[汽車之家 深評]  Mobility-as-a-Service（MaaS,，無縫出行服務(wù)）的火爆程度,，不亞于區(qū)塊鏈之于互聯(lián)網(wǎng),。似乎任何一個跟出行相關(guān)的企業(yè)都可以歸類到MaaS，也似乎大部分人的認(rèn)知都局限在網(wǎng)約車服務(wù)層面,。但其實(shí)MaaS的含義遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于網(wǎng)約車出行服務(wù),，也不止于出行服務(wù)。

　　由于之前搜集并整理過不少關(guān)于MaaS的資料,，借著這篇文章筆者就系統(tǒng)地回顧一下MaaS的起源發(fā)家史,，梳理MaaS的定義、組成,、商業(yè)生態(tài)圈與多維度影響,，并選取國外三家企業(yè)UbiGo、Whim,、NaviGoGo以及國內(nèi)四家企業(yè)滴滴出行,、高德地圖、支付寶出行,、美團(tuán)出行，分別進(jìn)行案例介紹與分析,，最終再展望一下MaaS的發(fā)展趨勢與面臨挑戰(zhàn),。

（一）MaaS的前世與今生

　　MaaS起源于2006年芬蘭人Sampo Hietanen提出的“出行打包”概念，2012年該詞在芬蘭交通部最新政策中首次提及,，并于2013年在瑞典哥德堡啟動首個MaaS項目研究試點(diǎn),，直至2014年芬蘭赫爾辛基召開的智能交通大會上才正式提出并推廣MaaS，同時宣布世界首個MaaS運(yùn)營公司W(wǎng)him正式啟動,。5年后也就是2019年,，北京市交通委與高德地圖才簽訂協(xié)議打造MaaS平臺。

　　什么是MaaS,？翻閱國內(nèi)外諸多研究,，很多學(xué)者都會嘗試給出一個定義，但都無法統(tǒng)一,。這其實(shí)說明MaaS的內(nèi)涵還處于發(fā)展當(dāng)中,，當(dāng)前仍無法定型,。筆者的觀點(diǎn)是可以用“一站式按需無縫銜接移動或出行服務(wù)平臺”來概括。其中,，一站式,，可以理解為現(xiàn)在比較火的概念叫“聚合打車模式”，即聚合了多種交通工具,，多個出行服務(wù)商與多項出行相關(guān)功能,；按需，其實(shí)是根據(jù)用戶需求實(shí)現(xiàn)私人定制,；無縫銜接是盡可能實(shí)現(xiàn)用戶點(diǎn)到點(diǎn)出行,，尤其是涉及到換乘時要使得交通工具間等待時間最短；移動/出行服務(wù)其實(shí)含義更廣,，包括人的出行與物的移動,，這樣就打通了衣食住行娛。

　　明晰MaaS具備的五個關(guān)鍵特征和五個參與對象之后,，可以反過來從上至下去理解MaaS全過程服務(wù)的四大環(huán)節(jié),，簡言之：第一，用戶發(fā)布需求,，MaaS響應(yīng)需求,；第二，出行服務(wù)商提供車隊實(shí)時信息至MaaS,，MaaS統(tǒng)一調(diào)度決策,；第三，出行服務(wù)商為用戶提供服務(wù),，用戶享受出行服務(wù),；第四，底層交通基礎(chǔ)設(shè)施作為支撐,。

　　再看MaaS平臺所涉及的商業(yè)生態(tài)圈,，除了以上提及的MaaS平臺、出行服務(wù)商和用戶之外,，數(shù)據(jù)提供方,、票務(wù)與支付方、行程規(guī)劃方,、信息與通信基礎(chǔ)設(shè)施方,、云計算方、政府部門,、投資者,、大學(xué)/研究所、行業(yè)監(jiān)督機(jī)構(gòu)、保險方都將紛紛加入,。在這個生態(tài)中,，MaaS處于絕對的核心地位。經(jīng)濟(jì)層面,，各個參與者都將獲得經(jīng)濟(jì)收入,；社會層面，緩解交通擁堵現(xiàn)象,、提升百姓出行品質(zhì),、減少私家車出行頻率、增加就業(yè)和稅收,；最大的受益者還是消費(fèi)者,，因為他們的出行便捷性、經(jīng)濟(jì)性都將大大提升,。

　　在這里想提出一個觀點(diǎn)：MaaS平臺更側(cè)重于社會效益而非經(jīng)濟(jì)收益,。這其中要談到一個MaaS平臺主導(dǎo)權(quán)是誰的問題，諸多方的數(shù)據(jù),、資源都將聚集于MaaS平臺上,，如果該平臺是以逐利為目的的，第一,，合作者會提防你,，不給你數(shù)據(jù)；第二,，相當(dāng)于MaaS是一個新的代理商,，需要從中多克扣一份費(fèi)用，最終還是將成本轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者,。這就有違于MaaS的本質(zhì)了,。因此，MaaS的最終主導(dǎo)權(quán)最好還是落在政府或者非盈利機(jī)構(gòu)/組織手里,。

（二）國外MaaS案例分享

　　正好,，國外MaaS就是這么做的。首先看第一個案例UbiGo,，這家瑞典哥德堡的一站式出行服務(wù)企業(yè)，于2013年正式運(yùn)營,。圈兩個重點(diǎn)：第一,，用戶只需付一筆月租就可以享受各種出行服務(wù)，例如用戶可在指定的四個區(qū)域內(nèi)免費(fèi)使用公交,，擁有10km的免費(fèi)分時租賃,、長短租的用車?yán)锍蹋�享有共享單車�?0分鐘免費(fèi)的特權(quán)、以及網(wǎng)約出租車的折扣券,。第二,，這個項目是由政府、公共部門相關(guān)主體來絕對主導(dǎo)的,。

　　雖然UbiGo的商業(yè)模式和服務(wù)內(nèi)容清晰而又具有吸引力,，但實(shí)現(xiàn)起來并不容易。第一,，要有一個出行大數(shù)據(jù)平臺來管理所有注冊用戶的日常出行數(shù)據(jù),。第二，要具備出行規(guī)劃,、預(yù)約和支付三大主要功能,。以上功能的實(shí)現(xiàn)涉及到實(shí)時路徑規(guī)劃、車隊實(shí)時調(diào)度,、移動支付集成等技術(shù),，因此需要一個強(qiáng)大的數(shù)據(jù)開發(fā)團(tuán)隊支持。UbiGo就依賴于Fluidtime這家企業(yè)來提供技術(shù)服務(wù),。

　　再來看第二個案例,，同樣是由政府背景方主導(dǎo)，Whim起源于芬蘭,，從想法到設(shè)計到企業(yè)成立,，花了三年時間。Whim平臺陸續(xù)開放接口并接入了共享,、公共交通等相關(guān)出行服務(wù)商,，形成集出租車、公共交通,、共享電單車,、共享汽車于一體的一站式出行平臺。

　　與UbiGo類似,，Whim也是引入傳統(tǒng)電信套餐的消費(fèi)模式,，推出不同的出行月租套餐。舊版的方案是分為三類,，whim to go是即用即付,；whim urban是針對日常通勤用戶；whim unlimited面向愿意完全替代私家車出行的用戶,；目前又在此基礎(chǔ)上推出了面向?qū)W生群體的和面向周末出行場景的細(xì)分出行套餐,。這意味著，出行月租套餐的設(shè)計正在越來越精細(xì)化和場景化,。

　　再來看第三家英國的NaviGoGo,，這個平臺起源于一個專為16-25歲年輕人提供出行服務(wù)的試點(diǎn)項目,，由蘇格蘭國家福利項目辦公室牽頭各方利益相關(guān)者參與，由ESP科技企業(yè)來實(shí)施開發(fā)整個項目,，是一個政府與科技企業(yè)聯(lián)手合作案例,。

　　NaviGoGo的不同之處在于，直接讓目標(biāo)用戶群體參與至產(chǎn)品的設(shè)計全流程,，從用戶中來,，再到用戶中去。此外還有兩個特色功能,，一是用taxi splitter功能來實(shí)現(xiàn)拼車費(fèi)用均攤,；二是用deal matcher功能來根據(jù)用戶偏好定制化出行。不過現(xiàn)在來看,，這些功能對我國出行企業(yè)來講都是小菜一碟了,。

　　另外，在運(yùn)營過程中還發(fā)現(xiàn),，似乎年輕人并不太喜歡MaaS的月租模式,，更傾向即用即付的方式，并且完全接受不了月初清零的操作,。盡管本人覺得月租模式長遠(yuǎn)來看有很大的潛在優(yōu)勢,，比如隨著公交交通和共享出行的大范圍普及，自動駕駛,、數(shù)字互聯(lián)技術(shù)的進(jìn)步與成本的降低,，多年后一份月租套餐同樣是100元，或許包含的服務(wù)次數(shù)和質(zhì)量卻大大提升,，但或許16-25歲年輕人并不買單,。

　　到這為止，我們就能大致能明白國外MaaS企業(yè)的整體特點(diǎn)了,。第一,，多種城內(nèi)城際出行方式高度集成；第二,，月租模式打包付費(fèi),，但不是所有人都喜歡該類模式。接下來讓我們把視角放到國內(nèi)出行企業(yè)上來,。

（三）國內(nèi)MaaS案例分享

　　第一個要說的必然是滴滴出行了,。滴滴算不算MaaS平臺？肯定算,，因為它符合我們剛剛給的定義,。但是滴滴的業(yè)務(wù)僅覆蓋城市內(nèi)所有移動出行細(xì)分服務(wù)領(lǐng)域，跨城火車,、高鐵,，和飛機(jī)等出行服務(wù)暫未涉及。而且對比國外的MaaS企業(yè)來說,，滴滴也并未大力推廣月租模式,。

　　對此，個人推測理由有兩點(diǎn)：第一,，以滴滴目前的能力,，還無法打通公共交通、跨城火車,、飛機(jī)等運(yùn)營商的底層數(shù)據(jù)和支付,，歸根到底還是背后缺少相關(guān)政府部門和金融資源的支持；第二,，國外的月租模式本身也并不一定就是好的,，滴滴是私營企業(yè)，逐利是主要的,。既然無法打通其他城際和公共交通出行方式,，而且月租模式也并不是所有人的剛需，那不如在網(wǎng)約車和城內(nèi)出行領(lǐng)域深耕,，做一些具有滴滴個體特色的模式,。其中，面向用戶,，非強(qiáng)制性地推出行優(yōu)惠套餐和特惠充值服務(wù)可以理解為月租模式的變體,。

　　正是因為專注、深耕于城內(nèi)的出行服務(wù),，滴滴將“mobility”的含義從人的出行擴(kuò)充至物的移動,，也更回歸到了mobility的本質(zhì)含義。2020年以來也陸續(xù)推出了很多細(xì)分同城配送業(yè)務(wù),，而本人曾在其他一些文章計算過,，未來我國同城配送的業(yè)務(wù)增長空間很大，達(dá)數(shù)百億規(guī)模,。因此,，與國外相比，滴滴的MaaS實(shí)踐并不只是照搬國外企業(yè),，他有自身特色,，甚至能夠引領(lǐng)全球MaaS企業(yè)，并豐富學(xué)術(shù)界對MaaS的定義,。

　　介紹完滴滴,，再來談?wù)劯叩拢�這是嚴(yán)格意義上的中國的MaaS平臺,，因為到目前為止,，高德已經(jīng)依托阿里生態(tài)資源,，構(gòu)建成城內(nèi)城際一站式移動出行和支付平臺，包括公共交通,、火車,、飛機(jī)，并逐漸由出行業(yè)務(wù)向本地生活業(yè)務(wù)進(jìn)軍,。與此同時,，高德也在城內(nèi)出行領(lǐng)域，集齊了超過17家出行服務(wù)商,，打造了目前范圍最廣的聚合打車模式,。

　　在該集成平臺上，高德曾經(jīng)也推出過個性定制化出行的“易行”功能,，目前已經(jīng)取消了,。如果真打通了公交地鐵、網(wǎng)約車,、火車,、飛機(jī)等運(yùn)營商的底層數(shù)據(jù)的話，完全可以針對商務(wù)人士跨城出差和老年群體推出定制出行服務(wù),，取消的可能原因有兩方面,，其一，產(chǎn)品經(jīng)理或領(lǐng)導(dǎo)看不上這兩個領(lǐng)域,，市場太�,。坏诙�,，高德并未實(shí)質(zhì)上打通跨城交通數(shù)據(jù),，無法從根本上推動業(yè)務(wù)落地。個人更偏向于后者,。

　　筆者認(rèn)為本質(zhì)上,，目前滴滴和高德在MaaS的進(jìn)展相差不大，可以說平起平坐,。因為,，業(yè)務(wù)底層方面，兩者仍未真正打通公共交通,、火車和飛機(jī)運(yùn)營商的數(shù)據(jù),。

　　介紹完高德，再來看支付寶,。大家應(yīng)該都關(guān)注到了,，現(xiàn)在支付寶中付錢和收錢已經(jīng)合并到一起，空的位置留給了出行,。同樣是依托于阿里生態(tài)資源,，支付寶從支付入口切入,，集成了公交、地鐵,、12306,、網(wǎng)約車、出租車,、單車，再配合置頂?shù)酿I了么和口碑小程序,，可見支付寶已經(jīng)準(zhǔn)備邊打造MaaS平臺,，邊深耕本地生活了。

　　最后再來看一下美團(tuán)出行,，目前來看,，美團(tuán)出行與高德十分相似，都是聚合打車,、都集成了網(wǎng)約車,、機(jī)票預(yù)定和火車票預(yù)訂、都推出打車套餐,。只不過美團(tuán)出行是從本地生活領(lǐng)域切入出行,，順便打造MaaS平臺，而高德是從地圖領(lǐng)域切入出行,，依托阿里生態(tài)資源專職打造MaaS,，后期再蓄力幫助阿里進(jìn)軍本地生活領(lǐng)域，與美團(tuán)競爭,。

　　回顧我國的這些出行服務(wù)企業(yè),，筆者對本國的MaaS實(shí)踐有幾點(diǎn)個人感悟：

　　1、我國出行即服務(wù)的企業(yè)實(shí)踐正在進(jìn)一步完善國內(nèi)外對MaaS的定義,；
　　2,、并不是國外的商業(yè)模式和企業(yè)實(shí)踐是最好的，國內(nèi)的出行服務(wù)企業(yè)完全走在世界前端,，我們甚至可以主導(dǎo)MaaS的定義,；
　　3、國內(nèi)的MaaS平臺更多的是企業(yè)牽頭與主導(dǎo),，國外的MaaS平臺多是政府牽頭并主導(dǎo),。這造成了一個結(jié)果就是我國的多模式交通工具的底層數(shù)據(jù)無法全部打通。這也是為什么滴滴放棄城際出行,，高德,、美團(tuán)雖然能夠獲取火車、公交,、飛機(jī)的票務(wù)信息但卻無法真正實(shí)現(xiàn)跨城無縫銜接出行服務(wù)定制和放棄月租模式的根本原因,。

（四）對MaaS未來的思考

　　以上基本介紹完畢國內(nèi)外比較典型的MaaS平臺,。接下來筆者提出幾點(diǎn)對未來MaaS的個人思考。

　　第一,，如果用戶,、車輛、充換電站,、道路交通的底層數(shù)據(jù)能夠全部打通,，基于MaaS平臺將能夠有效引導(dǎo)用戶優(yōu)化他們的時空出行習(xí)慣，從而整體上緩解交通路網(wǎng)壓力,。例如通過開放預(yù)約出行功能,，提前了解用戶出行需求，相應(yīng)地設(shè)計最優(yōu)出行組合方案,，實(shí)現(xiàn)錯峰出行,。

　　第二，MaaS平臺應(yīng)該要成長為用戶的城內(nèi)城際智能出行私人管家,。保證出行安全,、舒適、方便,、快捷,、無縫銜接應(yīng)作為該管家功能的核心用戶體驗。

　　第三,，豐田e-Palette概念為我們指引了未來MaaS的終極商業(yè)形態(tài),，Mobility一定不只是用戶出行，還包含服務(wù)于用戶衣食住娛需求的物流配送服務(wù),。

『豐田e-Palette平臺』

　　第四,，L4/L5級無人駕駛汽車的終局一定是作為MaaS平臺商業(yè)生態(tài)中的載體或者叫工具，用以服務(wù)用戶的衣食住行娛全鏈條的需求,。

　　第五,，基于自動駕駛運(yùn)營區(qū)設(shè)計的MaaS服務(wù)，是未來伴隨著自動駕駛技術(shù)逐步成熟會陸續(xù)出現(xiàn)的新型商業(yè)落地業(yè)務(wù),。例如,，各大封閉廠區(qū)和機(jī)場的無人物流打包解決方案，和未來甚至出現(xiàn)類似于迪士尼的大型封閉娛樂空間都有可能是MaaS的商業(yè)想象點(diǎn),。

（五）MaaS的風(fēng)險與挑戰(zhàn)

　　MaaS所涉及的是一個非常龐大的商業(yè)生態(tài)圈,，未來的商業(yè)想象空間也是巨大的。然而,，凡事有利必有弊,，MaaS的未來也一定面臨著相應(yīng)的風(fēng)險與挑戰(zhàn)。

　　第一點(diǎn)，數(shù)據(jù)打通難,。上文已經(jīng)提到,，目前國內(nèi)高德、滴滴無法做到跨城出行定制的原因就是因為公交地鐵,、飛機(jī),、火車的底層實(shí)時變化數(shù)據(jù)難以打通。由于MaaS涉及的利益方太多,，在現(xiàn)在這種數(shù)據(jù)就是資產(chǎn)的時代,，整合各方資源的難度實(shí)在太大。光靠企業(yè)一家太難,，要么就是大廠進(jìn)行戰(zhàn)略整合,，要么就得政府牽頭合作。

　　第二點(diǎn),，壟斷風(fēng)險大。MaaS平臺是個涉及面非常廣的產(chǎn)業(yè)生態(tài)群,，供給端擁有眾多出行服務(wù)商的運(yùn)營數(shù)據(jù),，需求端掌握海量用戶的出行行為數(shù)據(jù)，同時還涉及到金融支付業(yè)務(wù),，極易形成寡頭,。當(dāng)然目前來看整個國內(nèi)的出行企業(yè)格局，這在國內(nèi)暫時應(yīng)該還不太可能,。

　　第三點(diǎn),，技術(shù)要求高。MaaS平臺需要定位,、支付,、通信、安全等技術(shù)的支撐,，并輔以海量,、高頻、并發(fā)信息的計算能力,，以及支撐車隊智能調(diào)度,、出行路徑方案優(yōu)化、運(yùn)行線路動態(tài)調(diào)度等高效算法,，尤其是當(dāng)MaaS平臺越做越大時,，涉及到的技術(shù)難度也越來越大。

　　第四點(diǎn),，協(xié)同效率低,。目前交通出行領(lǐng)域主要涉及城際交通、城市交通共9種出行方式，每一種出行方式背后都有數(shù)個乃至數(shù)十個運(yùn)營服務(wù)商,。MaaS平臺如何將各類出行方式背后的眾多利益群體有效整合起來使其協(xié)同供給效率最高,，這是難度很大的。

　　第五點(diǎn),，盈利挑戰(zhàn)大,。如果僅寄希望于通過用戶支付出行費(fèi)用來實(shí)現(xiàn)MaaS平臺大量收入，除非無人駕駛出租車大規(guī)模上路減免了司機(jī)成本,，否則這類商業(yè)模式造成的結(jié)果只會是用戶的出行成本越來越高,。但不斷漲價的出行費(fèi)用又違背了MaaS平臺的初衷。所以僅從出行環(huán)節(jié)本身很難產(chǎn)生足夠的收益,，而是應(yīng)該轉(zhuǎn)換一下思維,，應(yīng)該以出行為核心，向消費(fèi)領(lǐng)域延伸,，提供衣食住行娛全鏈條的服務(wù)模式或許是一個有效的解決方案,。目前來看，同城配送業(yè)務(wù)是一個很好的增收點(diǎn),，單筆傭金高,，市場規(guī)模大，相信未來各大MaaS平臺都會針對該領(lǐng)域進(jìn)行發(fā)力,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 郭家輝）