[汽車之家 行業(yè)]  在新能源市場(chǎng)的增速面前,，沒有一家車企能夠克制住內(nèi)心的沖動(dòng),，盡管純電動(dòng)車的使用體驗(yàn)仍舊令人心生顧慮,，但在政策和營銷故事面前,，它還是成功入侵了緊湊型以及中型車這樣原本穩(wěn)固的市場(chǎng),，而這部分市場(chǎng)恰恰又是各家的銷量基盤，于是所有人都坐不住了,，但當(dāng)我們冷靜下來問問自己,，純電動(dòng)車就能代表新能源的全部嗎？

● 政策推動(dòng)純電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展,，充電樁限制用車環(huán)境

　　Tesla的出現(xiàn)為汽車行業(yè)的“門外漢”們描繪了一幅遠(yuǎn)大藍(lán)圖,，一面是顛覆者不斷的挑釁，一面是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的革新,，內(nèi)外兼施之中,，催生了以中國市場(chǎng)為全球核心的汽車產(chǎn)業(yè)新局面。

　　就連大眾這樣的企業(yè)為了確保自己在中國的根植不被撼動(dòng),，按部就班的推進(jìn)著MEB項(xiàng)目,，但大眾高層也知道，如果用純電動(dòng)車來取代傳統(tǒng)主銷汽油車的銷量,，那就要讓主要增量市場(chǎng)具備純電動(dòng)車的使用條件,，要知道，那些能夠支撐銷量的區(qū)域可能連一根充電樁都沒有,。

　　而現(xiàn)在的充電樁生意,，又是靠服務(wù)于運(yùn)營車輛的專用樁支撐的，換句話說,，如果沒有一定規(guī)模的運(yùn)營車輛支撐,，這些充電樁公司也不會(huì)做過早的布局，就像剛不久開始盈利的特來電,。在這樣的局面下,，大眾集團(tuán)為了純電動(dòng)車能夠達(dá)到平臺(tái)級(jí)的規(guī)模效應(yīng)，不得不通過合資的方式親自推動(dòng)充電樁的制造及鋪設(shè)規(guī)模,，但大部分車企都要依賴區(qū)域性的充電生態(tài)的形成,。

　　電池的能量密度、充電樁的鋪設(shè)以及充電效率都是純電動(dòng)車?yán)@不開的話題,，只不過,，在傳統(tǒng)動(dòng)力技術(shù)面前,，太多人相信了電機(jī)、電池技術(shù)可以繞開國際大廠的技術(shù)壁壘,，換道而行的方針不能說不奏效,，只是跑了一段發(fā)現(xiàn)，原來,，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)存在著另一個(gè)維度壁壘,，像電池及原材料供應(yīng)和充電環(huán)境等，這個(gè)壁壘似乎是堅(jiān)不可摧的,。

- 政策導(dǎo)向

　　在以純電動(dòng)車開啟了新能源產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)市場(chǎng)化（政策推動(dòng)）的第一階段,，主要以“油改電”這種價(jià)格較低的純電動(dòng)車產(chǎn)品快速鋪向市場(chǎng)，在政策的助推下,，用戶在購買一輛純電動(dòng)車的實(shí)際費(fèi)用與同級(jí)傳統(tǒng)動(dòng)力的產(chǎn)品價(jià)格相差無幾，但隨著政策補(bǔ)貼的退坡,，電池給整車成本控制帶來的負(fù)擔(dān)也會(huì)傳遞給市場(chǎng),，但此時(shí)，政策型的純電動(dòng)車市場(chǎng)的需求已經(jīng)被打開,，手握牌照或者潛在的純電動(dòng)車用戶希望能夠購買到高質(zhì)量且穩(wěn)定的產(chǎn)品,，在這個(gè)市場(chǎng)中，開始呈現(xiàn)出消費(fèi)分級(jí)的形態(tài),。

　　拋開這些政策型的市場(chǎng),，純電動(dòng)車是否真的可以扛起新能源的大旗，將汽車產(chǎn)業(yè)帶向另一個(gè)維度,？我想,，現(xiàn)在給出這樣的結(jié)論還是為時(shí)尚早，無論如何,，傳統(tǒng)車對(duì)市場(chǎng)的教育以及用戶用車習(xí)慣的教育都是深入骨髓的,，那些圍繞里程焦慮的安撫方案難以解決普遍意義上的用車體驗(yàn)，因?yàn)�,，除了續(xù)航里程外,，充電對(duì)于充電樁生態(tài)的依賴仍舊是個(gè)繞不開的話題，那么,，是不是只要擺脫對(duì)充電環(huán)境的依賴就能夠進(jìn)一步打開新能源市場(chǎng)的格局呢,？

● 混動(dòng)是新能源終極方案的過渡技術(shù)？

　　從技術(shù)路線來說,，被人稱之為過渡性的混動(dòng)技術(shù)始終保持著不冷不熱的市場(chǎng)狀態(tài),，除了極個(gè)別市場(chǎng)對(duì)插電混動(dòng)的政策支持外，混動(dòng)車同樣存在價(jià)格高于同級(jí)車價(jià)的情況,，豐田,、本田經(jīng)過多年的市場(chǎng)化驗(yàn)證讓混動(dòng)系統(tǒng)有了一定的規(guī)模,，像卡羅拉混動(dòng)、雅閣混動(dòng)版本的價(jià)格都已進(jìn)入各自級(jí)別的主流價(jià)格區(qū)間,。事實(shí)上,，在混動(dòng)這條路上，歐洲陣營選擇一條負(fù)擔(dān)沒那么重量產(chǎn)技術(shù)方案,。

　　2011年,，幾家歐洲車企聯(lián)合共同采用了以48V電池為核心的MHEV輕混系統(tǒng)，這個(gè)局面背后的推手是法國汽車零部件供應(yīng)商法雷奧,，它深知?dú)W洲車企對(duì)于傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)的偏好,，這種偏好則是源自深遠(yuǎn)的技術(shù)開發(fā)體系。在美國加州的車企和日本車企面前,，歐洲車企曾試圖以柴油技術(shù)來跟日系的強(qiáng)混動(dòng)技術(shù)進(jìn)行抗衡,，他們各自都認(rèn)為自己所掌握的技術(shù)才是當(dāng)下最適合行業(yè)發(fā)展，但這一切都止于2015年的大眾柴油門事件,。自此之后,，混動(dòng)類型的技術(shù)成了新能源終極方案之路上唯一的過渡性技術(shù)。

　　之所以48V MHEV的技術(shù)方案能夠在歐洲車企間達(dá)成高度共識(shí),，最主要的原因是這套系統(tǒng)不僅不會(huì)對(duì)傳統(tǒng)動(dòng)力施加技術(shù)調(diào)整的壓力,，它還可以幫助傳統(tǒng)動(dòng)力讓人們看到它的開發(fā)潛力，在滿足歐洲排放測(cè)試要求的同時(shí),，還能讓用戶感受到這套技術(shù)系統(tǒng)所帶來的動(dòng)力性,。

　　打開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，你基本看不出MHEV的技術(shù)結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)動(dòng)力有什么差異,，在動(dòng)力總成方面,，它只是將原先由皮帶帶動(dòng)的發(fā)電機(jī)換成了BSG電機(jī)，BSG電機(jī)在承擔(dān)基礎(chǔ)的發(fā)電工作外,，它還可以通過皮帶向發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸提供反向的動(dòng)力支持,，BSG的動(dòng)力源是來自一塊鋰電池，電池中的電能則是BSG電機(jī)自己發(fā)的,，進(jìn)而,，在能量流動(dòng)的路徑上實(shí)現(xiàn)了一個(gè)閉環(huán)。

　　作為全球保有量最大的且新能源行業(yè)增速最快的市場(chǎng),，法雷奧自然不會(huì)忽略對(duì)中國車企的安利,，與歐洲車企一樣，國內(nèi)的排放法規(guī)也在推動(dòng)著中國汽車公司在節(jié)能減排方面做出努力,，新能源積分政策帶來的效果就是立竿見影的,。但一切最終都要回歸到市場(chǎng)，而市場(chǎng)又是產(chǎn)品和需求決定的,。這就在純電和強(qiáng)混之間催生了一個(gè)偌大的技術(shù)真空區(qū),，除了上面提到的以BSG為核心的MHEV,，在變速箱中集成電機(jī)也是得到行業(yè)認(rèn)可的一種方式。但相比之下,，如果以短期內(nèi)全面普及新能源為目標(biāo),，門檻相對(duì)較低的MHEV就有了巨大的市場(chǎng)空間，除了成本控制外,，對(duì)于雙積分政策的貢獻(xiàn)也是其中最重要的原因之一,。那么，新能源的普及程度,，又會(huì)對(duì)傳統(tǒng)動(dòng)力的制造體系形成依賴,，而這不僅是中國市場(chǎng)的需求，歐洲市場(chǎng)同樣如此,。

● 回歸傳統(tǒng)動(dòng)力制造領(lǐng)域

　　中國品牌車企陣營目前都已經(jīng)開展了不同形式的新能源技術(shù)布局,，而作為銷量體量最大的一家，吉利汽車在全球化的大背景下,，圍繞新能源領(lǐng)域展開了更全面的擴(kuò)張,，這個(gè)規(guī)劃不僅局限于純電的EV產(chǎn)品，它還包括了插電混動(dòng)PHEV,、MHEV以及GHS（吉利混動(dòng)系統(tǒng)），將多元化的新能源技術(shù)以不同產(chǎn)品序列為矩陣進(jìn)行展開,，當(dāng)然,，這里自然也包括旗下所涉及的多個(gè)品牌。

　　這樣的規(guī)劃,，引導(dǎo)著開發(fā),、制造體系向傳統(tǒng)動(dòng)力領(lǐng)域回歸，以CMA架構(gòu)為基礎(chǔ),，為傳統(tǒng)動(dòng)力注入新能源技術(shù),。義烏動(dòng)力基地就是在這樣的背景下誕生的，它是吉利動(dòng)力總成系統(tǒng)九大生產(chǎn)制造基地之一,，目前主要生產(chǎn)1.0T,、1.5T、2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),，年總產(chǎn)能達(dá)到120萬臺(tái),，無論從供貨能力，還是制造標(biāo)準(zhǔn),，都是從品牌和產(chǎn)品規(guī)劃著眼于未來,。

　　義烏動(dòng)力基地的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)直接從沃爾沃瑞典工廠移植而來，以此來滿足未來不同品牌產(chǎn)品對(duì)動(dòng)力總成方面的需要,�,？梢詮膸讉�(gè)維度來評(píng)價(jià)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工廠,，例如，自動(dòng)化率,、制造加工精度,、質(zhì)量管理等，一方面是由硬件設(shè)備決定的,，另一方面是由管理體系做支撐的,。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的制造精度以微米為單位進(jìn)行計(jì)算，1微米之差就決定了整體制造精度水平的差異,。值得一提的是,，加工精度并不完全等同于制造精度，因?yàn)�,，在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體,、曲軸、缸蓋等加工過程中會(huì)存在熱脹冷縮的情況,，這就為原本設(shè)定好的加工測(cè)量帶來了變量,，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致加工出現(xiàn)偏差。

　　義烏制造基地通過線上數(shù)據(jù)化系統(tǒng)對(duì)測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測(cè),，當(dāng)發(fā)現(xiàn)被加工件的尺寸出現(xiàn)變量后及時(shí)對(duì)車床進(jìn)行精度補(bǔ)償,，補(bǔ)償?shù)姆秶�介�?-5微米之間，每一次補(bǔ)償?shù)膭?dòng)作都會(huì)被記錄在案,。以1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸加工為例,，系統(tǒng)以1微米為一組，在整個(gè)加工過程中共記錄19組數(shù)據(jù),，所有數(shù)據(jù)都會(huì)被記錄在曲軸表面的二維碼內(nèi),，每個(gè)核心部件表面都印有一個(gè)二維碼作為身份信息的記錄。在接下來的組裝工序中,，通過二維碼,，線上系統(tǒng)可自動(dòng)識(shí)別不同部件的裝配關(guān)系，物料供給也會(huì)根據(jù)裝配情況進(jìn)行及時(shí)調(diào)整,。

　　與整車總裝不同的是,，發(fā)動(dòng)機(jī)的組裝對(duì)于物料的配給要求更為苛刻，它不僅是品類層面的配對(duì),，還要對(duì)兩個(gè)部件之間的配合間隙進(jìn)行精準(zhǔn)測(cè)量,，以此保證整體裝配也能以微米級(jí)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行把控。

● 為什么選擇在義烏建廠

　　吉利在生產(chǎn)基地的布局中,，主要以就近供貨為原則,，從而提升整體的物流效率。義烏動(dòng)力基地的輻射圈涵蓋杭州、寧波基地,，而像其他諸如張家口,、成都等整車生產(chǎn)基地，則根據(jù)不同車型的裝配需要進(jìn)行動(dòng)力總成的供給,。

　　義烏政府給了政策支持幫助義烏進(jìn)行建廠,，除了土地和稅收外，更重要的體現(xiàn)在報(bào)備,、審批的推進(jìn)效率上,。吉利用兩年的時(shí)間就建了3個(gè)工廠，這樣的速度在負(fù)責(zé)工廠建設(shè)的德國團(tuán)隊(duì)看來是不可思議的,，在他們的過往經(jīng)歷中,，3年能建成2個(gè)工廠就已經(jīng)是奇跡了。

　　站在更大的格局來看,，在一帶一路的大背景下,，義烏開通了直抵西班牙馬德里的中歐專列，憑借這條鐵路,，義烏把小商品生意做到了歐洲市場(chǎng),，吉利則通過這條鐵路“拉進(jìn)”了與沃爾沃所在地瑞典哥德堡的距離，從義烏動(dòng)力基地生產(chǎn)的以CMA架構(gòu)為基礎(chǔ)開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)同樣適用于哥德堡生產(chǎn)的沃爾沃車型,，相比海陸的運(yùn)輸周期,，鐵路加快了全球產(chǎn)業(yè)布局的節(jié)奏。而沃爾沃大慶工廠生產(chǎn)的S90轎車,，也是通過鐵路的方式被運(yùn)到歐洲進(jìn)行銷售,。

編輯總結(jié)：

　　毫無疑問，電動(dòng)化是汽車行業(yè)的趨勢(shì),，但在這樣的趨勢(shì)面前，大部分車企在整體銷售占比中,，新能源車也超不過10%,。當(dāng)然，也有激進(jìn)分子,，以“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”為口號(hào)的比亞迪,，其新能源車的銷售占比相比傳統(tǒng)動(dòng)力車型確實(shí)符合它的戰(zhàn)略規(guī)劃，但毫無疑問,，在傳統(tǒng)車銷量基盤如此巨大的環(huán)境下,，大幅度傾向新能源乘用車領(lǐng)域不亞于一場(chǎng)豪賭，不過,，要是從上下游全產(chǎn)業(yè)鏈的角度評(píng)估,，比亞迪興許還能算是那個(gè)坐莊的。

　　在終極解決方案還未到來之前，只有多元化的電氣化技術(shù)規(guī)劃才能更充分地適應(yīng)行業(yè)的變化以及多元化的市場(chǎng)需求,，當(dāng)然,，純電動(dòng)車還是會(huì)有它自己的生存空間，無論是政策層面,，還是出行服務(wù)領(lǐng)域,，購車成本和出行成本仍在推著純電動(dòng)車進(jìn)一步市場(chǎng)化�,；氐狡毡橐饬x上的購車需求,，新能源的價(jià)值標(biāo)簽會(huì)被隱藏在產(chǎn)品價(jià)值的背后，人們確實(shí)看重車輛本身的經(jīng)濟(jì)性,，但至于是通過發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率還是通過電動(dòng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)的,，有時(shí)候并沒有那么重要。（文 汽車之家李博旭 圖 司宇）

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