[汽車之家 深評]  電動汽車在使用中，消費(fèi)者最為擔(dān)心的還是充電時間和續(xù)航里程的問題,，在目前的技術(shù)水平下，充電時間與續(xù)航里程難以兼得，因此動力電池也就發(fā)展出了兩條路線，一種是專注續(xù)航里程的比能量派,，主要是通過不斷的提高鋰離子電池的比能量,，從而增加電動汽車的續(xù)航里程,；第二種是專注減少充電時間的快充派,，主要是通過改善鋰離子電池的快充性能,，縮短電動汽車的充電時間,。隨著技術(shù)進(jìn)步和對鋰電池材料的深入研究，快充技術(shù)曾經(jīng)遇到的難題可能也會一一迎刃而解,。

●《深評問道》是什么,？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆,，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象,，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——史晨星，獨(dú)立評論人&投資人，專注新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資并購及投后管理,，現(xiàn)任東旭集團(tuán)旭江科技總經(jīng)理。

　　30秒讀懂全文：

　　●綜合多方意見，可以定義充電倍率小于1.6C為慢充,，1.6C-3C為小快充,，3C以上為快充。
　　●不同技術(shù)路線的快充型動力電池各有優(yōu)劣,，適用不同的新能源產(chǎn)品,。
　　●三元快充電池適合乘用車，鈦酸鋰等適合客車,，鈦鈮氧化物或?qū)⑹强斐湫路较颉?br />　　●目前快充型電池主要在客車領(lǐng)域應(yīng)用較多,，未來快充型動力電池的消費(fèi)結(jié)構(gòu)將會向用車,、專用物流車偏移。

一、如何理解快充,？

　　要理解快充，一個專業(yè)術(shù)語是逃不掉的——充放電倍率C，可以簡單理解為充,、放電的速率,。鋰離子電池的充放電倍率，決定了我們可以用多快的速度,，將一定的能量存儲到電池里面,，或者以多快的速度,，將電池里面的能量釋放出來。

　　根據(jù)2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策,，充電倍率小于3C的屬于非快充類純電動客車,，充電倍率高于（含）3C則屬于快充類純電動客車類。但快充的補(bǔ)貼劃分只針對新能源客車,，無乘用車和物流車標(biāo)準(zhǔn),。

　　根據(jù)業(yè)界及寧德時代的定義，電動汽車快充是指充電電流大于1.6C的充電方式，也就是從0%充電到80%時間小于30分鐘的技術(shù)。筆者綜合多方意見，提出充電倍率小于1.6C為慢充,，1.6C-3C為小快充,，3C以上為快充,。多數(shù)電動乘用車都能達(dá)到“小快充”，快充型客車的充電倍率則大部分集中在3C-5C。

　　如果我們把鋰離子電池形象地比喻為一把搖椅，搖椅的兩端為電池的兩極,，而鋰離子就像優(yōu)秀的運(yùn)動健將,，在搖椅的兩端來回奔跑。充電時,，電池的正極上有鋰離子生成,，生成的鋰離子經(jīng)過電解液運(yùn)動到負(fù)極。作為負(fù)極的碳呈層狀結(jié)構(gòu),，它有很多微孔,，以供到達(dá)負(fù)極的鋰離子嵌入。嵌入的鋰離子越多,，充電容量越高,。

　　快充時，鋰離子需要加速瞬時嵌入到負(fù)極,。這對負(fù)極快速接收鋰離子的能力挑戰(zhàn)很大,。普通化學(xué)體系的電池在快充時負(fù)極會出現(xiàn)副產(chǎn)物，影響電芯的循環(huán)和穩(wěn)定性,。能量密度與功率密度,，在同一只電池中可以說是顧此失彼的兩個方向。

　　無論是國家政策導(dǎo)向還是企業(yè)技術(shù)布局,，普遍追求高能量密度。當(dāng)動力電池的能量密度足夠高,，一臺車裝載電量足夠大,，可以避免所謂“里程焦慮”，對于快速充電的需求就會降低,。但是,，電量大了,，如果成本沒有降下來也很難被市場接受。因此,，如果能在控制好電池成本的前提下,，用便捷的充電能力+適用的續(xù)航里程，就能極大緩解用戶焦慮,，這樣一來快充就有存在的價值,。

二、不同技術(shù)路線電池的快充應(yīng)用前景

　　充電的快慢和動力電池,、充電樁,、電動汽車整車、電網(wǎng)等整體技術(shù)和設(shè)計要求都息息相關(guān),，其中最大的影響因素還是在于電池,。我們具體來討論不同類型的動力電池在快充技術(shù)方向上的應(yīng)用趨勢。各種正極材料幾乎都可以用來制造快充型電池,，但適用性和優(yōu)劣各不相同,。

1、三元快充型電池更適用于電動乘用車

　　三元電池因其有較高的能量密度更受到重視,，材料本身導(dǎo)電性能優(yōu)異,，但反應(yīng)活性太高，因此對快充安全性提出了較大的挑戰(zhàn),。

　　三元電池快充體系的代表企業(yè)有寧德時代,、比克等。寧德時代研發(fā)了“超導(dǎo)電子網(wǎng)”和“快離子環(huán)”技術(shù),，可實現(xiàn)15分鐘內(nèi)SOC從5%充電到85%,，能量密度190Wh/kg，循環(huán)壽命超過2500次,，主要應(yīng)用領(lǐng)域為乘用車,，預(yù)計2018年內(nèi)具有批量生產(chǎn)的能力。

　　比克今年5月最新推出的3.0高能芯通過引入硅系負(fù)極材料,、高鎳正極材料,，以及專門開發(fā)的電解液，其能量密度高達(dá)近250Wh/kg,，可實現(xiàn)500公里超長續(xù)航里程,。通過充電策略設(shè)計，有效縮短充電時間,，提高充電效率,。在極端的應(yīng)急模式下，充電10分鐘可行駛60公里。

　　按照燃油車的使用習(xí)慣,，要實現(xiàn)充電時間在10-20分鐘以內(nèi)完全充滿電,，充電倍率至少需要3-6C之間。目前市面上的純電動乘用車大多數(shù)是半小時到1小時充滿80%電量,，比以前兩三小時的充電時間已提升了不少,，未來有望進(jìn)一步壓縮到20分鐘內(nèi),。

2,、磷酸鐵鋰快充乘商均可用

　　磷酸鐵鋰在快充領(lǐng)域不具有先天優(yōu)勢，從材料上看,，磷酸鐵鋰材料的本征電導(dǎo)率比較低,，僅為三元材料的百分之一,，需要對磷酸鐵鋰材料進(jìn)行導(dǎo)電性優(yōu)化才能滿足快充的需求。但磷酸鐵鋰的材料成本相對較低,，結(jié)合成熟的技術(shù)背景及穩(wěn)定的產(chǎn)品性能,，有較為廣泛的應(yīng)用前景，代表企業(yè)有寧德時代,、沃特瑪?shù)取?/p>

　　受限于理論能量密度的極值限制,，磷酸鐵鋰未來在能量密度方面的發(fā)揮空間不大,。但對于客車、物流車,、專用車等商用車現(xiàn)已選用磷酸鐵鋰體系而言,，對于能量密度的提升并不是必須的，而快充則越來越體現(xiàn)出其重要性,。

3、錳酸鋰電池適用于插電式混動客車

　　錳酸鋰電池具備功率性能,、放電倍率性能,、低溫性能好，電壓頻率高的特點(diǎn),，且在三元上游原材料瘋漲的態(tài)勢下,，錳酸鋰的成本優(yōu)勢正在逐步突顯。但在能量密度,、高溫性能等方面仍然需要提升,。近年來，錳酸鋰快充電池在插電式混動客車領(lǐng)域占比增長顯著,，代表企業(yè)為中信國安盟固利,、億鵬新能源、微宏動力,。

　　然而,，錳酸鋰電池在高溫條件下循環(huán)性能欠佳，通過正極摻雜可以改善錳酸鋰電池高溫性能,，但改性后的錳酸鋰材料已非“原來的錳酸鋰”了,。業(yè)內(nèi)常用“多元復(fù)合材料”，正極采用三元材料和錳酸鋰混合體系,，負(fù)極則采用多孔復(fù)合碳,，進(jìn)一步提升快充的性能，但安全性仍然需要重點(diǎn)關(guān)注并不斷提升改進(jìn),。

4,、鈦酸鋰快充電池適用于純電動客車

　　鈦酸鋰動力電池是以負(fù)極材料命名，正極采用三元材料,，以珠海銀隆,、微宏動力、天津捷威為典型企業(yè),。從性能來看,，鈦酸鋰電池的低溫性能優(yōu)越、安全性和循環(huán)使用性能較好，作為快充電池的倍率性能也得到業(yè)界的肯定,。但是鈦酸鋰目前突出的問題有兩點(diǎn)：其一,，能量密度相對較低，在政策,、市場均要求不斷提升能量密度的壓力下,，當(dāng)前鈦酸鋰的市場份額在整個動力電池市場中占比較低。其二,，受高成本的小金屬材料如鈦,、鎳、鈷的影響,，鈦酸鋰電池成本明顯要高于其他體系,。

　　鈦酸鋰電池在循環(huán)壽命方面明顯優(yōu)于其他體系快充型電池,，這因材料本身特性，即“零應(yīng)變”特性決定,。但其劣勢明顯,，能量密度較低，能量密度只有三元體系的一半左右,。再加之價格偏高,，目前大多是在快充公交上應(yīng)用，后續(xù)亟需尋求更高電壓的正極材料及匹配電解液來解決此缺陷,。

5,、快充新方向——鈦鈮氧化物負(fù)極材料

　　鈦鈮氧化物是基于鈦酸鋰的基礎(chǔ)上研發(fā)產(chǎn)生的，主要優(yōu)勢在于相對于鈦酸鋰?yán)碚撊萘?75mAh/g,，鈦鈮氧化物的理論容量在280mAh/g左右,。

　　2017年10月，東芝官方宣布已成功研發(fā)新一代車用鋰離子電池,，有望在2019年商用,。該電池采用鈦鈮氧化物材料,，相對目前三元、磷酸鐵鋰等技術(shù),，實現(xiàn)顛覆性進(jìn)步,。新電池具備能量密度高、充電效率快等優(yōu)點(diǎn),，只需充電6分鐘就能達(dá)到90%的電量,，可行駛320公里,。目前鋰電池平均需30分鐘才能充至80%電量,。

　　此外，“石墨烯電池”的概念一直比較火熱,，但行業(yè)內(nèi)也存在爭議,。在鋰電池中應(yīng)用，石墨烯主要做負(fù)極活性材料和導(dǎo)電添加劑,。單就快充能力來看,，采用石墨烯作為導(dǎo)電劑，或用石墨烯包覆磷酸鐵鋰／三元鋰材料,，能達(dá)到較好快充效果,。但綜合成本、工藝難度等指標(biāo)來看,，仍有很大挑戰(zhàn)性,。

三、快充產(chǎn)品市場前景

　　能量密度高,，充電快,，價格便宜，這是用戶最期待的理想型動力電池產(chǎn)品,。然而“魚與熊掌不可兼得”,，在現(xiàn)有的鋰離子電池體系下，倍率性能,、能量密度,、壽命、安全性,、價格等動力電池最重要的五個指標(biāo)都固定在比較穩(wěn)定的雷達(dá)圖里面,，提高任何一個指標(biāo)，其他的指標(biāo)相對來說都會受到損失,。

　　目前快充動力電池主要應(yīng)用于新能源客車,，因其對城市及受眾單位選擇性強(qiáng)，即有相對財力支持的城市或單位,，比較傾向于快充型電池客車,。但從市場發(fā)展?jié)摿�來��,，未來乘用車、專用物流車的增速及市場�?guī)模將高于客車,，因此未來快充型動力電池的消費(fèi)結(jié)構(gòu)將會向這兩類車型偏移,。

　　根據(jù)電池中國數(shù)據(jù)，2017年我國快充客車產(chǎn)量6486輛,，電池裝機(jī)量達(dá)597.52MWh,，占新能源客車總量的6%。其中,，快充客車產(chǎn)品充電倍率最高為6.42C,。倍率在3C-5C車型產(chǎn)量為4771輛，電池裝機(jī)量為480.68MWh,；倍率在5C-10C車型產(chǎn)量為1715輛,，電池裝機(jī)量為116.84MWh。目前快充客車快充倍率主要集中在3C-5C之間,。從電池類型來看,，2017年快充客車的電池材料主要以鈦酸鋰為主，裝機(jī)量為571.54Mwh,，占比95.65%,。

　　根據(jù)2017年4種類型動力電池出貨量，1.54GWh錳酸鋰部分用于插電式混動汽車,，部分滿足小快充要求,，16GWh三元電池汽車部分滿足小快充要求。整體來看,，三元快充電池適合乘用車,，磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等快充電池適合客車,，錳酸鋰快充電池適合插電式混動汽車,，鈦鈮氧化物或是快充新方向。（文/汽車之家行業(yè)評論員 史晨星）