[汽車之家 行業(yè)]  在氫燃料電池汽車領(lǐng)域,，似乎形成了這樣一種默契：囿于政策,、技術(shù),、成本和商業(yè)模式等多個因素，我國優(yōu)先發(fā)展氫燃料電池商用車,，氫燃料電池乘用車則被看作“儲備性”路線,，多年來不溫不火。

　　即便早在12年前,，我國就有氫燃料電池乘用車亮相,，但是它們始終沒有被投向市場，甚至連“試錯”的機會都沒有,。難道,，氫燃料電池乘用車在中國市場沒有前景嗎？未必如此,。

　　沉寂多時的氫燃料電池汽車領(lǐng)域,，正迎來一次產(chǎn)業(yè)小高潮。近兩月來,，長城、廣汽,、寶馬等多家整車企業(yè)陸續(xù)發(fā)布氫燃料電池乘用車相關(guān)規(guī)劃,。其中，廣汽將在2020年內(nèi)開展示范運營,。多年來在商業(yè)化道路上緩速發(fā)展氫燃料電池乘用車,，開始進入實質(zhì)性運營階段。

■ 燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)“小高潮”

　　中國氫燃料電池汽車這次“掙”回了一些面子,。

　　此前,，氫燃料電池乘用車先發(fā)優(yōu)勢似乎都在國外企業(yè)。2014年12月,，豐田汽車推出首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車豐田Mirai(參數(shù)|詢價),。彼時，豐田汽車公司Mirai燃料電池車開發(fā)負責人田中義和稱,，豐田之所以在2014年底將Mirai推向市場,，與日歐美等國對氫燃料電池汽車達成共識有關(guān)。同時,相比2008年,，氫燃料汽車開發(fā)成本降低了95%,。

　　2015年前后，日韓系和歐美系車企不斷公布氫燃料電池乘用車,。嚴格來算,，早在2013年12月，現(xiàn)代就推出量產(chǎn)現(xiàn)代ix35 FCV車型,；2016年本田推出CLARITY車型,；2017年戴姆勒也推出全新氫燃料申池GLC-CELL概念車。

『豐田Mirai』

　　反觀中國車企，則沒有像豐田,、現(xiàn)代和本田那樣開展實質(zhì)性進展,。2014年上海車展，上汽亮相第四代榮威950插電式燃料電池汽車,，最大續(xù)航里程400km,。2016年，奇瑞在國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展上,，展示了一款艾瑞澤3燃料電池增程電動車,，增程模式下可實現(xiàn)續(xù)航350km。不過,，這僅是上汽和奇瑞的技術(shù)性展示,。

　　2020年到來，中國車企在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域的不同以往的動作,，讓人感受到了一波產(chǎn)業(yè)“小高潮”,。

　　在不到一個月時間里，三家整車企業(yè)陸續(xù)發(fā)布氫燃料電池乘用車規(guī)劃,，并提出量產(chǎn)車型上市計劃,。7月20日，長城汽車發(fā)布“檸檬”平臺,�,！皺幟省逼脚_車型將匹配第二代氫燃料電池動力系統(tǒng)，續(xù)駛里程可達1100km,。根據(jù)規(guī)劃,，長城汽車首款氫燃料整車平臺將在今年年內(nèi)推出，并于2022年展示小批量氫能源車隊,，2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型,。

『廣汽新能源Aion LX Fuel Cell在廣汽科技日首發(fā)亮相』

　　廣汽也緊隨其后。7月28日,，廣汽首款氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell在廣汽科技日首發(fā)亮相,。而這款車型也不單純是展示車，廣汽計劃在今年年內(nèi)投入示范運營,。

　　造車新勢力中也有燃料電池技術(shù)的簇擁者,。8月10日，愛馳汽車在山西高平舉辦甲醇重整制氫燃料電池技術(shù)奠基儀式,，旗下甲醇氫燃料電池動力系統(tǒng)生產(chǎn)基地正式動工,。工廠投資額20億元，建成后可實現(xiàn)年產(chǎn)8萬臺/套甲醇制氫燃料電池動力系統(tǒng),。

　　除了上述企業(yè)之外,，初步統(tǒng)計,，包括海馬、云度,、紅旗,、上汽大通、長安等車企都開始在氫燃料電池汽車領(lǐng)域進行布局,�,？梢哉f，從氫燃料電池乘用車領(lǐng)域布局情況來看,，目前中國車企數(shù)量最多,。這會是中國氫燃料電池乘用車崛起的開始嗎？

■ 為什么要搞燃料電池乘用車,？

　　首先回答這個問題：為什么一定要搞氫燃料電池汽車,。

　　我們來看看我國面臨的能源問題。有幾組數(shù)據(jù)：一,、目前我國70%和40%以上的石油,、天然氣都依賴進口；二,、2019年我國碳排放量占全球29%,；三、我國可再生能源占比約為14.86%,，“三棄”（棄風,、棄光,、棄水）規(guī)模約為515億度電,；四、我國燃煤發(fā)電效率水平在38%-45%之間,，2018年國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗約為0.506噸標準煤/萬元,，是世界平均水平的1.5倍。

　　中國曾向世界承諾,，2030年碳排放量將達到峰值,。如何完成這個承諾？發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)是實現(xiàn)去碳的有效途徑,。當氫與氧發(fā)生反應(yīng)之時,，最終生成的便是水，無碳,、無色,、無味。

　　從大戰(zhàn)略上來看,，“去碳從氫”是未來必然趨勢,。當然,，落實到具體產(chǎn)業(yè)，具備規(guī)�,；瘍�(yōu)勢的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)必不可少,。如果沒有氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的帶動，中國要兌現(xiàn)2030年承諾,，恐怕要打一個折扣,。

　　再看看燃料電池汽車的優(yōu)勢。氫燃料電池汽車(Fuel Cell Vehicle,，F(xiàn)CV),，簡而言之就是以燃料電池產(chǎn)生的電能為驅(qū)動力的新型電動汽車。相比傳統(tǒng)汽車,，F(xiàn)CV具有對環(huán)境零污染,，加氫只需幾分鐘，續(xù)航里程足以滿足用戶需求,。僅從產(chǎn)品本身來看,，F(xiàn)CV優(yōu)勢十分突出。

　　其實,，中國車企也從來沒有忽視過氫燃料電池汽車的發(fā)展,。2008年開始，中國車企就在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域不斷投入,。上汽,、奇瑞、一汽,、北汽,、長城、愛馳等車企都展示過燃料電池乘用車產(chǎn)品,。初步統(tǒng)計,，2008年以來，國內(nèi)市場先后出現(xiàn)20多款燃料電池乘用車,。

　　我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集中在商用車領(lǐng)域,，也是不爭的事實。同濟大學燃料電池汽車技術(shù)研究所所長章桐教授如此解釋,，從技術(shù)角度來說,，在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)還不太成熟的時候，發(fā)展商用車難度相對較小,。乘用車對相關(guān)零部件技術(shù)成熟度要求更高,，推進難度也更大。

　　另一個原因便在于國家政策導向,。氫燃料電池汽車示范運營集中公共交通,、物流板塊,，這樣國家管控難度較小，從補貼角度來看也更容易操作,。再加上地方政府力量的介入,，公交車這樣的區(qū)域性、公共屬性強的產(chǎn)品,，更成為重點支持的對象,。

　　因此，有人認為我國乘用車更適合走純電技術(shù)路線,，大可不必發(fā)展氫燃料電池乘用車,。

　　這個觀點有失偏頗。我們從商,、乘車型占比來看,，截至2020年6月，我國汽車保有量達到了2.7億輛,，其中載貨汽車僅為2944萬輛,，即使再加上公交車輛，商用車保有量占比也不高,。

　　如果氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)僅拓展到商用車領(lǐng)域,，那么整體市場容量將十分有限，這對我國節(jié)能減排貢獻度遠遠不夠,。其次,，未來加氫站基礎(chǔ)設(shè)施利用率也會偏低。再則,，氫燃料電池技術(shù)能否經(jīng)得起考驗,，也必須深入私人消費領(lǐng)域。

　　從國際經(jīng)驗來看,，氫燃料電池乘用車的市場成績也有目共睹,。2015年以來,，韓國氫燃料電池乘用車銷量持續(xù)上漲,，2018-2019年期間更是大幅增長，其中2018年同比增長達到509.8%,；2019年銷量突破4000輛,。日本氫燃料電池乘用車銷量則在2017、2018年下滑后,，2019年實現(xiàn)回升,，2020年也將預計處于穩(wěn)定回升趨勢之中。

　　我們再以現(xiàn)代Nexo氫燃料電池車型銷量數(shù)據(jù)為例,，2018年,，現(xiàn)代共計售出966輛Nexo,；2019年達到了4987輛；2020年上半年銷量為3292輛�,，F(xiàn)代汽車方面預計,，該款車8月銷量或?qū)⒊�過1萬輛。

『現(xiàn)代Nexo將會是全球第二款銷量過萬的氫燃料電池乘用車』

　　這么來看,，氫燃料電池乘用車走向市場,，雖然暫時還不能稱之為成功，但也算小有成就,，至少獲得了一次經(jīng)受市場檢驗的寶貴機會,。

■ 氫燃料電池乘用車瓶頸在哪里？

　　當然,，發(fā)展氫燃料電池乘用車并非易事,。

　　戴姆勒不久前就宣布，終止氫燃料電池乘用車研發(fā)計劃,。這意味著,，這項自2013年起與福特和日產(chǎn)公司合作開發(fā)的項目宣告停止。戴姆勒放棄燃料電池項目,，核心原因就是制造氫燃料電池乘用車的成本太高,。

　　橫亙在氫燃料電池乘用車的第一道難題就在于成本。乘用車作為直面消費者的產(chǎn)品,，價格是決定其購買的重要原因,。有機構(gòu)對氫燃料電池汽車造價進行了初步統(tǒng)計，一輛燃料電池車的價格是鋰離子電動車的1.5倍到2倍,，是燃油車的3-4倍,。如果氫燃料電池乘用車成本依舊居高不下，未來也將很難有市場,。

　　基礎(chǔ)設(shè)施是氫燃料電池乘用車面臨的第二道障礙,。如果未來由于加氫站布局不足，是不是也會出現(xiàn)類似純電動汽車的充電難問題呢,？截至目前,，我國運營中的加氫站有59座，建設(shè)中的加氫站53座,，規(guī)劃建設(shè)中的加氫站20座,，推動非常緩慢。

　　技術(shù)問題當然也不容忽視,。同濟大學汽車學院副教授馬天才說,，從產(chǎn)業(yè)鏈上看我國氫燃料電池發(fā)展，整車水平,、系統(tǒng)水平和國外差距不大,，不過越靠底層的關(guān)鍵材料越薄弱,。

　　比如，電堆占氫燃料電池系統(tǒng)總成本25％以上,，其核心材料幾乎全部依賴國外廠家,；在催化劑領(lǐng)域，國內(nèi)消耗量是國外3-5倍,，且主要來自國外企業(yè),，國內(nèi)僅有幾家企業(yè)可小批量生產(chǎn)；此外,，質(zhì)子交換膜,、膜電極等，都主要依賴國外企業(yè)供應(yīng),。

　　不過,，我們認為氫燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)迎來了春天。上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO林琦把全球燃料電池汽車的發(fā)展大致分成三個階段：

　　第一階段是燃料電池乘用車的開發(fā)階段,，包括豐田,、本田、奔馳等乘用車企業(yè)牽頭的燃料電池技術(shù)開發(fā),，為燃料電池技術(shù)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ),，實現(xiàn)很多技術(shù)難題的突破。

　　第二個階段為燃料電池商用車的開發(fā)階段,。過去三四年時間里,，全球范圍尤其是在中國市場，燃料電池商用車保持快速增長,。無論是整車企業(yè)還是零部件企業(yè),，大家都把目標和未來逐漸看向了長續(xù)航、高重載的商用車方向,。

　　第三個階段,，也就是從2020年起，是燃料電池汽車新征程的開始,。氫能應(yīng)用在全球的發(fā)展趨勢逐漸明朗,，商業(yè)化的場景已逐漸實現(xiàn)落地，且在持續(xù)開拓過程中,。

　　為什么說氫燃料電池汽車發(fā)展走向了新階段,？林琦從四個維度解釋,，第一個維度是殼牌,、英國石油公司、中石化,、中石油等能源端企業(yè)進入氫能行業(yè),，著手基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),；第二個維度是從產(chǎn)品端看，多家主流汽車公司,、零部件公司也開始著手產(chǎn)品規(guī)劃,；第三個維度是從應(yīng)用場景端看，越來越多氫能商業(yè)化公司也紛紛入局,；第四個維度來自于政府政策和扶持計劃,。

　　可以肯定的是，我國氫燃料電池乘用車發(fā)展形勢正在向好,。2020年新能源汽車補貼政策中,，針對燃料電池汽車采取“以獎代補”方式，對示范城市給予獎勵,�,！稄V州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019-2030）》中就提及，廣州市燃料電池乘用車將主要在出租車,、租賃等公共出行領(lǐng)域進行投放,，并計劃在2022年達到百輛左右投放數(shù)量。

　　從近期來看,，氫燃料電池乘用車示范性運營,，或者采用租賃形式進行推廣，將是一個合理選擇,。長期來看,，隨著示范運營規(guī)模逐步擴大，成本進一步下降,，氫燃料電池乘用車走向普通消費者,，只是時間問題。

　　盡管如此,，這一切也不會來的那么快,。按照章桐的預測，氫燃料電池乘用車要達到一定的規(guī)模,，還需要5年左右的時間,。也就是說，至少要5年左右時間,，消費者才有可能小規(guī)模購買,。（文/汽車之家 李爭光）

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