[汽車之家 行業(yè)]  不得不說，今年兩會汽車行業(yè)提案很“新能源”。

　　從代表委員提案的力度上，新能源所占比重可見一斑：長城汽車總裁王鳳英的三份提案中,，有兩份的題目中都包含“新能源”字樣；吉利集團(tuán)董事長李書福的兩份提案中,，全部與新能源相關(guān),。站在變革風(fēng)口上，提案也在順應(yīng)趨勢,。

　　不過與前幾年新能源相關(guān)的提案相比,，今年提案既有些“眼熟”，也有新穎之處,。眼熟的地方在于,，或是因為部分原有問題并未得到根本解決，所以有些建議年年都會提及,，且呼聲一陣更比一陣高,；而新穎之處則在于，有些提案對新能源產(chǎn)業(yè)的建議,，已經(jīng)進(jìn)入到深層次的細(xì)節(jié)中,。比如貨車標(biāo)準(zhǔn)、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù),，有些甚至細(xì)化到了物流層面,。

　　可以說，提案的“變與不變”,，背后恰恰是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的縮影,。

■ 舊問題仍待新解決 兩會再提充電設(shè)施與氫能

　　有些提案，注定會給人一種“前世情人”的感覺,。在經(jīng)歷新能源汽車這些年的變化后回頭看,，或許會發(fā)現(xiàn)最開始提出的問題，依然有待進(jìn)一步解決,。

　　拿“充電配套設(shè)施建設(shè)”舉例來說,，近些年兩會這一話題始終熱度不斷：2018年兩會，前北汽集團(tuán)董事長徐和誼提案《加快基礎(chǔ)充電設(shè)施建設(shè) 助力綠色出行》,；2019年兩會,，徐和誼再提“建議加快基礎(chǔ)充電設(shè)施建設(shè)”；2020年兩會,，國網(wǎng)湖南省電力有限公司董事長,、黨委書記孟慶強(qiáng)提出《加快電動汽車充電樁建設(shè)》；2021年,，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪建議《加強(qiáng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)》提案,。

　　雖然今年的提案仍著眼于充電基礎(chǔ)設(shè)施,，但也賦予了新的內(nèi)涵,。

　　從充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局來看,，過去的提案更注重布局城市與干線交通網(wǎng)絡(luò),。但隨著這些年建設(shè)布局的加速,，重點位置已經(jīng)建設(shè)了相對完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施,。而在城市的邊緣,，一些老城區(qū)與城郊結(jié)合部開發(fā)時，充電基礎(chǔ)設(shè)施的提前規(guī)劃顯得尤為重要,，曾慶洪提案正是呼吁解決這些區(qū)域用電的問題。

　　從充電基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量上來看，現(xiàn)有的充電基礎(chǔ)設(shè)施還存在供電速度過慢的問題。以國家電網(wǎng)充電樁為例,，公共充電樁大都采用7kW的慢充樁與30kW的快充樁,，充滿一臺新能源汽車的時間在2小時以上,。曾慶洪建議,，提高重視和統(tǒng)籌規(guī)劃，加大相關(guān)技術(shù)的研發(fā)投入，鼓勵快充技術(shù)領(lǐng)域的產(chǎn)學(xué)研合作和投入,。

　　除了充電基礎(chǔ)設(shè)施方面的建議是“老生常談”之外,，加快推動氫燃料電池汽車的普及也是呼吁已久的愿景。隨著國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的逐步成熟,，這條路線“如何走”成為了人們關(guān)注的焦點。

　　今年兩會，長城汽車總裁王鳳英建議發(fā)展車用氫能產(chǎn)業(yè),，開展燃料電池汽車示范運行,，提高可再生能源制氫比例，以加快推進(jìn)低碳減排,。

　　這份提案中提到的“可再生能源制氫”,，雖然寥寥數(shù)語，卻是氫能源汽車發(fā)展不可忽視的重要方向,。從目前來看,，制氫的主要方法有石化燃料制氫、電解水制氫和化工副產(chǎn)氫,，此外,，生物質(zhì)制氫、核能制氫和光催化制氫正在研究階段,，暫不具備工業(yè)化應(yīng)用水平,。

　　從制氫的主要手段來看，可再生能源制氫只能選擇電解水制氫,，化石燃料制氫和化工副產(chǎn)氫都會產(chǎn)生大量碳排放,。而例如水電、風(fēng)電等可再生能源都具有較大不確定性,，有可能間隔時間長,，有可能發(fā)電量波動大，所以很難為制氫提供一個持續(xù)穩(wěn)定的電力供應(yīng),。只有制氫設(shè)備能夠適應(yīng)寬功率波動，且高效低成本的制氫系統(tǒng),，才能有可能實現(xiàn)大規(guī)模的制氫,。

『氫能源公交車』

　　除了制氫環(huán)節(jié)外,，氫能運輸也是受到關(guān)注的領(lǐng)域。

　　以氫能運輸為例,，相比交通燃油,、天然氣等能源管理的法規(guī)政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”,，籠統(tǒng)地把氫能源參照危險化學(xué)品進(jìn)行管理,。由此為氫能商業(yè)化應(yīng)用增加了不少障礙與成本，導(dǎo)致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加,。

　　為此,，陳虹建議在氫能管理政策法規(guī)層面有所突破。如對氫能的上中下全產(chǎn)業(yè)鏈,，單獨形成專項的法規(guī)政策,，在審批、監(jiān)管流程上與燃料汽柴油盡量趨同,。

　　從提案中我們可以發(fā)現(xiàn),，雖然問題是“老問題”，但思路卻是“新思路”,。這表明問題已經(jīng)進(jìn)入了新的解決階段,，由表及里，由淺入深,。

　　過去還在討論“氫能源是否應(yīng)該作為長期路線”,，而如今已經(jīng)提出“如何才能更好制氫運氫”；過去還在討論“應(yīng)該在哪些城市鋪設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施”,，現(xiàn)在思路是“要讓老城區(qū)也能用上充電樁,，并且充電速度越來越快”。

　　這一表一里的變化,，折射出新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,。而隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入新階段，又有一些我們從沒有遇到過的問題在今年的兩會中被提出,。

■ 首提新能源汽車“非快換技術(shù)” 呼吁推廣應(yīng)用

　　繼2020年提到推廣換電站后,，2021年政府工作報告再提換電站。這表明在頂層規(guī)劃的思路上,，換電站已經(jīng)可以作為一種成熟可靠的補能方式來推行,。今年兩會的提案同樣體現(xiàn)了這一趨勢。上汽集團(tuán)董事長陳虹在今年兩會上,，就呼吁同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應(yīng)用,。

　　在這些年的換電站推行過程中，“快換技術(shù)”耳熟能詳并且占據(jù)主流。這類技術(shù)比較適用于出租車等營運車輛,，主要解決續(xù)駛里程問題,。

　　而相比于前者，“非快換式”顯得較為陌生,。這種換電模式的主要特點是換電頻度低,，一般2-3年換電一次。如果以手機(jī)來打個比方,，快換技術(shù)就是自行把電池拿下,，換一塊備用電池上去。而非快換技術(shù)則是把手機(jī)拿到售后網(wǎng)點去更換新電池,。

　　非快換技術(shù)的好處顯而易見,，首先是不用重復(fù)建設(shè)專用換電站，基于現(xiàn)有4S店售后檢修設(shè)備即可實現(xiàn)電池更換,，無需巨額投資,；同時，新能源汽車保留換電池的能力,，可以在需要時更換容量衰減的舊電池或進(jìn)行電池包升級,，使車輛更保值；最后,，非快換技術(shù)還具備兼容快換模式的可行性,，市場前景將更為廣闊。

『未來非快換技術(shù)可以兼容目前已有快換模式』

　　除了提案更“潮”之外,，以前在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)聲的代表委員,，也就新能源汽車的普及發(fā)出了自己的聲音。雖說互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想造車已經(jīng)是公開的秘密,，但業(yè)務(wù)上毫不涉及汽車的網(wǎng)易公司,，其首席執(zhí)行官丁磊就新能源汽車領(lǐng)域發(fā)表看法還是首次。

　　丁磊建議,，抓緊出臺動力電池的國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn),，采取“統(tǒng)一規(guī)格、互通互換”的方式,，降低動力電池生產(chǎn)鏈條綜合成本,，確保運營安全；建議將換電站作為新基建重點,，構(gòu)建“車電分離”換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò),。

　　此前特斯拉曾表示不會布局換電技術(shù)，而是一心追求充電速度,。但蔚來,、北汽以及吉利等車企近年紛紛上馬換電車型，建設(shè)換電站，頗有預(yù)先布局的勢頭,。換電站作為新基建的重點,，不僅僅是車企在努力推動，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也想從中尋找機(jī)遇,。在十四五期間，國家將出臺怎樣的政策法規(guī)來鼓勵換電站的發(fā)展,，值得期待,。

■ 鐵路運不了新能源汽車？今年提案的“冷門建議”

　　隨著產(chǎn)業(yè)鏈深入發(fā)展,，一些過去不曾注意到的地方也發(fā)現(xiàn)了新問題,。今年兩會，個別新能源領(lǐng)域相關(guān)的提案看上去頗為“冷門”,。其“冷門”體現(xiàn)在這些提案格外關(guān)注新能源汽車發(fā)展的“細(xì)節(jié)性問題”,，這些細(xì)節(jié)隱藏在角落中，大多不為人所知,。

　　在新能源汽車運輸領(lǐng)域,，目前實行的鐵路運輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，是基于數(shù)十年前的市場環(huán)境而制定的�,，F(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)對于鋰電池運輸嚴(yán)加禁止,，新能源汽車不能通過鐵路運輸。這大大增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產(chǎn)生的碳排放,，影響了各大車企的新能源汽車出口,。

『陸運仍是電動汽車運輸主要方式』

　　由此吉利集團(tuán)董事長李書福提出，建議修訂行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來適應(yīng)電動汽車的鐵路運輸,。相較海運和陸運,，鐵路運輸有巨大的優(yōu)勢，尤其在長距離運輸方面,，鐵路運輸在經(jīng)濟(jì)性,、穩(wěn)定性和碳排放方面全面超越海運與陸運。

　　這一條提案有其現(xiàn)實參照,。以歐盟為例,，得益于歐盟對于電動汽車進(jìn)行鐵路運輸無限制的友好法規(guī)環(huán)境，諸多歐洲車企已經(jīng)開始選擇使用鐵路,，進(jìn)行長距離的包括電動汽車在內(nèi)的汽車產(chǎn)品運輸,，而中國在這一方面適度調(diào)整相關(guān)法規(guī)是應(yīng)時之舉。

■ 寫在最后

　　連提七年之后,，今年的政府工作報告沒有再提“新能源汽車”,。

　　這并不是說新能源汽車不再重要，而是政府工作報告中更多著墨于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)，例如充電樁,、換電站等,。有分析指出，這一變化表明政府對新能源汽車前端的引導(dǎo)和扶持基本上已經(jīng)達(dá)到目標(biāo),，重心要轉(zhuǎn)入車輛的使用端,。

　　今年報告中提及這些關(guān)鍵詞的原文為“增加停車場、充電樁,、換電站等設(shè)施,，加快建設(shè)動力電池回收利用體系�,！睆漠a(chǎn)業(yè)端到應(yīng)用端的轉(zhuǎn)變,，背后是兩種迥然不同的思路。實現(xiàn)前者依賴新能源汽車的補貼,，而實現(xiàn)后者則要考慮如何讓新能源車主用的舒心,。

　　相比于前些年在產(chǎn)業(yè)端呼吁政策扶持，今年的兩會更聚焦“解決實際問題”,。上述提案雖是產(chǎn)業(yè)鏈的細(xì)枝末節(jié),，但也是不可忽視的一環(huán)。從這些提案中不難得出結(jié)論,，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)愈加成熟并在逐步完善,。毋庸置疑，這是一個好的轉(zhuǎn)變,，更是一個新的開始,。（文/汽車之家 程功）

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