[汽車之家 行業(yè)]  談到電動車,，大家并不陌生,，但說到動力電池，如果不是車主本主,，可能對此就沒有過多的興趣了,。實際上在電動車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，動力電池起著非常重要的核心作用，就像燃油車不能沒有油,，電動車如果沒有電池，也將失去它的存在意義,。不久前,，吉利汽車與寧德時代合資建廠，將為吉利新能源車提供穩(wěn)定的動力電池供應(yīng),。哪里有利潤,，廠商就會向哪里聚焦，通過合資建廠,、訂單合作乃至自建電池工廠等等形式,，各家汽車制造商向新能源汽車中上游產(chǎn)業(yè)鏈打起了自己的算盤。

60秒讀懂全文：

　　1,、近些年來,，主機廠開始逐漸滲透進入電池行業(yè)，包括訂單合作,、合資建廠,、自建工廠等各種模式百花齊放；
　　2,、自主研發(fā)電池前景廣闊,，但也面臨著許多技術(shù)難題，掌握核心技術(shù),、將生產(chǎn)交給專業(yè)廠商,，成為主機廠目前的主流趨勢；
　　3,、購買礦產(chǎn)資源成為主機廠布局電池產(chǎn)業(yè)的另一條發(fā)展方向,，有助于帶動主機廠商從源頭資源進行成本控制。

● 主機廠與電池廠商的“捆綁游戲”

　　即使是對電動車不太熟悉的小白用戶,，在談到主機廠對于電池行業(yè)的布局,，第一個想到的車企應(yīng)該也是比亞迪了，從2018年動力電池裝機量來看,，寧德時代與比亞迪分居動力電池裝機量前兩位，并合計分割了市場66.8%的裝機份額,。同時,，其他車企也在紛紛布局，諸如北汽,、吉利,、東風汽車、大眾集團等主機廠也開始進入電池領(lǐng)域。作為電動車的核心部件,，電池技術(shù)是決定一款車型產(chǎn)品力的關(guān)鍵因素,，隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，能夠掌握電池基礎(chǔ)的車企,，無疑將擁有更有效的成本管控與競爭優(yōu)勢,。

　　目前階段來看，與電池廠商合作的模式仍然是主流趨勢,。自2017年以來,，上汽集團、寶馬汽車,、廣汽集團以及東風汽車均先后與寧德時代簽約,，合作生產(chǎn)電池單元以及鋰離子電池等項目，設(shè)計產(chǎn)能合計達到95.6GWh,，像寧德時代這樣的國內(nèi)電池企業(yè)想要繼續(xù)保持住霸主地位,，與車企進行合資合作也是一條擴寬渠道的發(fā)展路線。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計,，寧德時代目前已與國內(nèi)外整車以及新造車勢力將近30家車企簽訂了合作協(xié)議,，電池產(chǎn)品的供不應(yīng)求也進一步限制了主機廠的整車生產(chǎn)數(shù)量，電池交付量以及交付對象的主導權(quán)悉數(shù)掌握在電池企業(yè)中,，車企變得極為被動,，為此，自建電池工廠成為另一條出路,。

● 自主研發(fā)坐上“過山車”

　　早在2011年,，華晨寶馬就與剛剛成立的寧德時代進行合作,，利用整車企業(yè)自身的優(yōu)勢標準對寧德時代提出規(guī)劃要求，成立超過100人的電池聯(lián)合開發(fā)團隊,，涵蓋了電芯,、系統(tǒng)架構(gòu)、機械設(shè)計,、測試驗證,、質(zhì)量管理等涉及電池包的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，最終成功開發(fā)出華晨寶馬首款電動車電池,。可以看出,，寶馬已經(jīng)早早開始動力電池領(lǐng)域的排兵布陣,，在中國將這一技術(shù)引入并找到電池廠商進行合作迅速落地，中國品牌車企也同樣在自主研發(fā)的基礎(chǔ)上開始尋求新的發(fā)展方向,。

　　2018年9月17日,，吉利通過旗下子公司，注資5000萬元在武漢設(shè)立湖北吉利衡遠新能源科技公司,，項目總投資80億元,，建設(shè)電池及模組生產(chǎn)線和研發(fā)中心、物流配選中心等,。通過自建電池工廠,，吉利汽車的電動車也將會采取自家生產(chǎn)的動力電池，對于核心零部件也擁有了自主的話語權(quán),。主機廠商將更加自由的掌控車輛生產(chǎn)節(jié)奏,，保證了上游供應(yīng)的銜接，不管新能源汽車銷量如何增長,，也不至于出現(xiàn)產(chǎn)能不足的生產(chǎn)斷檔,。

　　無論是與電池廠商合資建廠，還是自主建廠的自給自足戰(zhàn)略,，整車企業(yè)都在力圖減少動力電池這一核心零部件對供應(yīng)商的依賴程度,。擁有了自己的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，不論是從控制成本還是保障電池供應(yīng)等多方面考量,，對于主機廠商來講,，都是相比依靠供應(yīng)商更加優(yōu)化資源配置的選擇。

　　不止是華晨寶馬落地電池生產(chǎn)標準,，戴姆勒集團也與孚能科技簽訂了2021年-2027年的動力電池供應(yīng)協(xié)議,，總電量預計可達140GWh。我們能看到主機廠商本身擁有自己的完整生產(chǎn)體系標準,，用這套標準來與電池廠商進行合作,，對于電池企業(yè)的技術(shù)標準提升有很大的促進作用,。日前，長城汽車董事長魏建軍向公眾傳遞了這樣一則消息：未來將加大投入研發(fā)新能源汽車,，2022年計劃推出首款氫燃料電池汽車,，2030年新能源汽車銷量占比將達到50%。盡管實質(zhì)性的進展并不明顯,，但我們也能從中窺探一二長城想要發(fā)力新能源的決心,。

　　除此之外，從包括吉利汽車與寧德時代成立合資公司,，從事電芯等研發(fā),、制造及銷售，還有新造車勢力威馬EX5搭載的自主研發(fā)主動式恒溫電池熱管理技術(shù)等,，都可以看出主機廠自主研發(fā)電電芯等關(guān)鍵零部件的決心,。同時，自主建廠耗費時間長,，工程量大而收效緩慢,，合資建廠顯然優(yōu)勢更加明顯，讓專業(yè)的工廠去做專業(yè)的事情,，性價比更高,，也更能應(yīng)對未來新能源車不斷增長的銷量需求。而一方面減少主機廠對于電池供應(yīng)商的依賴,，另一方面打造更加高端的電池生產(chǎn)體系標準,，則是每一家主機廠迫切需要實現(xiàn)的目標。

● 主機廠“家里有礦”心中不慌

　　“家里有礦”成為近來網(wǎng)友們互相調(diào)侃的一句流行語,，而眾多車企實實在在將這句話落到了實處,。隨著全球范圍內(nèi)鋰資源爭奪戰(zhàn)的激烈演化，豐田旗下交易事業(yè)豐田通商就與澳大利亞資源開發(fā)巨頭組建了合資公司,，在阿根廷奧拉羅斯鹽湖附近建立了鋰提取基地,，年均產(chǎn)量為1.7萬噸。此前大眾集團為鎖定長期鈷供應(yīng)而要求簽訂為期10年的合同,，雖然最終未能如愿,，但我們可以從中看出對于生產(chǎn)電池產(chǎn)品的原材料，各家車企都是趨之若鶩,。

　　值得一提的是,，在交通運輸行業(yè)所用電池中的鋰礦，目前仍然沒有完全的替代品,。盡管動力電池所需包括碳酸鋰及氫氧化鋰等多種形式,，但其中化學成分對于鋰的需求量相差并不大，而找到完全的替代品就目前來講十分困難,，因此,，未來的電動車鋰需求將會越來越大,。跨國車企正是嗅到了這一商機,，頻繁動作布局鋰礦等電池生產(chǎn)所需的原材料資源,，從動力電池及新能源汽車未來發(fā)展趨勢來看，如果借鑒跨國車企的合作經(jīng)驗,，將有助于主機廠商從源頭的礦產(chǎn)資源進行成本控制,，并在競爭中將行業(yè)集中度整體拉升。國內(nèi)主機廠布局電池產(chǎn)業(yè)時間較國外來講相對較晚,，因此,，掌握核心的研發(fā)能力也顯得尤為重要。

編輯有話說

　　從華晨寶馬在中國落地電池研發(fā)團隊,、戴姆勒扶持孚能科技進行電池技術(shù)合作,，到吉利、北汽,、東風等中國品牌與寧德時代等電池廠商的深入合作,，再到不斷制定規(guī)劃發(fā)力新能源的眾多品牌車企,，我們可以看到各大主機廠紛紛在動力電池行業(yè)有所建樹,，這不僅僅是自主研發(fā)技術(shù)的水漲船高，也是對企業(yè)競爭力和品牌實力的保障,。主機廠與電池廠商并不是簡單的話語權(quán)的爭奪,，有競爭，才有選擇,，另外,，如果能從礦產(chǎn)資源下手，在根源上進行成本控制,，可能會另辟蹊徑尋找到更加適合自己的發(fā)展方向,。而不管是與電池工廠簽訂訂單，還是合資建廠,，亦或是自建工廠,，掌握核心零部件的研發(fā)技術(shù)都成為主機廠商未來發(fā)展的重中之重。（文/汽車之家 閻明煒）

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