[汽車之家 行業(yè)]  2021年1月1日,，當人們還沉浸在辭舊迎新的喜悅當中時,，特斯拉接連兩記重錘錘醒了整個中國新能源汽車市場,。首先是新款Model 3上市并再度降價,，Performance高性能全輪驅(qū)動版下調(diào)了7.99萬元,；后是特斯拉第二款國產(chǎn)車型Model Y正式上市，33.99萬元的起售價引得整個市場一片“哀嚎”,。

　　不少人都覺得,，Model Y的定價給整個純電動中型SUV市場劃了一條清晰的價格線，高于這條線的車型全都備受煎熬,，只能靠服務(wù),、換電模式等差異化競爭尋找突破口。但在特斯拉之前,，別的車型已經(jīng)這么干了,，他就是本文的主角——大眾轉(zhuǎn)型路上的重要產(chǎn)品ID.4。

　　2020年11月初,，上汽大眾,、一汽-大眾生產(chǎn)的ID.4 X(參數(shù)|詢價)和ID.4 CROZZ幾乎同時開啟預(yù)定，并宣稱補貼后價格不會超過25萬元,，作為首個在純電動緊湊型SUV市場推出“走量”車的海外品牌,，大眾的做法無疑也是給純電動緊湊型、小型SUV市場劃了一條價格線,。不過這條線是有代價的,，為了價格親民、產(chǎn)品走量,，大眾選擇了成本更低的鼓剎,，而這一行為也遭到了網(wǎng)友們無情的吐槽。大眾這條線究竟是怎么劃的,？其背后的邏輯又是什么,？本文將和您一起探討。

ID.4 X和ID.4 CROZZ到來之前,，市場是什么樣的,？

　　電動化轉(zhuǎn)型,，各大車企們嘴上喊的都勤，但能像大眾一樣做出大手筆投入的卻沒有幾家,。2015年10月,，為盡快從排放門的陰影中走出來，大眾集團宣布斥巨資研發(fā)純電動模塊化平臺MEB,。歷經(jīng)3年時間打磨,，2018年9月，該平臺正式發(fā)布,，大眾在電動化轉(zhuǎn)型路上的地基正式完工,。

『ID.4 CROZZ』

『ID.4 X』

　　MEB平臺出爐后不久，大眾便開始著手研發(fā)基于該平臺的純電動車型,。在歐洲市場,，該品牌決定讓符合當?shù)叵�費者喜好的兩廂轎車ID.3打頭陣；在全球最大單一市場中國,，為了迎合中國消費者的口味,，大眾調(diào)整了出場順序，決定優(yōu)先推出ID.4,，用它的SUV身份打響MEB在華第一槍,。

『豐田C-HR EV』

　　而在這段時間內(nèi)，其他海外品牌都推出了哪些產(chǎn)品呢,？2019年4月份的上海車展中,，豐田發(fā)布了純電動小型SUV廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤E進擎，這兩款車型并沒有和大眾一樣激進的采用全新純電動平臺,，而是在各自燃油車豐田C-HR/奕澤IZOA的基礎(chǔ)上“油改電”了一把,。一年后，這兩款車型正式上市,，定位為小型SUV的它們售價分別為22.58-24.98萬和22.58-25.38萬,。

『奕澤E進擎』

　　誠然，豐田并沒有想讓這兩款車走量的意思,，如果有上述想法的話,，豐田即便不動用TNGA-e平臺，也會在銷量更好的RAV4榮放,，亦或是在轎車產(chǎn)品中卡羅拉,、凱美瑞們的基礎(chǔ)上“油改電”。豐田的想法很簡單：第一,，試探消費者喜好和對電動產(chǎn)品的接受程度,；第二：錘煉自己在華電動車生產(chǎn)、銷售、售后服務(wù)等綜合體系,。

　　除了豐田,，其他海外品牌也是這么想的，比如售價23.98萬的純電動小型SUV起亞KX3新能源,、售價為36.20-38.50萬的純電動緊湊型SUV雷克薩斯UX新能源等,，看價格就會知道，這些品牌壓根沒想讓這些車型走量,，看銷量也能明白,，它們的確沒走量。而這就是大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ到來之前,，海外品牌純電動SUV市場的景象,，或者也可以稱為亂象。從客觀角度看,，這個市場也的確需要大眾這么個品牌,，來給劃一條線，一條產(chǎn)品線,、價格線。

劃線背后的平衡

　　作為中國乘用車市場的長期銷冠品牌,，大眾對于領(lǐng)跑這件事是有執(zhí)念的,，不管是在燃油車時代還是在電動車時代。于是乎,，為了換取走量的可能,，大眾將ID.4 X和ID.4 CROZZ的價格定得相當有誠意——25萬。與上述一眾海外品牌純電動SUV對比,，定位為緊湊型SUV的ID.4 X和ID.4 CROZZ一下子顯得性價比爆棚,。

　　而考慮到大眾的品牌力、對于市場的把控力,，以及MEB平臺下的產(chǎn)品力,，其他海外品牌日后若想投放同樣走量的純電動產(chǎn)品，或多或少得沿襲大眾的定價模式,。若大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ真的收到了良好的市場反饋,，那其他后入局者也不得不按照大眾劃下的線來賣車。大眾在電動車時代的話語權(quán),，就將如此形成,。

　　想法雖然很美好，但大眾畢竟是一家商業(yè)企業(yè),，牟利是它的最終目的,。產(chǎn)品價格若定的低，成本就必須跟著下來，不然就成“賠本賺吆喝”了,。不過大眾的電動化成本在初期真的很難下調(diào),。當年為研發(fā)MEB平臺，大眾就花了70億歐元,；而為了把工廠進行MEB化改造,，大眾僅在安亭工廠上投資超過170億元人民幣，在佛山MEB工廠上的投資也達到118億元人民幣,。

　　誠然,，MEB平臺的模塊化屬性能最大程度上發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，降低生產(chǎn)制造成本,，可在產(chǎn)品投向市場初期,，僅靠2座工廠的60萬輛年產(chǎn)能，確實也沒法激活上述規(guī)模效應(yīng),。在這個前提下若還想降低成本怎么辦,？那只能在配置上動動腦筋。

　　大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ上的控制成本思路體現(xiàn)在很多點上,，比如主駕駛位上的車窗控制按鍵只有兩個,，分別直觀地對應(yīng)主駕駛位和副駕駛位，想調(diào)整后排車窗,，就需要按下“REAR按鈕”,，這種類似設(shè)計我們曾在桑塔納上見過。

　　如果說“4車窗3按鈕”的操作還能以科技感,、極簡來解釋,，那在后輪上使用鼓剎就直接讓部分網(wǎng)友直呼“不理解”了。在部分人看來,，鼓剎一直是“LOW”的代名詞,，只有小型車、廉價車才會配備,。在大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ這樣售價25萬元級別的緊湊型SUV上配備鼓剎,，對于年輕的中國車市來說，堪稱“史無前例”,。再加上大眾的名氣和MEB的光環(huán),，這種反差產(chǎn)生了極強的“新聞價值”。熱炒,、狂噴,，也就變得理所當然。

　　不過在說鼓剎是否合適之前,，我們要先厘清一個概念：即廠商研發(fā)一款車,，技術(shù)應(yīng)用是不是“越高級越好”,？其實面對這個問題，理性的人都清楚：答案是否定的,。實際上,，所有“走量”的產(chǎn)品，真正考驗研發(fā)者并非“技術(shù)有多先進”,，而是如何做好“平衡”這道題,。

　　也就是說，一款車要想采用復(fù)雜的懸架,、復(fù)雜的動力技術(shù),、多擋位的變速器等等并不難。難的是,，將這些東西組合在一起后生產(chǎn)出來的車型,，能恰到好處地滿足目標群體的需求——（好東西）用少了，車主不滿意,，用多了,，車主可能為自己不在意的東西多花錢，最終都會影響到產(chǎn)品競爭力,。因此越是“神車”,，越需要把這個平衡 “拿捏到位”。

　　就以同樣討論激烈的扭力梁為例,。如果對應(yīng)一款車（例如軒逸）,，扭力梁的輕量化、空間拓展和成本等方面的優(yōu)勢（目標群體更注重這些）,，大于影響其極限狀態(tài)下操控性的劣勢（目標群體不是很在意這些），那么它對于這款車就是合適的,。那么,，鼓剎呢？

鼓剎的好,，鼓剎的壞,，電動車用鼓剎到底有沒有人愛？

　　不少人覺得鼓剎“LOW”,，但它到底“LOW在哪兒”卻并不見得清楚,。例如我們就經(jīng)常看到“采用鼓剎制動力下降”之類的言論,。首先可以明確,，鼓剎的制動力是大于碟剎的。這一點,，大家去看看那些卡車的剎車就清楚了,。鼓剎相對于碟剎,，主要有兩個本質(zhì)性的缺點。

『鼓剎工作原理』

　　首先是鼓剎的散熱性差,，在連續(xù),、高強度制動的時候更容易出現(xiàn)熱衰減，所以無法滿足“高性能”的需求（連續(xù)入彎急剎,，鼓剎難以承受）,。其次是剎車線性差。也就是制動力不好控制,，容易導致剎車過緩或過猛,。最終體現(xiàn)為駕駛者的制動“腳感”差，乘坐者也不舒服,。

　　但鼓剎也并非一無是處,，首先，鼓剎的制動力大于碟剎,，因此鼓剎不像碟剎那樣需要助力系統(tǒng)——光靠人的“腳力”就能剎住車,。其次，鼓剎的維護費用低于碟剎,。特別像ID.4 CROZZ/ID.4 X,，還明確表明了其鼓剎的更換周期超過15萬公里——對于很多車主而言，差不多算終身免維護了,。

　　在分析優(yōu)劣之前,，有一點需要明確，即至少目前看來,，MEB平臺旗下推出的車型,，無一例外都是后輪鼓剎——當然也包括海外上市的ID.3。這說明ID.4 CROZZ/ID.4 X并沒有專門針對中國市場減配,。若按照大眾給出的邏輯去思考,，它可以視為該品牌投入巨資研發(fā)MEB之后的“成果”之一。

　　大眾之所以敢使用鼓剎,，除了大陸集團在配件技術(shù)上的努力或革新（大眾ID.4系列車型的鼓剎供應(yīng)商來自大陸）,，也有大陸集團對于大眾決策的影響等等。更為重要的是,，純電與燃油的本質(zhì)區(qū)別,，讓鼓剎的優(yōu)勢變得更明顯，劣勢也被削弱,。

『在大眾的邏輯中,，自己是“重新發(fā)明”了鼓剎』

　　接觸純電動車多的人應(yīng)該清楚，它與燃油車在很多地方是不一樣的,。例如暖氣,，對于燃油車來說就是“副產(chǎn)品”,，但到了純電動車這里，就變成了“老大難”——不僅要設(shè)計額外的發(fā)熱裝置,，而且需要反復(fù)斟酌,、設(shè)計、革新,，因為一旦處理不好,，就會成為“續(xù)航殺手”。

　　同樣的情況也體現(xiàn)在剎車系統(tǒng)上,。前面說過,，碟剎必須要有助力系統(tǒng)。這在燃油車上,，同樣也是“副產(chǎn)品”,。大家應(yīng)該都聽說過 “真空助力”這個詞，它指的就是依靠發(fā)動機進氣負壓產(chǎn)生的“真空”為制動系統(tǒng)帶來助力,。很顯然,，純電動車沒有這個“真空”，它的制動助力就必須“額外添加”,。最常見的方式,，就是通過增加電機來提供助力。

　　因此對于純電動而言,，碟剎變鼓剎,，絕不僅僅只是剎車系統(tǒng)本身的成本差別，還涉及到助力系統(tǒng)成本的差別,。相應(yīng)的,，還有能耗的區(qū)別——電機提供助力，也是要耗能的,，最終會影響到續(xù)航,。

　　當然，還有前面提到過的,，車主維護成本的區(qū)別——定期更換剎車盤片，對于“大眾車主”而言,，也是不小的花銷,。這樣一來，一款純電動車到底應(yīng)該配備（后）碟剎還是（后）鼓剎,，就需要“精打細算”了,。如果（后）鼓剎足以滿足需求，同時因為成本降低而能夠帶來更實惠的價格或更高的配置,，而且還能增加續(xù)航,、節(jié)省車主的養(yǎng)護成本,，那么結(jié)果肯定是多贏的。

　　這個結(jié)論誰都會認同,。大家之所以要“噴”,，是認為（后）鼓剎絕不可能滿足ID.4 CROZZ/ID.4 X“這個價位、級別車型的需求”,。否則,，為什么在途觀L、甚至途岳,、朗逸這些車上,，都會采用四輪碟剎呢？

　　我們回到鼓剎的缺點：熱衰減和剎車線性,。這其中,，大家最敏感的應(yīng)該是熱衰減：難道就為了省這點錢，讓我冒著山路上剎車失靈的風險嗎,？

　　這里就涉及到純電動與燃油車第二個最本質(zhì)的區(qū)別了：電機制動,。大家開過純電動車的應(yīng)該都有體會——當采用“動能回收模式”的情況下，“收電門”時形成的減速度,，已經(jīng)接近于輕踩剎車了,。有些人開純電動車，甚至喜歡采用這種“單踏板模式”——從頭到尾都不用剎車,。

　　然后大家再留意一下這兩款車（目前公布的版本）的驅(qū)動方式,。沒錯，都是后驅(qū)的,。也就是說,，電機的制動力會很輕松地實施在后軸上。這意味著什么,？意味著ID.4 CROZZ/ID.4 X的后軸相當于有“兩副剎車”,，在某些情況下，它的后鼓剎甚至不用工作就能實現(xiàn)減速,。

　　就以大家擔心的山路下坡連續(xù)彎道為例,。本身由于電機制動的持續(xù)存在，即便不踩剎車,，下坡速度也不至于“越來越快”,。也就是說，如果不是頻繁急彎或過陡的坡道,，用好能量回收模式,，純電動車下坡甚至可以做到“不用踩剎車”。

　　即便遇到急彎需要減速的情況下,，踩下制動踏板后,，后軸所需要承擔的制動能量本來就低于前軸,。哪怕是用鼓剎，其制動力也足以滿足需求了,。

結(jié)論：

　　LOW與不LOW,，更多在于人們的認知。當越來越多人認為,，后鼓剎才是純電動車的標志時,，它就不是LOW、而是“范兒”了,。雖然我們知道,，這很難，但相比于大眾遠大的志向——執(zhí)電動車市場牛耳,，ID.4 CROZZ和ID.4 X選用鼓剎也的確值得去冒險,，如果真的成功了，大眾在燃油車時代的成功就可以暫時延續(xù)下去了,。

　　不過大眾在這件事上也的確犯下了錯誤,，他自己的邏輯看似很完美，其出發(fā)點更是“為消費者考慮”,，而且在做決定之前甚至“調(diào)研了國內(nèi)消費者的剎車習慣”,。但做了這么多工作，這家企業(yè)就是沒調(diào)查一下國內(nèi)消費者是否能接受鼓剎,。此前,，諸如通用等企業(yè)想在國內(nèi)推廣3缸發(fā)動機，所給出的宣傳話術(shù)和技術(shù)回應(yīng)同樣完美,，可就是遭到了市場給予的無情打擊,。不知道大眾的鼓剎會得到怎樣的市場表現(xiàn)？（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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