[汽車之家 行業(yè)]  近日，我國首份自動駕駛車輛道路測試年度報告出爐,。這份由北京市發(fā)布的自動駕駛道路測試報告中，首次披露了自動駕駛相關(guān)企業(yè),，在2018年的路測情況,。報告顯示，2018年北京市共為8家企業(yè)的56輛自動駕駛車輛發(fā)放了道路臨時測試牌照,，自動駕駛車輛道路測試已安全行駛超過15.36萬公里,。其中，互聯(lián)網(wǎng)科技公司百度無論是測試車數(shù)量還是總測試里程,，均處于領(lǐng)先位置,。

　　誰最能跑？

　　與大多數(shù)企業(yè)只有1-2輛測試車相比,，百度的自動駕駛測試車數(shù)量,，達到了45輛，占到了所有測試車輛的80%,。而測試里程方面,，百度的總測試里程達到了139887.7公里，占到了所有企業(yè)總測試里程的91%,。

　　自動駕駛初創(chuàng)公司小馬智行也出現(xiàn)在名單中,，其測試里程也超過了1萬公里。令人遺憾的是,，在這份名單中,，汽車企業(yè)的測試車數(shù)量以及測試里程均表現(xiàn)不佳。

　　造車新勢力蔚來汽車進行了2415.3公里的測試,，奔馳母公司戴姆勒進行了476公里的測試,，北汽新能源進行了235.1公里的測試。奧迪中國由于其主要的測試中心設(shè)在無錫,，所以僅參與了去年12月北京市在延崇高速進行的全國首例高速公路基于C-V2X的車路協(xié)同自動駕駛測試,，測試里程為80公里。

　　另有一些發(fā)力自動駕駛比較早的汽車企業(yè),，比如寶馬,，其技術(shù)中心設(shè)立在上海,，獲得的是上海的自動駕駛測試牌照，一汽拿到的是長春牌照,，上汽拿到的是上海牌照,，長安拿到的是重慶牌照，所以本次北京市出爐的自動駕駛報告并未包含,。

　　場地測評：科技公司全面占優(yōu)

　　這份報告中,，首次提出了以交通情景復雜度來劃分自動駕駛能力級別的思路：從交通密度、車道類型,、交叉路口形態(tài),、交通設(shè)施種類、區(qū)域特征,、交通參與者特征,、交通流組織模式等維度，將城市交通復雜度劃分為五大類場景,；在每類城市交通情景下,，從認知與交通法規(guī)遵守能力,、執(zhí)行能力,、應急處置能力、綜合駕駛能力,、網(wǎng)聯(lián)駕駛能力五個維度對自動駕駛能力進行分級,。

　　據(jù)知情人士透露，凡是希望在公開道路測試的企業(yè),，必須要先經(jīng)過自動駕駛封閉場地的測試評級,，百度、Pony,、騰訊和滴滴為T3級別,，戴姆勒、奧迪,、蔚來為T2級別,，北汽新能源為T1級別。

『部分開放道路實拍』

　　測試基地重點強化了交通事故誘因方面的測試,，主要集中在以下方面：一,、對交規(guī)遵守和文明駕駛方面，如交通信號燈和交通標志標線識別,、壓線,、燈光使用、禮讓行人,、限速行駛和特殊路段減速慢行等,；二、車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性測試方面；三,、道路環(huán)境測試方面,，廣泛抽取京津冀道路交通中的特色場景，如窄路,、急轉(zhuǎn)彎路,、坡路、異形交叉口等,。

　　級別的高低,，是根據(jù)車輛在日常測試中所覆蓋的場景作出的評判。在不同道路場景的覆蓋情況中,，百度是唯一在順義,、海淀、亦莊實現(xiàn)R1-R3&RX各種難度,、不同場景路網(wǎng)全覆蓋的企業(yè),。可見,，目前百度在國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域,，目前處于領(lǐng)先的位置。

　　為何未發(fā)布人工干預公里數(shù),？

　　作為自動駕駛的圣地,，美國加州每年也會發(fā)布自動駕駛測試報告。與加州的自動駕駛報告相比,，北京報告體現(xiàn)出更多的中國特色,，對于自動駕駛的監(jiān)管更加嚴格。

　　加州的路測政策更開放,，在上路許可,、路測情況統(tǒng)計上均采取企業(yè)報備制，政策相對靈活,。而北京報告是由北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心,，在北京市交通委和交管局以及北京經(jīng)濟與信息局指導下發(fā)布的官方數(shù)據(jù)。

『自動駕駛測試場地場景設(shè)置』

　　這意味著,，相關(guān)企業(yè)在北京道路的每一次測試,，監(jiān)管機構(gòu)都要掌握其數(shù)據(jù)，進行實時監(jiān)控,。這樣做的好處是保證測試的安全性,。目前，報告中提到的15萬公里的自動駕駛測試中,，未出現(xiàn)一起事故,。

　　和加州報告相比,，北京報告最大的不同，是其并未公開MPI（Miles Per Disengagement,，自動駕駛汽車每次干預能夠自主行駛的里程數(shù)）,。

　　盡管MPI被認為是企業(yè)內(nèi)部衡量研發(fā)迭代的重要技術(shù)指標，但由于車輛,、路況,、場景復雜度不同，具體操作和上報標準不一致,，并不適合作為企業(yè)間橫向比較排名的指標,。北京市將不對各企業(yè)的MPI進行比較，避免企業(yè)弄虛作假,，玩數(shù)字游戲,。

　　此前，加州報告出爐后,，就有業(yè)內(nèi)人士評論認為,，一些企業(yè)僅在高速公里和流量較小的道路測試，其MPI值就會大幅提升,。這為企業(yè)作弊留下了空間,。尤其是一些初創(chuàng)企業(yè)的估值，與MPI值有相當大的關(guān)系,。而北京報告則側(cè)重于引導自動駕駛企業(yè)在規(guī)�,；�能��,、安全測試能力以及場景適應能力上下功夫,。

　　對于大多數(shù)車企的研發(fā)機構(gòu)來說，首先要提高的是測試的規(guī)�,；�,。讓一兩輛車，或是三五輛車跑起來比較容易,，但讓幾十輛車,、上百輛車能夠常規(guī)路測路跑，保證車輛的穩(wěn)定性和一致性有難度,，只有達到一定的規(guī)模,，才能夠體現(xiàn)出企業(yè)的軟硬一體、車輛集成等全棧技術(shù)能力,。

　　目前自動駕駛技術(shù)還處于測試階段,，在開放道路測試，提升自動駕駛能力的前提是要確保公共安全,，十萬公里安全測試無事故是基本門檻,，不僅能夠體現(xiàn)出車輛自動駕駛能力水平,，也能夠體現(xiàn)出質(zhì)量保證體系、車隊運營管理等綜合的安全測試管理能力,。

　　另外,，自動駕駛需要適應從簡單到復雜的不同路況場景，場景適應能力可以體現(xiàn)出自動駕駛能力的場景適應性和技術(shù)可遷移性,。

　　中國車企的應對之策

　　在這份北京自動駕駛報告中,，我們看到，僅有蔚來和北汽新能源兩家中國車企,。在車市寒冬的大環(huán)境下,，利潤微薄的中國車企，很難承擔高額的自動駕駛研發(fā)投入,。連奔馳寶馬,、大眾福特這種全球汽車巨頭都開始抱團取暖，通過聯(lián)合開發(fā)以降低研發(fā)和測試成本時,，中國企業(yè)更應該聯(lián)合起來,。

　　選擇與中國科技公司合作或許是更快達到目標的捷徑。相比于騰訊和滴滴等初入場的玩家來說,，百度或許是目前最好的選擇,。百度Apollo是目前國內(nèi)最強的自動駕駛研發(fā)平臺，其不僅擁有高精度地圖牌照,，還擁有極強的人工智能算法,，和大規(guī)模的軟件人才，并且愿意與加入的車企共同分享數(shù)據(jù),。

　　盡管Google旗下的自動駕駛子公司W(wǎng)aymo被認為是業(yè)界最領(lǐng)先的企業(yè),，而且積累了800萬英里的測試里程，但其若想進入中國市場,，還有很長的路要走,。首先，要拋棄Google自己的高精度地圖就非常困難,。

　　同樣,，馬斯克也聲稱將在2019年底，讓特斯拉擁有完全無人駕駛的能力,。然而,，特斯拉并沒有進行公開的道路測試，而是在其已發(fā)售的車輛上,，通過其AP自動駕駛輔助系統(tǒng)收集車主的行駛數(shù)據(jù)來實現(xiàn)里程積累,。但這也導致了多起災難性事故的發(fā)生。

　　而其他國外車企在中國市場進行自動駕駛時,，首先也要面對高精度地圖牌照的限制,，而且要在中國當?shù)亟�立�?shù)據(jù)中心的問題,。所以，這場自動駕駛的中國戰(zhàn)爭,，中國車企雖不占上風,，但仍有希望。（文章來源：車云網(wǎng)）

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