[汽車之家 行業(yè)]  去年以來，中國車市增長陷入停滯，國外汽車市場情況如何呢,？7月份,，我們開始關注海外市場,，在分析日本車市的時候,，日本汽車工業(yè)協(xié)會（JAMA）為我們呈現(xiàn)了非常詳細的歷史數(shù)據(jù),，在梳理這些數(shù)據(jù)的過程中,，我們萌生了對日本汽車市場進行縱深透視的想法,。數(shù)據(jù)是會說話的，它告訴我們,，日本車市也曾經(jīng)歷了下挫,、停滯，日本汽車產(chǎn)業(yè)也曾經(jīng)是個流著清鼻涕的野小子,。但當下的日本汽車,，已經(jīng)是它跺跺腳、地球也要抖三抖的存在,。在這一漫長的時期中,，都發(fā)生了些什么，且看數(shù)據(jù)給你講故事,。

60秒快速閱讀：
　　1,、日本汽車產(chǎn)業(yè)在上世紀70年代基本完成了成年禮，歷時不到40年,。其后,，結構化的產(chǎn)品思路，推動日系車本土市場與國際市場兩開花,。
　　2,、在產(chǎn)品層面，日本國內市場微型車（K-CAR）的銷量占比超過了三成,，形成了獨有的島國汽車消費文化,；在國際市場上，日本的高端車型憑借領先的技術水平和優(yōu)勝的生產(chǎn)工藝贏得了口碑,。
　　3,、日本汽車在進軍國際市場的過程中在早期采用直接出口的方式,，90年代以后加快海外建廠的步伐，亞洲市場是其當下和未來最為關注的市場,。
　　4,、日本模式不可復制，但模式形成背后的思路邏輯值得借鑒,。對同樣也是起家于篳路藍縷的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言,，于車企，該學習其從荒蠻到昌盛的過程中對自主技術的執(zhí)著,；于政府,，更多地應該借鑒其在政策引導培育方面的科學性，以及如何收放其間,。

　　■ 首先我們談一談歷史

　　首先我們談一談歷史,。日本汽車工業(yè)的發(fā)家史，各路專家梳理過很多次了,，想必每個車迷都對此門兒清,。放下諸多的細節(jié)故事不表，我們用白描的手法簡潔地概況一下——

　　如果用更大的時間尺度來簡單地劃分的話,，日本汽車工業(yè)的發(fā)展可以以上世紀70年代作為一個分水嶺,。在這個分水嶺之前，日本汽車工業(yè)走的是一條技術引進,、合資合作,、政策保護、攻堅克難的路子,，寫就的是先偷師學藝,、后自強不息最終成功逆襲的勵志故事。

　　這一時期內,，在對外資汽車品牌限制進口,、抬高關稅、限制本地產(chǎn)量的同時,，日本政府對本土汽車工業(yè)通過稅收優(yōu)惠等政策進行了保護和扶植,。五六十年代起，日本自主汽車技術日漸強大,、國內民用車市場徹底打開,，日本車基本實現(xiàn)了對本土市場的壟斷。

　　篳路藍縷,，以啟山林,，彼時的日本汽車人從懵圈、到模仿、到能開發(fā)出讓歐美前輩錯愕的技術和產(chǎn)品,，用了多長時間,？——如果從1936年《汽車制造事業(yè)法》正式實施算起的話，這一階段“屌絲逆襲”的時長大約為40年,。

『1963年的日本街頭』

　　在1970年這個分水嶺之后,，日本汽車工業(yè)開啟了墻里花開噴噴香、墻外開花香噴噴的發(fā)展模式,。本土市場已被本國車壟斷,，并且三輪車、小型車,、微型車等針對島國居住生活實際的車型不斷被開發(fā)出來,，國民消費養(yǎng)成，汽車產(chǎn)銷規(guī)模連年穩(wěn)步上漲,。

『豐田 MODEL AA』

　　但是,，日本本土的市場容量著實有限，眼見裝不下越長越大的日本汽車工業(yè),，于是開拓海外市場成為日本汽車產(chǎn)業(yè)重要的發(fā)展策略,。1973年，第一次石油危機的爆發(fā)為日本汽車大規(guī)模進軍國際市場提供了契機,，日本人嘗到了將汽車賣給美國人的甜頭,。后面的事情也就坊間皆知了：先是出口,，然后是目的地建廠,，日本汽車憑借其精湛的制造工藝、本地化的產(chǎn)品策略,、優(yōu)秀的產(chǎn)品力在國際市場上很快確立了聲名,。

『豐田汽車博物館展出的早期出口汽車』

　　■ 第二我們談一談市場

　　上世紀70年代以后日本汽車在本土和國際市場上實現(xiàn)了兩開花，那么我們就花開兩朵,，各表一枝,，先談談本土市場。

　　跟任何一個新生發(fā)的行業(yè)一樣,，日本國內汽車市場在行業(yè)起步之初,，也是經(jīng)歷了一段快速爬坡期，早期國內汽車市場是低基數(shù),、高增速發(fā)展,，到1970年，日本國內汽車市場首次超過400萬輛,，包括乘用車和客車,、貨車在內。

　　上世紀70年代到90年代，是日本國內汽車市場的黃金期,，國內銷量連年穩(wěn)步上升,，直到1990年登上巔峰：1990年日本國內各類汽車銷量達到了778萬輛，這一數(shù)字至今孤單寂寞地高高掛在榮譽榜上,。

　　1990年以后,，日本本土汽車市場進入震蕩下行階段，90年代中期曾經(jīng)有一段企圖向上,，比如1996年的汽車新車銷量重上700萬輛級水平,，達到了707.8萬輛，但是接下來的亞洲金融風暴卻重創(chuàng)了日本汽車工業(yè),。

　　1998年,，日本國內汽車新車銷量是受亞洲金融風暴的影響大幅下挫12.6%，十年間（1990-2000年）銷量首次跌破600萬輛,，從此,，日本國內汽車市場蓬勃向上的增長態(tài)勢一去不回了。

　　其實,，從1998年到2006年這小十年間,，也算是日本汽車市場是最穩(wěn)定的一個時期了，年銷量一直保持著接近600萬輛的水平,。然而,，2007年世界金融危機爆發(fā)，受其影響,，日本經(jīng)濟開始衰退,，汽車工業(yè)當然未能獨善其身——2009年汽車銷量下跌了9.3%，首次跌破500萬輛大關,。

　　說起來也真是命途多舛,，還沒等喘息個幾年，2011年東日本又不幸遭遇大地震,，3月11日地震,，14日豐田、本田,、日產(chǎn)三大巨頭宣布停產(chǎn),，日本汽車工業(yè)驟然停擺，當年本土汽車銷量大幅下滑15%,，只有421萬輛,。此后，日本本土汽車消費市場基本維持在400-450萬輛的水平,。

　　今年7月初,，日本汽車銷售協(xié)會公布了今年6月汽車新車銷量,。數(shù)據(jù)顯示，包括乘用車,、微型車,、貨車、客車在內,，6月份日本國內汽車新車銷售了45萬輛,，同比下降0.7%。今年上半年累計,，汽車新車銷售275.3萬輛,，同比增長了0.8%。

　　對于2019年全年的新車消費市場,，日本汽車工業(yè)協(xié)會在4月份曾預測：2019財年（2019年03月25日）,，汽車總需求預計為522.3萬輛，這與上一年相比小幅減少,，基本持平,。

　　■ 第三我們談一談結構

　　無疑，日本的汽車消費市場已經(jīng)算是一個成熟穩(wěn)定的市場了,，并且它已經(jīng)形成了獨有的汽車消費文化,。日本的汽車消費是典型的島國地理環(huán)境下的實用主義，當然這里面也有政策發(fā)力的原因,。

　　來看一看與出行關系最大的乘用車市場,。日本將乘用車按排量劃分為三個等級，分別是2升以上的普通乘用車,、0.66-2升的小型乘用車和0.66升以下的微型乘用車,。要說最具島國特色的汽車產(chǎn)品，那非微型車莫屬了,。

　　微型車,，又名K-Car是日文“軽カー”的音譯,，除了排量小于0.66升以外,，其微型還表現(xiàn)在車身長不超過3.4米、車寬不超過1.48米,，車高不超過2米,。K-Car車型可以是三廂、兩廂,、MPV,、SUV、卡車,、跑車等,，幾乎涵蓋了所有的常規(guī)車型,。

　　按照三分類看，微型車在日本乘用車市場上目前是體量最大的,。從1970年以來數(shù)據(jù)看,，2006年以來，微型車每年基本要在日本賣掉150萬輛新車,，這僅僅是乘用車,。今年上半年，更是賣出了101.8萬輛,，比其他兩類乘用車的銷量都高,，普通乘用車銷售了83.5萬輛，小型乘用車銷售了66.1萬輛,。

　　1970年,，日本國內微型車的銷量達到了75萬輛，但是70年代日本政府削減對該類車型的補貼,，加之排放法規(guī)趨嚴,，以及老百姓有錢了、能買得起大排量的車了,，于是微型車的銷量開始下跌,，五年后的1975年只有15萬輛。

　　1976年政府修訂了微型車法規(guī)標準,，將發(fā)動機排量限值由0.36升增加到0.55升,，長×寬增大到3.2米×1.4米。新的微型車標準動力性能提高,，車速能夠滿足高速公路的行駛要求,，乘坐體驗也改善了不少，其市場規(guī)模又開始擴大,。

　　1990年,，日本政府再一次修訂微型車標準，將排氣量提高到0.66升,，車身長度延伸到3.4米,，1998年又進一步將車身寬度增加到1.48米。

　　看日本政府對微型車的標準修訂過程,，真有一種螺獅殼里做道場的感覺,，汽車制造者和行業(yè)管理者經(jīng)過半個世紀的合作，培育出了一個有著明顯地域特色的細分行業(yè),。

　　日本相關部門對微型車的管理不同于“注冊車”,，它上的是黃牌照，買車時不需要提供車位證明,，還有稅收優(yōu)惠,，滿大街的“盒子車”成為日本獨有的風景,，微型乘用車市場保有量已經(jīng)接近40%。1998年亞洲金融風暴之后,，微型車的消費比重日益提高,，2011年以來，其消費占比有繼續(xù)擴大的趨勢,。

　　2018年日本單車銷量前10名的榜單中,，微型車占據(jù)了8個席位。其中,，本田N BOX成為了日本市場最暢銷的產(chǎn)品,，2018年銷量達24.2萬輛。其次鈴木Spacia,、大發(fā)Hijet,、日產(chǎn)DAYZ、大發(fā)Tanto,、大發(fā)Move這幾款微型車的年銷都在13-15萬輛左右,。日本車企在K-CAR上的研發(fā)投入并不低，新技術的開發(fā)和產(chǎn)品迭代也半點不含糊,，長達半個多世紀的K-CAR開發(fā)史,，為日系車的節(jié)能環(huán)保發(fā)展趨向，奠定了蠻重要的基礎,。

『本田N BOX』

　　■ 最后我們談一談如何走遍全球

　　本土市場這支墻里小花表完了,，我們來表表日系車在墻外的枝繁葉茂。

　　其實從上世紀60年代開始,，日系車就開始著手開拓海外市場,，不過那時候還是小打小鬧，直到1973年第一次石油危機,，低排量,、省油省錢、高性價比的日系車大規(guī)模進入美國市場并迅速走俏,�,；旖�湖的小弟一朝被“老大哥”接受��,，底氣就不一樣了呢,！從此,，以豐田和本田旗下品牌為代表的日系車大舉進軍歐美市場,，1977年,，日本汽車的出口量首次超過了本土市場銷量,。

『1989年，東京碼頭等待出海的日本車』

　　日系車最早靠進口方式進入歐美市場,，氣勢太猛就引發(fā)了抵制,，比如與老大哥就曾摩擦不斷。1980年日本出口美國汽車達到192萬輛,，占了美國進口汽車的八成，日本汽車占美國汽車市場的份額高達20%,。于是,，美國三大汽車公司要求對日本汽車實施進口限制，1981年兩國簽署的《日美汽車貿(mào)易協(xié)定》將日本對美出口量限制在168萬輛以內,。

　　面對巨大的國際市場蛋糕,，羽翼漸豐且嘗到甜頭的日本汽車人當然不會退讓，但又必須盡量避免大量出口帶來的貿(mào)易摩擦,，日本采用了赴目的地投資建廠的應對方式,，上世紀80年代,，豐田與通用,、馬自達與福特,、三菱與克萊斯勒相繼在美國聯(lián)合建立裝配廠,。90年代后期,，海外建廠的步子開始加快加大。

　　日本汽車工業(yè)協(xié)會在2013年發(fā)布的一份資料中,，梳理了各類日本機動車廠商在外國設立生產(chǎn)工廠的數(shù)量,。其中可以看出，中國是最多的,，其次是泰國,。90年代以來，日系車在亞洲地區(qū)迅速擴張,，高峰時期每年的增長率在30%以上,。

　　通過目的地建廠生產(chǎn),，日本汽車規(guī)避了關稅問題,，本地化生產(chǎn)也讓日系車在全球市場的攻城略地順暢了許多,，2009年日系車在本土外的產(chǎn)量達到1011.8萬輛,，首次超過當年本土市場的產(chǎn)量，此后,，海外產(chǎn)量連年上漲,，日本汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)公布到2013年，這一年,，日系車的海外產(chǎn)量是1675.6萬輛,。

　　海外市場結構方面，從就地產(chǎn)量看,，最早北美市場尤其是美國市場是日系車最大的海外市場,，格局的變化發(fā)生在2006年。這一年,，北美市場產(chǎn)量占日系車海外總產(chǎn)量的36.5%,，而亞洲市場的比重占到37.64%，首次超過北美市場,。

　　亞洲新興市場的需求為日系車提供了強大的動力,，北美市場和歐洲市場與亞洲市場份額的差距越拉越大，2011年,，亞洲市場的產(chǎn)量占比達到了56.4%,，同期北美市場和歐洲市場的比重分別下降到23.1%和10.5%。

　　由于歐美汽車市場不振,，日本車企慢慢將海外市場重心轉移到了亞洲,，比如三菱公司就在2015年宣布退出銷量不振的美國市場，轉而主攻亞洲市場。而亞洲市場中最讓日系車看重的又是中國市場,。

　　日系車在中國市場上由于特定的歷史感情原因,，其擴張速度應該低于日本車企的預期，但是即便如此,，根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)分析,，我們依然可以看到：日系車在中國市場上的份額是在相對穩(wěn)定地緩慢擴張的，而對比中國品牌車輛的市場份額,，2019年,，真的是有些挑戰(zhàn)正在到來,。

　　全文總結：

　　在提出想做這篇選題的時候,，我收到了來自小伙伴的猶疑：日本汽車產(chǎn)業(yè)對我們沒有多少可借鑒性，他們已經(jīng)走出了崇尚高大上產(chǎn)品,、進入務實的汽車消費階段……但是我依然對這個國家充滿了好奇,。其實在寫作的過程中，無數(shù)次被淹沒在浩瀚的資料中不能喘息,，甚至也一度自我懷疑,，因為太多寫的超級好的日本汽車史了，技術史,，產(chǎn)品史,，人物史……

　　不斷地深呼吸中，我堅持著用數(shù)字扒開日本汽車產(chǎn)業(yè)冰山之一小小角,，當我們談論日本的汽車產(chǎn)業(yè)時,，我們可能更多地在談論它的技術。因為國情不同,，環(huán)境不同,，我們大多數(shù)人堅持其模式不可照搬。誠然,，沒有什么模式是普世的,，但是一個產(chǎn)業(yè)從無到有、從弱到強以及模式形成背后的思路邏輯是值得思考和借鑒的,。

　　日本人和中國人都是在1901年第一次見到了汽車這個玩意兒,，一個世紀以后，當初同樣流著清鼻涕的兩個小小子兒出落的差距有點大,。其實,，當我們談論日本汽車的時候，于車企,，更多地應該談論其從荒蠻到昌盛的過程中對于自主技術的執(zhí)著,；于政府，更多地應該談論其在政策引導培育方面的科學性，以及何處該收如何收,，何處該放如何放,。

　　周末，我去理發(fā)店修理我的板寸,，托尼老師說他手里那把剪刀3000多塊,，我驚嘆了！怎么會這么貴,！托尼說這是日本貨,，只要不丟不摔，可以用一輩子,，并且一直好用,，不會出現(xiàn)鈍了需要磨的情況。而一把國產(chǎn)剪刀兩三百塊,，最多只能用一年……我又一次被什么東西淹沒了,，感覺呼吸沉重……（文/汽車之家 王靜波）

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