[汽車之家 行業(yè)]  世界首款L3級自動駕駛汽車奧迪A8(參數(shù)|詢價)早在2017年就正式推出。然而,，現(xiàn)今有媒體傳言稱奧迪“取消”了L3級自動駕駛項目,。

　　日前，有媒體爆料稱“從知情人士處獲悉,，奧迪已于2019年底正式取消L3級自動駕駛項目,，轉而將團隊的數(shù)百名員工轉向L2和L4級自動駕駛技術的研發(fā)�,！蓖瑫r網(wǎng)絡流言還稱,，“奧迪在L3級自動駕駛上累計投資超過10億歐元（當前匯率約為78億元人民幣）�,！�

　　汽車之家向奧迪方面求證,，截至發(fā)稿并未獲得對方回復。單就L3級自動駕駛來說,，該技術量產(chǎn)難度大,。“量產(chǎn)難”的原因是多方面的,，比如技術,、成本、倫理道德,、保險制度等,，最為關鍵的是法規(guī)。

　　奧迪A8能夠在60km/h以下實現(xiàn)L3級的TJP（交通擁堵自動駕駛）功能，然而發(fā)布至今該功能都不能正式“上路”,。因為,，全球尚未出臺明確的法律法規(guī)，其中最難的地方在于L3級自動駕駛的權責界定,。

　　與L2級ADAS（高級駕駛輔助）和L4級自動駕駛相比,，L3的“處境”非常尷尬。L2的駕駛權在駕駛員手中,，責任主體是人,；L4的駕駛權在系統(tǒng)手中，責任在于車輛,。L2和L4對權責的界定非常清晰,。

　　那么，L3為何“尷尬”呢,？在自動駕駛技術分級中,，L3是有條件的自動駕駛，系統(tǒng)已經(jīng)具備自動駕駛能力,，當它請求人工介入時（比如出現(xiàn)系統(tǒng)處理不了的危急情況）,，人類駕駛員就要接管駕駛任務。

　　從權責角度來看,，當系統(tǒng)處于自動駕駛狀態(tài)時,，責任歸于車輛（車企），當人類駕駛員接管后,，責任歸于人,。那么問題來了，如果在接管的過程中出現(xiàn)事故（比如駕駛員沒有及時接管）,，責任該如何界定,？這是個待解的難題。

　　汽車是個“安全件”,，極為講究安全可靠,。從技術開發(fā)的角度來說，是不是應該把“系統(tǒng)提示接管而人類未及時接管”這個特殊工況考慮進去,？要確保這個特殊工況的安全性,，這就意味著人類駕駛員接管與否，系統(tǒng)都要能應對自如,，那還要人類駕駛員接管做什么呢,。如果上述場景是成立的，能達到這種程度的系統(tǒng)已經(jīng)是L4級別了,，L3的尷尬就在于此,。

　　另外,，行業(yè)內(nèi)也普遍認為自動駕駛技術離真正的成熟還有一定的距離，當前的自動駕駛技術應用基本在特殊限定場景下展開,。長安在上周利用UNI-T進行了一場“中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗”在線,，它和奧迪其實都面臨著同樣的法規(guī)難題。

　　奧迪是否取消了L3級自動駕駛項目,，其實都不影響其自動駕駛戰(zhàn)略,，技術積累有利于L4項目推進。因為,，從L2到L4/L5的技術研發(fā)是逐步展開的，“一口吃不成胖子”,。有的企業(yè)的確選擇跳過了L3,，直接開展L4項目，但這是代表未來企業(yè)的技術應用,，不代表技術研發(fā)可以跨越,。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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