汽車專注于純電路線，是國內(nèi)首個實現(xiàn)800V高壓平臺量產(chǎn)車的車企,，今年也攜小鵬X9向中大型MPV市場發(fā)起挑戰(zhàn),。

　　新能源汽車一度是資本市場上的好故事,，但是造車的資金投入重量級以及投資回報的長周期，極度考驗資本的耐心,，隨著傳統(tǒng)車企的下場,，以及價格屠夫特斯拉的不按常理出牌，造車新勢力的生存環(huán)境并不比早年優(yōu)越,，更加激烈的競爭,、甚至生死戰(zhàn)，依然在前面等著誰,。

● 扶上馬送一程 政策一退再退終將讓渡于市場驅(qū)動

　　 沒有主機廠背景,、沒有造車積淀、甚至沒有資質(zhì)的新勢力們,，之所以敢踏足新能源汽車市場,，與政策的鼓勵不無關系。

　　發(fā)展新能源汽車是我國汽車工業(yè)的戰(zhàn)略選擇,，從2009年算起,，財政給予了這一行業(yè)13年的補貼，耗費真金白銀1500億元,。加上牌照,、路權、免稅等紅利,，延續(xù)13年的政策護佑,，使得中國成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一大國，產(chǎn)銷占全球比重接近60%,。

　　對行業(yè)影響最大的補貼政策本身,，在13年中經(jīng)歷了多次調(diào)整，深刻影響了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的走向,。

　　2013年,，財政補貼的標準是：純電動車續(xù)航高于80公里的就能拿到3.5萬元的國補，續(xù)航超過250公里的能拿到6萬元,，還有配套的地方補貼,。看看這個力度,，就不難理解當時為什么一夜之間冒出那么多各路勢力一哄而上了,，套利驅(qū)動也讓一些企業(yè)萌生了不良動機。

　　2016年,，以新能源客車為代表的“騙補”事件暴雷,，政策開始反思并趨于理性。從2017年開始，為更好地推動新能源汽車的技術進步,、貼近消費需求并兼顧安全,、規(guī)范行業(yè)良性發(fā)展，財政補貼經(jīng)過了一輪輪的縮減,、撤退,，幾乎每一次政策的調(diào)整，都給行業(yè)帶來了沖擊,，其中2019年的劇烈退補帶來的震動最為巨大,，給行業(yè)帶來了一次“清創(chuàng)”，也正是這次補貼大撤退,，刺激了產(chǎn)品的升級和私人消費的崛起,。

　　這13年的歷史說明，鼓勵套利的制度是不可能促進創(chuàng)新的,。

　　財政補貼在2023年已徹底清零,，明年開始購置稅減免也不再是普惠政策,，唯一剩下的普惠就是牌照和路權了,，有朝一日這最后一層護甲大概率也會褪去。奶頭終究是要撤掉的,。

　　當然,，除了財政補貼，國家也先后推出了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》,、《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南》,、《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》以及雙積分等等一系列相關促進與保障政策，此處不再贅述,。

● 如切如磋 BEV/PHEV/EREV多技術路線協(xié)同演進

　　 根據(jù)歷次規(guī)劃,，早期的政策對純電路線是有欽點和傾斜的，回看前面的補貼金額,，純電動車似乎是政策更為鼓勵的對象,，純電路線也是最正統(tǒng)的路線，市場規(guī)�,；�本��80%左右,。對于早期沒有什么智能配置的產(chǎn)品而言，純電路線是最簡單的切入口,，插混技術僅被比亞迪,、榮威等極少數(shù)品牌所采用。

　　政策的傾斜在一定程度上壓制了插混路線的發(fā)展,，插混車型的銷量與增速始終與純電車型有不小差距,，2019年、2020年甚至出現(xiàn)了負增長，這也是王傳福淚灑發(fā)布會現(xiàn)場,，哽咽說出“2019年是比亞迪最艱難的一年”的背景所在,。

　　補貼的退出卻改變了這一狀況。

　　首先是微型車出現(xiàn)第二春,，宏光MINIEV用開掛的銷量告訴市場,，沒有補貼電動車一樣可以活的很好；其次就是比亞迪DM-i系列和理想的增程式混合動力車,，上市迅速被消費者追捧,，兩個曾不被看好的技術路線又成了香餑餑。比亞迪活下來了,，2021年旗下插混產(chǎn)品銷量狂漲400%,，2022年再漲244%，在群雄并起的2023年依然保持了60%的增長,。

　　2020年底,，國家《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》發(fā)布，明確指出：到2025年,，國內(nèi)混合動力新車要占傳統(tǒng)能源車的50%以上,，2030年達到75%以上，2035年傳統(tǒng)能源車要實現(xiàn)全面混動化,。按照這個路線圖的規(guī)劃,，到2035年市面上將只有兩種車：純電動，混動【HEV+PHEV（含增程式）】,。

　　新的路線圖是對我國汽車電動化路線的合理修正,，強烈的政策信號和技術發(fā)展驅(qū)動下，中國車企紛紛推出了混動車型開發(fā)專用平臺,，從2021年下半年開始,，上市的中國品牌混動系超過了30款，2022年也因此被業(yè)內(nèi)認為是“國產(chǎn)混動的崛起元年”,。

　　市場的反應更是清晰,，2022年、2023年,，插混和增程式車型的增速大大超過純電車型：2022年純電動車銷量同比增長73.1%,，插混和增程式分別增長了165%和122%，2023年前10個月純電動車銷量僅增長了19.1%,，而插混和增程式分別增長了71%和155%,。

　　而目前依然占有6成市場的純電動車的進化方向是長續(xù)航、快充,、換電,，續(xù)航超過500公里的已經(jīng)成為主流，長續(xù)航已經(jīng)不是多么值得渲染的賣點，電池安全,、底盤技術,、智能駕駛、乃至舒適性配置成為新的比拼點,。

● 從1.0到3.0 新能源汽車產(chǎn)業(yè)中場戰(zhàn)事即將開啟

　　再次回望十年新能源汽車發(fā)展史,，我們可以將其分為三個小時代：

　　1.0時代，政策扶持為主,，有探索,，也有亂象，產(chǎn)品基本不為消費者所待見,；

　　2.0時代,，補貼淡出，造車新銳主導,，高端產(chǎn)品迅速啟發(fā)并占領了消費認知,，私人消費開始放量；

　　3.0時代,，傳統(tǒng)車企下場,，迅速啟動10-20萬元大眾消費市場，新能源汽車消費面開始全覆蓋,，油電同價大幕拉開,。

　　根據(jù)最新的數(shù)據(jù),，目前新能源車以20萬元以下產(chǎn)品為消費主力,，占到近70%，扣除10萬元以下的小微車型市場,，10-20萬元也接近一半,，這是緊湊型產(chǎn)品的市場，也是國內(nèi)最大的新車消費基盤,，目前在這一市場占主導的是比亞迪,，但是情況正在起變化。

『榮威D7 2023款 DMH 125km 超越版 指導售價12.58萬元』

　　在更為兇險的10-15萬元售價區(qū)間,，吉利,、長安、哈弗,、榮威都開始加緊了布局,，銀河L7/L6、長安啟源Q05/ A05,、寶駿云朵都已上市,。更可怕的是還有更高級別產(chǎn)品，中型轎車深藍SL03、榮威D7的平均售價直指15萬元以下,，中大型轎車長安啟源A07,，指導售價15.59-17.99萬，這個價格在燃油車時代是極其罕見的,。

　　而在20-30萬元市場,，傳統(tǒng)車企也在快步進場，問界M5,、嵐圖FREE,、飛凡F7、魏牌拿鐵DHT-PHEV,、智己LS7,、別克E5等產(chǎn)品已上市；30-40萬元市場也不再是新勢力的主戰(zhàn)場,，問界M7,、智己LS7、魏牌藍山DHT-PHEV,、極氪001,、阿維塔12等等，不少產(chǎn)品的呼聲極高,，新勢力們該有些輾轉(zhuǎn)難安了吧,。

　　隨著消費認知的普及、新產(chǎn)品密集上市,、下場車企增多,，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開始步入深水區(qū)，水深了,，對于技藝嫻熟的人,，更好游泳，而那些技術還不成熟者,，則意味著兇險,。

『小米SU7：當下最受關注的新能源車』

　　2024年還將有更多令人期待的新產(chǎn)品上市，奇瑞重啟風云系列,，大型混動SUV風云T11已經(jīng)曝光,，搭載鯤鵬超能混動C-DM系統(tǒng)；吉利將上市中大型轎車銀河E8,，直指比亞迪漢,；比亞迪還將進一步豐富其海洋網(wǎng)產(chǎn)品，推出中型SUV海獅07,，更可怕的是將推出第五代DM-i系統(tǒng),；小米汽車首款量產(chǎn)車小米SU7即將發(fā)布,，定位中大型轎車，搭載雙電機,、8295芯片,、激光雷達和800V快充，手機價格屠夫會給首款量產(chǎn)車如何定價,，蓋頭很快將被掀起……

　　一切才剛剛開始,。兩個頗有意味的小故事：11月問界M7的終端銷量超過了理想L8，另一個是,，華為官宣與長安合作“智選車”模式的當天,，長安汽車股價漲停、比亞迪股價暴跌,。

　　這一波,，輪到“老勢力”出招了。與新勢力相比,，傳統(tǒng)車企的抗風險能力更強,，他們下場，讓競爭盤面變得更加風生水起,。目前,，長安汽車手握深藍、長安啟源,、阿維塔三張牌,，吉利汽車有極氪、銀河,、領克,、幾何上場，長城汽車的哈弗,、坦克,、魏牌已經(jīng)快速轉(zhuǎn)身新能源戰(zhàn)場，上汽集團則有榮威,、智己、飛凡……目前身處高位的比亞迪也有騰勢,、仰望,、方程豹。

　　老將出馬,，能不能一個頂倆,，在即將開啟的下一個十年的酣戰(zhàn)中，我們可見方休,。更大的風浪,，它就要來了……

　　接下來的四期內(nèi)容,，我們將從中國傳統(tǒng)車企的新能源探索、中國造車新勢力的成長壯大,、海外品牌電動化轉(zhuǎn)型以及智能網(wǎng)聯(lián)技術的發(fā)展等更加細分的維度,，為您呈現(xiàn)“中國新能源蓬勃十年”，敬請關注,。（圖/文 汽車之家特約撰稿 王靜波）

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