[汽車之家 行業(yè)]  燃油車駛進加油站,，停車熄火,，打開油箱蓋，加油,，付賬,，啟動車輛，駛離加油站,，前后不過5分鐘左右。電動車駛近充電樁,，停好位置,，打開充電口，拔出充電槍,，充電,，等待，繼續(xù)等待……充電難是大多數(shù)電動車主的痛,。

　　如果一家企業(yè)喊出“加電比加油更方便”的口號,，作為電動車主的你會不會眼前一亮，這怎么能做到,？企業(yè)說：2分鐘內(nèi)給你換一塊電池,。這就是以車電分離為基礎(chǔ)的換電模式，這并非什么新創(chuàng)舉,，十年之前就有企業(yè)嘗試,。只是，這一次在政策風向拐彎之時,，換電模式又火了一把,。不過，它能成為主流嗎,？

■ 十年換電守得云開見月明

　　換電領(lǐng)域企業(yè)近期動作十分頻繁,。

　　7月27日，北汽集團與國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司（簡稱“國網(wǎng)電動”）達成戰(zhàn)略合作,，雙方將持續(xù)在換電領(lǐng)域展開深度合作,。7月28日，南方電網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司（簡稱“南網(wǎng)電動”）與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，表示重卡換電是雙方合作的重點業(yè)務(wù),。

　　7月30日,，長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟，并與奧動新能源正式簽約,，將以換電模式服務(wù)長安新能源E系列車型,；8月4日，日本軟銀能源與奧動新能源達成戰(zhàn)略投資合作,，將在換電模式和電池回收領(lǐng)域展開合作,。

　　此外，網(wǎng)傳“寵粉狂魔”的蔚來汽車正計劃和寧德時代聯(lián)手成立電池管理資產(chǎn)公司,，推動車電分離,，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務(wù)）產(chǎn)品,。

　　換電模式一時風頭無兩,，與上半年來政策風向有著極大關(guān)聯(lián)。

　　4月23日,，財政部,、工信部、科技部,、發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》規(guī)定,，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛不受此規(guī)定限制,。換電車輛成為補貼退坡下的例外,。

　　今年5月召開的全國兩會，“換電”二字首次被寫入政府工作報告,。在“新基建”內(nèi)容中,，“建設(shè)充電樁”被擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”,。兩會“部長通道”上,，時任工信部部長苗圩表示，“將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),，鼓勵各類充換電設(shè)施互聯(lián)互通,。”

　　工信部副部長辛國斌也為換電模式打call,，在7月23日國務(wù)院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會上,，辛國斌指出，“充電和換電都是電動汽車的能源補充方式,，各有各的優(yōu)勢,，各有各的使用領(lǐng)域和消費群體。”“支持新技術(shù),、新業(yè)態(tài),、新模式的創(chuàng)新發(fā)展，鼓勵企業(yè)研發(fā)新型充電和換電技術(shù),，探索車電分離的模式應(yīng)用,，來滿足不同市場的需要�,！�

　　其實,，換電模式并非“新技術(shù)、新業(yè)態(tài),、新模式”,。早在2000年，奧動新能源就開始探索換電技術(shù),，并于2005年在蘭州設(shè)立首個充換電實驗站,，2008年、2010年奧動新能源分別為北京奧運會,、上海世博會,、廣州亞運會提供換電運營服務(wù)。

　　換電模式開始接受市場考驗要追溯到2011年前后,。2011年3月8日,，在“十一五”國家重大科技成就展上,，國家電網(wǎng)現(xiàn)場展示為眾泰與海馬純電動車型換電服務(wù)的全過程,。2011年4月，眾泰汽車在杭州推出朗悅換電版車型,，并與國家電網(wǎng)簽訂協(xié)議,，由國家電網(wǎng)下屬的杭州市電動汽車服務(wù)有限公司提供電池更換服務(wù)。自此,，換電模式開始進入商業(yè)化運作階段,。

　　就在成果展之后，電動汽車“換電池與插充式之爭”登上汽車媒體頭版頭條,。全行業(yè)意識到電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的重要性,，并針對充電技術(shù)路線進行大討論。當時業(yè)內(nèi)普遍認為,，換電模式值得推廣,，但是我國電動汽車和電池技術(shù)發(fā)展處于初級階段，同時充換電設(shè)施技術(shù)標準尚未出臺,，推廣換電模式為時尚早,。

　　對于電動汽車充電好還是換電好的問題，國家電網(wǎng)、中國普天以及充電服務(wù)企業(yè)傾向于換電,，而廣大車企則傾向于“插充式”充電路線,。2011年，國家電網(wǎng)甚至確定以“換電為主,、插充為輔,、統(tǒng)一配送的商業(yè)運營模式�,！避嚻髣t認為,，電動車規(guī)模不足，換電站投資大,，盈利困難,，再加電池技術(shù)上的難題，短期采用插充式才是當時最合理的選擇,。

　　近年來,，堅持換電路線的企業(yè)并不多，或者說存活下來的企業(yè)屈指可數(shù),。2004年進入換電領(lǐng)域的以色列企業(yè)Better Place,，2013年5月便宣告倒閉。國內(nèi)第三方運營企業(yè)中,，只有奧動新能源,、伯坦科技、玖行能源,、中達通廣,、中能高聚等幾家企業(yè)在換電領(lǐng)域堅守。車企背景的換電運營商中,，北汽新能源,、蔚來汽車、力帆汽車堅持之外,，其他企業(yè)并沒有在換電領(lǐng)域有更大的動作,。

　　為何換電企業(yè)會如此艱難？業(yè)內(nèi)分析,，運營成本高,，客戶資源少，使得換電運營企業(yè)舉步維艱,。特別是整車企業(yè)對換電模式保持距離,，使得換電運營企業(yè)更加困難。資料顯示,，Better Place單個換電站建設(shè)成本就高達50萬美元,，并且從始至終只有雷諾汽車這一家主要客戶,。

　　“如今，政府層面對換電模式支持態(tài)度越發(fā)明顯,，同時電動車每年整體百萬級別的銷量,，正推動換電模式走向成熟。所以,，現(xiàn)在換電模式呼聲又高了起來,。”華南師范大學教授,、博士生導師李小平如是說,。

■ 換電背后的經(jīng)濟大賬

　　 辛國斌部長為換電模式打call，主要基于六個方面：一,、換電模式第一個特點就是車電分離,，可以大大降低消費者購車的成本；二,、換電模式可增加消費者出行的便捷度,；三、運營公司對電池集中進行監(jiān)測,、養(yǎng)護與管理,，有利于延長電池壽命，提升安全性,；四,、利用峰谷電價的差別來降低充電成本；五,、用戶可根據(jù)行駛里程考慮換電量,；六、換電模式還可以催生出新的服務(wù)業(yè)態(tài),。

　　政府部門對換電模式的態(tài)度變得熱烈起來,，政策天平向換電一端微微傾斜,。電動汽車市場已成規(guī)模,，換電技術(shù)已經(jīng)成熟，換電模式催生的新業(yè)態(tài)也值得期待,。再則,，從定位上來看，換電站作為充電樁,、充電站的補充,，也有自己的生存價值。所以,，政策風向一變,，入局的企業(yè)也蜂擁而至,。

　　企查查數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年,，新增“新能源汽車換電”業(yè)務(wù)企業(yè)迅速增長,。截至目前，我國“新能源汽車換電”業(yè)務(wù)相關(guān)的在業(yè),、存續(xù)企業(yè)一共有11435家,。而在2019年，“新能源汽車換電”業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)新注冊量不過1335家,。相比去年,，今年“新能源汽車換電”業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)注冊量同比增長804.2%。

　　換電模式確實有諸多優(yōu)勢,，首先就是車價優(yōu)勢,。按照車電分離的方式，購買一輛售價30-40萬的蔚來ES6,，電池租賃方案比整車購買便宜近10萬,。根據(jù)羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)徐虎雄分析，目前蔚來推出的電池租賃模式本質(zhì)是一種零息/低息的金融方案,，對用戶而言財務(wù)成本也更低,。同時，車電分離的電池租賃模式也降低了用戶購車首付門檻,，從而擴大了潛在購車群體,。

　　其次是充電體驗優(yōu)勢。我國充電站,、樁一直處于稀缺狀態(tài),，即使目前樁、站數(shù)量不斷提升,，充電難的問題始終沒有得到很好改善,。此外，充電時長不具備優(yōu)勢,，慢充長達10多小時,，而快充再快也需半小時左右。如果換電呢,？3分鐘之內(nèi)換好電池,，用戶無需在充電過程中打發(fā)無聊的時間，更不用擔憂充電樁不能用,，那個充電車位被占用,。豈不美哉？

　　奧動新能源方面介紹,，奧動換電站從2017年發(fā)展至今,，已經(jīng)迭代至第四代,，服務(wù)能力從288次/天提升至960次/天，換電時長從5分鐘縮短至1.5分鐘,，如果車輛加油需要3分鐘,，換電時間只是加油時間的一半。比起充電時長,，換電模式時長優(yōu)勢明顯,。

　　徐虎雄還從全產(chǎn)業(yè)鏈進行分析，換電模式在補能方面是充電模式的補充,，對車企,、消費者及整體產(chǎn)業(yè)鏈均存在利好。在使用環(huán)節(jié),，換電模式可為用戶提供快速換電,，減少充電等候；在二手車交易方面,，換電模式可在電池精準評估,、以舊換新、裸車入網(wǎng),、電池租賃等方面賦能二手車交易,；此外，電池梯次利用可提升整體產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟性及環(huán)保性,，通過電池全生命周期管理,，確保車用電池退役后性能最優(yōu)。

■ 換電模式遭遇兩難困境

　　換電產(chǎn)業(yè)鏈背后有著可觀的經(jīng)濟價值,，國家在政策上開始逐步給予支持,。但是，換電模式從沉寂多年走向產(chǎn)業(yè)前臺,，并不會一帆風順,。

　　首先，換電模式從營運領(lǐng)域逐步擴大至私家車領(lǐng)域是一大難題,。近年來,，以奧動新能源為代表的換電業(yè)務(wù)主要集中在出租車等運營車輛領(lǐng)域。業(yè)內(nèi)也主要看好營運市場的換電前景,。對此,，李小平認為,，換電模式對營運電動車輛來說非常劃算,，省去了長時間充電帶來的時間浪費，同時電池經(jīng)過專業(yè)的保養(yǎng)維護,，安全性也會更高,。

　　私家車領(lǐng)域卻未必如此,。徐虎雄告訴汽車之家，換電模式對不間斷行駛的營運車輛,，以及跨城區(qū)長距離行駛車輛比較適合,。而個人車主在連續(xù)行駛時長和距離方面要求相對較低，依靠充電模式也能滿足基本的使用需求,。“除非在成本方面有優(yōu)勢,，否則個人用戶當前的換電需求還不那么強烈�,！�

　　其次,，換電模式盈利問題將會是企業(yè)面臨的長期難題。建一個換電站成本有多高,？東北證券汽車行業(yè)分析師劉軍曾經(jīng)對蔚來汽車建站成本進行分析,，按照40平米面積計算，土地出讓金支出約120萬元,，換電站建設(shè)費約20萬元,，再加上備用電池費用、人工費用等,，一個換電站每年建設(shè),、運營費用就要投入至少200萬。按照如此大規(guī)模的資金投入,，蔚來單次換電定價需在712元以上,，才能在8年之內(nèi)實現(xiàn)盈虧平衡。

　　需要大規(guī)模投入的換電產(chǎn)業(yè),，盈利的路徑必然是規(guī)�,；���只有當汽車銷量達到足夠量級,，品牌內(nèi)部形成換電生態(tài),。那么問題又來了，僅依靠一家企業(yè)能實現(xiàn)規(guī)�,；瘑�,？換電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)聯(lián)合起來會不會更好？這又意味著,，換電產(chǎn)業(yè)很可能陷入兩難境地：單打獨斗不成體系,，合力出擊標準難統(tǒng)一。

　　寧德時代董事長曾毓群就提出這個問題：未來5-10年動力電池將走向標準品,，還是非標品,？曾毓群認為，動力電池將根據(jù)不同應(yīng)用場景和定位滿足多元化需求,，在運營用車場景下可能會出現(xiàn)統(tǒng)一產(chǎn)品標準,，而私人用車不同車企不太會統(tǒng)一標準,。

　　徐虎雄指出，動力電池標準統(tǒng)一對整車企業(yè)而言,，可能意味著產(chǎn)線,、結(jié)構(gòu)組、模組及箱體設(shè)計等一系列變更,，費用高昂且調(diào)整周期較長,，影響企業(yè)的短期利益�,？梢�,，換電模式未來前景很美好，當下卻“很難搞”,。誰能打好這場高投入的換電持久戰(zhàn),，誰就能擁有美好未來。

編輯總結(jié)：

　　換電模式前景很美好,，但是當下面臨著規(guī)�,；�、標準化以及盈利等多重難題,。作為企業(yè)該如何看待,？有必要承受“戰(zhàn)略性虧損”。短期來看,，換電企業(yè)要迅速獲利,，并不現(xiàn)實。但是從長遠來看,，換電數(shù)量成規(guī)模提升,，那么企業(yè)建站、人工,、地皮等費用就會被攤銷,，邊際成本逐步降低。電池也會在換電規(guī)模提升過程中逐步完成標準化,。入局換電產(chǎn)業(yè),，就要做好打持久戰(zhàn)的準備，換電企業(yè)當下需注重用戶換電體驗,，通過換電模式培養(yǎng)用戶習慣,，增強用戶粘性，這樣才能贏得未來,。（文/汽車之家 李爭光）