[汽車之家 新聞]  錢鐘書在《圍城》里寫過，婚姻是一座城,，城里的人想出去,，城外的人想進(jìn)來。而現(xiàn)在,，“汽車”就是那座城,，站在產(chǎn)業(yè)內(nèi)的人想要跳出去找尋新的方向，而站在產(chǎn)業(yè)外的人即便遭受多次挫折也要擠進(jìn)來,。不過,，有意思的是，雙方的共同策略卻齊齊指向了“轉(zhuǎn)型”二字,。拋開諸如恒大,、寶能等地產(chǎn)巨頭向上游汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型不談（最終目標(biāo)同樣為形成出行產(chǎn)業(yè)鏈），汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的轉(zhuǎn)型方向已經(jīng)有所共識(shí),，那就是向“移動(dòng)出行服務(wù)商”靠攏,。不過值得思考的是，到底該如何向“移動(dòng)出行服務(wù)商”靠攏,，似乎又沒有一個(gè)準(zhǔn)確的答案,。

●“移動(dòng)出行服務(wù)商”成為車企轉(zhuǎn)型的共同愿景

　　2015年的法蘭克福車展，時(shí)任奔馳集團(tuán)全球總裁的蔡澈對(duì)外宣布“奔馳將從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務(wù)商”,，拉開了車企向“出行”領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的第一波風(fēng)潮,。隨后，2017年7月,，奧迪對(duì)外宣稱將由傳統(tǒng)汽車制造商向未來汽車移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)變,。今年2月，寶馬集團(tuán)董事長克魯格對(duì)外表示“寶馬將轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋�(gè)以客戶服務(wù)為中心的科技出行公司”,。也就是說,，作為全球車企的風(fēng)向標(biāo)，BBA的未來戰(zhàn)略規(guī)劃當(dāng)中已經(jīng)深深烙上了“出行”的印記。

『左為蔡澈 中間為克魯格』

　　當(dāng)然,，謀劃轉(zhuǎn)型的并非只有BBA,，很多主流國際車企同樣有共同的訴求。幾乎與奔馳同年,，福特宣稱將向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型,；而在2016年，通用對(duì)外公布其向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的設(shè)想,；2018年1月,，豐田章男宣布豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司；2018年6月,，沃爾沃對(duì)外宣稱到下個(gè)十年中期將公司發(fā)展成為全球汽車行業(yè)引領(lǐng)者和消費(fèi)者出行服務(wù)商,。

『福特布局移動(dòng)出行業(yè)務(wù)』

　　中國車企自然也不愿落于人后。2016年5月,，神龍汽車對(duì)外表示要從“提供汽車產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“提供出行服務(wù)”,；2017年5月，廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理區(qū)永堅(jiān)對(duì)外表示廣汽正在向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型,；2017年7月,，一汽集團(tuán)副總經(jīng)理王國強(qiáng)宣稱一汽將逐步從制造商轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行服務(wù)提供商。此外,，包括上汽,、長安、北汽,、吉利等一眾中國品牌也都先后表達(dá)了向“移動(dòng)出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型的意愿,。

『吉利打造曹操專車』

　　短短幾年間，幾乎所有的車企都或明或暗的對(duì)外宣稱將向“移動(dòng)出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型,，或者早就開始了向“移動(dòng)出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型的相關(guān)布局,，而從眾多車企的態(tài)度上來看,，這并非是一種巧合,，而是基于未來汽車業(yè)態(tài)的發(fā)展做出的近乎唯一的選擇。

●變身“移動(dòng)出行服務(wù)商”的利與弊

　　從“汽車生產(chǎn)制造商”集體轉(zhuǎn)向“移動(dòng)出行服務(wù)商”,，汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境的變化或許是其背后的主要誘因,。

　　首先是汽車產(chǎn)銷這種傳統(tǒng)的車企盈利模式遭到?jīng)_擊。先來看一組數(shù)據(jù),，據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》發(fā)布的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示,，全球汽車市場在2018年-2025年的新車銷量年均增長率僅為2%，這一數(shù)字比2011年的4%下降了一半,，也就是說,，在不久的未來，新車銷售這一傳統(tǒng)的車企盈利點(diǎn)將逐步減弱。其次,，是終端用戶需求的變化,。受到交通擁堵加劇、擁車成本的變化及自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速迭代等諸多因素的影響,，終端用戶的需求正在從“擁有一輛汽車”變?yōu)椤案顿M(fèi)使用一輛汽車”,，也就是說，“共享出行”將成為未來越來越多終端用戶的普遍選擇,，據(jù)普華永道咨詢的預(yù)測,，到2030年，37%的終端用戶出行將依靠汽車共享和自動(dòng)駕駛來實(shí)現(xiàn),。

『自動(dòng)駕駛成車企轉(zhuǎn)型誘因』

　　那么,，對(duì)于“汽車生產(chǎn)制造商”來說，盡快的向“移動(dòng)出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)變,，也就能夠盡快的改變其盈利模塊,。將新車銷售的壓力嫁接于未來出行車輛的需求之上，減少對(duì)終端銷售的壓力,，同時(shí)在盈利模塊當(dāng)中用“多頻次收費(fèi)”替代“一次性出售”來平衡終端銷售帶來的終端銷售的缺失,，這樣就能夠帶動(dòng)盈利的穩(wěn)定。與此同時(shí),，盡早的介入“移動(dòng)出行”業(yè)務(wù)還能夠在轉(zhuǎn)型的早期占據(jù)更多的市場份額,，也就能夠獲取更大的收益保障。

『車企轉(zhuǎn)型存在大數(shù)據(jù)等難點(diǎn)』

　　不過,，在收獲利益的同時(shí),，車企轉(zhuǎn)型“移動(dòng)出行服務(wù)商”同樣面臨各種各樣的難點(diǎn)，就如同不久前汽車之家就此問題對(duì)話時(shí)華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德所說,，目前全球車企都表達(dá)了向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的意愿,，但最大的難點(diǎn)在于是否能夠找到一個(gè)可持續(xù)的商業(yè)模型，在為用戶提供出行服務(wù)的同時(shí)做到盈利,。與此同時(shí),，對(duì)于“移動(dòng)出行服務(wù)商”所需的大數(shù)據(jù)、平臺(tái)模塊等需求,，精于汽車制造的車企往往并不強(qiáng)大,，正如此前中國電動(dòng)汽車百人會(huì)秘書長兼首席專家張永偉所說，傳統(tǒng)車企的競爭力集中在研發(fā)設(shè)計(jì)和高精制造方面,，而未來出行服務(wù)商則是科技型,、平臺(tái)型和服務(wù)型的綜合體，在沒有成熟的,、可持續(xù)的商業(yè)模式,，能不能走通還是未知數(shù),。

●不同的轉(zhuǎn)型模式帶來不同的境遇

　　 利與弊的博弈想必每一家車企都有各自的考量，但對(duì)于每一家車企來說,，向“移動(dòng)出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型的策略卻有著不同的模式,。總體來說,，車企轉(zhuǎn)向“移動(dòng)出行服務(wù)商”的路徑大致有兩種,，一種是源于“內(nèi)生”型的，通過自行建立移動(dòng)出行平臺(tái),，直接參與“出行”業(yè)務(wù)當(dāng)中,，如吉利打造的移動(dòng)出行平臺(tái)曹操專車等；另外一種則是源于“外因”型的,，通過整合資源,、投資已經(jīng)形成規(guī)模的移動(dòng)出行平臺(tái)等，間接參與“出行”業(yè)務(wù),，不同的轉(zhuǎn)型模式則帶來不同的結(jié)果,。

『通用投資移動(dòng)出行服務(wù)商Lyft』

　　先說“外因”型的轉(zhuǎn)型，因?yàn)闆]有自建的移動(dòng)出行平臺(tái),，這些車企往往在“移動(dòng)出行生態(tài)圈”充當(dāng)“外援”的角色,，比如為現(xiàn)存的移動(dòng)出行平臺(tái)提供相關(guān)產(chǎn)品，比如通用投資Lyft,、大眾投資Gett,、豐田投資Grab、31家車企與滴滴成立“洪流聯(lián)盟”等等,。但從實(shí)際情況上來看,，不管是所謂的“聯(lián)合定制車型”還是“大客戶采買”，賣車的本質(zhì)并沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)變化,。這一模式的優(yōu)勢在于,，車企本身并不需要在“平臺(tái)端”投入大量的精力，而是借助已經(jīng)形成規(guī)模的移動(dòng)出行平臺(tái)消化自身的產(chǎn)品,，實(shí)現(xiàn)短期內(nèi)的收益最大化,。

　　但這一模式的缺點(diǎn)也非常明顯，那就是掌握平臺(tái),、大數(shù)據(jù),、流量入口,、運(yùn)營等核心資源的“滴滴們”并不會(huì)按照車企的既定方向進(jìn)行發(fā)展,，這里仍用通用與Lyft為例，自2016年以5億美元入股Lyft之后,，雙方之間的合作就一直摩擦不斷且沒有太多的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展,，以至于最終分道揚(yáng)鑣，由此來看，車企與“滴滴們”的合作關(guān)系也許并沒有想象當(dāng)中的那么牢固,，因此其未來的轉(zhuǎn)型之路或許還會(huì)受到“滴滴們”這樣或那樣的掣肘,。

『滴滴成立洪流聯(lián)盟』

　　再來看一下“內(nèi)生”型的轉(zhuǎn)型，其與“外因”型轉(zhuǎn)型模式最大的不同在于,，這些車企往往擁有自建的移動(dòng)出行平臺(tái),，這樣的好處在于，其不僅能夠通過為移動(dòng)出行平臺(tái)提供產(chǎn)品的方式來消化其銷量壓力,，還能夠直接獲取大數(shù)據(jù),、流量入口、運(yùn)營等“滴滴們”所掌握的核心資源,，可謂一舉兩得,。但這一模式也存在其弊端，一是需要大量的投資,，比如吉利為打造曹操專車,，資金投入量已經(jīng)高達(dá)20億人民幣；二是規(guī)模體系的打造困難重重,。

『大數(shù)據(jù),、流量入口、運(yùn)營是移動(dòng)出行的核心資源』

　　 在這里我們?nèi)阅貌懿賹＼嚺e例,，據(jù)悉曹操專車目前已在23個(gè)城市開展了服務(wù),，上線運(yùn)營的車輛超過8000輛，用戶規(guī)模達(dá)到1200萬,，但與滴滴400+的城市覆蓋,、4.5億的用戶體量相比，曹操專車還是顯得太過弱�,�,；第三是盈利模式待解，盡管累計(jì)投入20億人民幣,，但據(jù)曹操專車總經(jīng)理劉金良稱,，曹操專車仍未實(shí)現(xiàn)盈利。不過,，值得注意的是,，一旦曹操專車熬過了最困難的階段，那未來的轉(zhuǎn)型之路要比“外因”型轉(zhuǎn)型模式要順暢的多,�,！　�

●編輯觀點(diǎn)：

　　據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國共享出行市場的直接需求由2015年的816萬次/天增長至2018年的3700萬次/天,，而對(duì)應(yīng)的市場容量由660億元/年增長至3800億元/年,，而潛在市場容量則達(dá)到1.8萬億元/年,，如此龐大的市場容量，作為傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說,，向“移動(dòng)出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)變,，將是未來各大車企轉(zhuǎn)型不得不面臨的現(xiàn)實(shí)問題。

　　從各大車企所布局的“移動(dòng)出行服務(wù)”業(yè)務(wù)發(fā)展的現(xiàn)狀來看,，仍沒有出現(xiàn)一個(gè)成熟的,、可持續(xù)的、可被參考的盈利模式,。也就是說,，在成為“移動(dòng)出行服務(wù)商”這條道路上，不管是BBA還是中國品牌,，或都處于同一起跑線上,。但是，在汽車產(chǎn)業(yè)之外,，滴滴,、Uber、Lyft等等這些功成名就的移動(dòng)出行服務(wù)商已經(jīng)在虎視眈眈,，“滴滴們”想要切入汽車制造完成其出行產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)或許只需要大量的金錢投資就可以,，但傳統(tǒng)汽車企業(yè)想要下探至“移動(dòng)出行”領(lǐng)域，缺乏的卻不單單是資金而已,。借用賈躍亭的“生態(tài)”學(xué)說來講,，建立一個(gè)完整的出行生態(tài)，才是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型“移動(dòng)出行服務(wù)商”的名門所在,。（文/汽車之家 王林）

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