[汽車之家 行業(yè)]  寧德時代市值正逼近5000億元，約等于2個比亞迪,，3個吉利,，或者4.5個蔚來。中國電動車十年,，一家電池企業(yè)“殺敗”所有車企,，成為枝頭最甘美的果實。

　　“寧德帝國”冉冉升起,，但曾經(jīng)的伙伴,，似乎正在“逃離”。大眾入股國軒,，奔馳牽手孚能,，面對變革浪潮，車企不想受制于人,。

　　這是汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)帶來的挑戰(zhàn),，也是傳統(tǒng)制造思維與科技出行思維的碰撞。車企的擔憂可以理解,，但想要實現(xiàn)轉(zhuǎn)型,，不同企業(yè)需要攜手共贏。

◆ 車企的心思

　　任何變革都意味著利益再分配,。面對汽車產(chǎn)業(yè)“百年未有之變革”,，車企心態(tài)非常糾結(jié)：既希望抓住難得的機會，又害怕成為“被革命”的一方,。多數(shù)車企認為,，掌握電池產(chǎn)業(yè)，才能把命運抓牢在自己手里,。

　　十年前,，前雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟總裁卡洛斯-戈恩就強硬地表示：“我們不會依靠別人，我們將獨立生產(chǎn)（電池）,，向別的汽車制造商提供電池也不成問題,。” 這位車界巨擘認為電池是“整個電動汽車制造的核心”，絕對不能拱手讓人,。

　　如今電動車聲勢日隆,，這種想法依然常見。和寧德時代有合作的某家新勢力車企負責人表示,，自己的企業(yè)一直在尋找Plan B（備選方案）,，“只是現(xiàn)在資金比較緊張，實力還不允許”,。

　　和寧德時代合作可能是當下最好的選擇,，但車企不想把雞蛋放在一個籃子里,。首先是成本問題,，2015年時，電池成本要占到整車成本三分之一甚至二分之一,。雖然電池價格持續(xù)下降,，但2019年時動力電池平均價格仍達到磷酸鐵鋰0.8元/Wh，三元鋰1-1.2元/Wh,。電池價格直接關系到產(chǎn)品競爭力和單車利潤,。

　　此外，還有產(chǎn)品競爭力問題,。當前用戶購買電動車時,，70%首選因素仍是續(xù)航里程，續(xù)航里程基礎是電池,。如果完全靠從電池企業(yè)采購,，車企很難在電池方面形成優(yōu)勢。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為,，新能源車電池實際上類似于燃油車發(fā)動機,，是車企未來競爭中必須掌握的核心技術。比亞迪推刀片電池,、長城推無鈷電池,、廣汽新能源推石墨烯電池，都是在電池上做文章,。

　　車企不希望對電池廠過于依賴,。“逃離”寧德時代,，并非真的不和對方合作,，而是希望自己能對電池掌握更多主導權。

◆ 主導權之爭

　　從現(xiàn)狀看,，車企對主導權的爭奪并不成功,。核心問題仍是成本，多數(shù)車企自研電池并沒有對外采購劃算。

　　降低電池價格,，取決于技術實力和市場規(guī)模,。2016-2019年，寧德時代電芯成本平均每年降幅達到15.7%,，到2019年已降至0.67元/Wh,，在全行業(yè)領跑。相比之下,，車企自研電池并沒有價格優(yōu)勢,。

　　為了實現(xiàn)成本降低，技術方面,，寧德時代近年來研發(fā)投入持續(xù)增大,。2016年后,，寧德時代研發(fā)投入大幅增長,。到2019年，寧德時代全年研發(fā)投入已接近30億元,，是國軒高科的7倍,，孚能科技的10倍。

　　技術領先帶來銷量領先,，進而有效攤銷了研發(fā)成本,。2020年上半年，寧德時代裝機量為17.5GWh,；1-7月,，累計裝機量在全球市場份額占比達到25.4%。

　　車企自研電池如果只為自用,，裝機量無法和寧德時代這樣的頭部電池企業(yè)相比,，單位成本偏高。現(xiàn)階段自建電池廠,，其實是“賠本賺未來”,。

　　所以大多數(shù)車企現(xiàn)階段仍要和寧德時代合作。2020年上半年,，工信部新能源車型目錄中,，51%車型均為寧德時代配套。即使是那些有“逃離”計劃的車企,，也主要是為了分散風險：通過“扶持”競品,，避免自身供應鏈體系出現(xiàn)一家獨大的局面，從而維護自己的利益,。

◆ 產(chǎn)業(yè)變革走向何方,？

　　對于車企的小心思，寧德時代非常清楚。5月,，有投資人提問“如何看待整車廠自建電池廠的影響”,。寧德時代副董事長潘健的回答是：“我們始終相信專業(yè)分工的優(yōu)勢。CATL的長期專注,、創(chuàng)新能力,、制造經(jīng)驗和規(guī)模帶來的產(chǎn)品品質(zhì)、成本優(yōu)勢和服務優(yōu)勢會越來越凸顯,。在這個過程中,，整車廠當然也會做各種嘗試，包括自建工廠,。我們只做好自己的事,，不抵觸也不擔心。”

　　寧德時代確實不擔心車企“嘗試”,，因為電池企業(yè)有車企不具備的優(yōu)勢,。車企入股其他電池企業(yè)，乃至自建工廠,，本質(zhì)上是希望以攻代守,。只要合作的利益大于對立，車企和電池廠就會廣闊的合作空間,。

　　合作是否會始終大于對立,？短期來看，電動車產(chǎn)業(yè)還沒到分蛋糕的時候,。截至2019年,，中國新能源車銷量占比仍然只有5%左右，全球占比更低,。根據(jù)工信部2019年底發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》,，到2025年中國新能源車銷量占比將達到25%。毫不夸張地說,，電動車產(chǎn)業(yè)仍處于變革前夜,。

　　這意味著，當前產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共同目的是做增量,，而非搶存量,。較長時期內(nèi)，車企和電池廠合作的空間都遠大于競爭,。

　　長期來看,，汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的同時，汽車商業(yè)模式也在重構(gòu),。電池大概率不是車企未來盈利重點,。

　　其中的邏輯是：新能源車想取代燃油車,，前提是電池不存在續(xù)航和價格障礙。如果電池不存在續(xù)航和價格障礙,，自然也不存在技術和品牌溢價,。隨著技術進步，“里程焦慮”勢必會得到解決,，車企在電池上大費周章意義不大,。

　　車企“逃離”寧德時代，本質(zhì)上還是傳統(tǒng)制造業(yè)思維作祟：通過控制產(chǎn)業(yè)鏈上下游,，降低制造成本,，進而提高收益。但在智能電動車時代,，車企扮演的角色應當是技術集成和用戶平臺,，盈利點應從整車售賣轉(zhuǎn)向用戶生態(tài)。沒有這種思維轉(zhuǎn)變,，即使產(chǎn)品變成電動車,，車企也仍是“整車制造企業(yè)”，而非“移動出行企業(yè)”,。

　　除了電池,，芯片,、操作系統(tǒng),、自動駕駛未來都將由其他企業(yè)參與完成。車企應該把哪些技術抓在自己手上,，進而保持行業(yè)主導地位,？這是車企需要思考的問題。

◆ 結(jié)語

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為：“汽車企業(yè)要把合作的手伸出去,，互聯(lián)網(wǎng),、IT企業(yè)要把手伸進來”。開放心態(tài),，合作共贏,，是推動汽車產(chǎn)業(yè)變革的關鍵。是否“逃離”寧德時代,，是車企根據(jù)自身成本和效率所做出的考量,。但從長遠來看，車企與電池企業(yè),，合作必然是最佳的選擇,。（文/汽車之家 蔣平平）

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