[汽車之家 行業(yè)]  伴隨著海外發(fā)布和國(guó)產(chǎn)版申報(bào)信息的曝光,，全新奔馳C級(jí)(參數(shù)|詢價(jià))也變得漸漸明朗,。關(guān)注這款車的人,，對(duì)其外觀內(nèi)飾都已了然于心,；國(guó)產(chǎn)版加長(zhǎng)89mm,，軸距長(zhǎng)達(dá)2954mm這些信息,，也基本上在預(yù)期之中,。那么，全新C級(jí)最應(yīng)該關(guān)注的點(diǎn)到底在哪兒呢,？

　　我們的觀點(diǎn)是：動(dòng)力總成,。關(guān)于全新奔馳C級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)，很多人也有所耳聞,，即奔馳最新的M254系列,。全新奔馳C級(jí)的推出,，也是M254系列發(fā)動(dòng)機(jī)在華的首秀�,；蛟S你會(huì)問：即便如此,，不也就是1.5T+48V嗎？功率大了一點(diǎn)而已,，何必如此大驚小怪,？表面看的確如此，但如果細(xì)細(xì)梳理下來(lái),，這背后卻體現(xiàn)了奔馳在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)層面一個(gè)不大不小的“陽(yáng)謀”,。

奔馳“著急”推M264的真正原因

　　在說(shuō)M254系列之前，我們先要回顧一下M264系列,，也就是現(xiàn)款奔馳C級(jí)上搭載的發(fā)動(dòng)機(jī),。

『全新奔馳C級(jí)』

『現(xiàn)款奔馳C級(jí)』

　　M264系列服役之初，業(yè)界有一種比較主流的觀點(diǎn)：之所以M264系列的前任M274系列僅服役六年就推出,，是因?yàn)镸274系列在設(shè)計(jì)上有諸多不完美之處,。

　　然而在我們看來(lái)，這只能算是原因之一,，并且可能都算不上主要原因,。真正的原因，在于奔馳急于著手布局48V輕混系統(tǒng),。48V,？不少人認(rèn)為這項(xiàng)技術(shù)并不復(fù)雜，成本也不高,，很多廠商,、包括眾多中國(guó)品牌廠商也都在布局。作為奔馳,，何至于把布局48V看得如此之重,？

　　然而我們仔細(xì)對(duì)比一下就會(huì)發(fā)現(xiàn)，雖然都是48V系統(tǒng),，但奔馳在理念上與主流做法還是有些許區(qū)別的,。這個(gè)區(qū)別，就在于奔馳更側(cè)重于48V系統(tǒng)的“輔助驅(qū)動(dòng)”,。

　　關(guān)注48V系統(tǒng)的人應(yīng)該都清楚,，由于電壓（相比PHEV和EV）太低，單純靠電機(jī)不可能完成驅(qū)動(dòng),。因此主流的做法,，是讓這套系統(tǒng)更多起到一種“輔助啟動(dòng)”的作用。也就是說(shuō),，讓發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)更輕快,、更迅速,，更好地適應(yīng)啟停的工況,。同時(shí),，可以更好地實(shí)現(xiàn)能量回收，最終達(dá)到節(jié)油的效果（當(dāng)然,，還有一些電氣系統(tǒng)的附加升級(jí),，就不展開了）。至于對(duì)“驅(qū)動(dòng)”的“輔助效果”,，則更像是一個(gè)“附送功能”——能起到一點(diǎn)作用,，但并非48V的訴求。

　　因此,，目前市場(chǎng)上主流的中低排量48V系統(tǒng),，均配備了扭矩較小的BSG電機(jī)。例如吉利/領(lǐng)克/沃爾沃的部分48V,，還有凱迪拉克的48V,，電機(jī)扭矩都在50N·m左右。

　　M264系列1.5T版本的48V系統(tǒng),，采用的也是BSG電機(jī),、P0布局方式，用皮帶驅(qū)動(dòng)曲軸,。按說(shuō)這種結(jié)構(gòu)對(duì)于“輔助驅(qū)動(dòng)”來(lái)說(shuō),，也是不合適的。然而奔馳愣是在這樣的結(jié)構(gòu)下,，配備了一臺(tái)扭矩高達(dá)160N·m的48V電機(jī),。

　　這里稍稍提示一下，對(duì)于48V系統(tǒng)的電機(jī),，看功率意義不大,，因?yàn)樗鼰o(wú)論如何也不可能僅僅通過(guò)電機(jī)讓車子“快跑”。真正應(yīng)該關(guān)注的是扭矩,。強(qiáng)大的扭矩,，可以直接將車輛從靜止?fàn)顟B(tài)“帶起來(lái)”，從而達(dá)到彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)起步/低速時(shí)工況不佳,、扭矩弱的效果,。

　　這還不是最關(guān)鍵的。我們都知道,，伴隨著渦輪增壓時(shí)代的到來(lái),，提升發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)并不難，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在中高速工況下獲得更大的加速力也不難,。難的是,，如何兼顧好低速工況,。有了這樣一個(gè)“大扭矩小電機(jī)”的輔助，工程師在發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定時(shí),，就不必在最讓人“頭大”的起步,、低速工況問題上煞費(fèi)苦心，從而能有效改善發(fā)動(dòng)機(jī)在中高速工況下的表現(xiàn),。

　　更具體一點(diǎn)來(lái)說(shuō),，一臺(tái)1.5T排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，如果不必過(guò)多考慮低速工況的輸出線性,，它完全可以在中高速工況下獲得媲美,、甚至超過(guò)（需要考慮低速工況輸出線性的）2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)。

　　這也是奔馳C,、甚至奔馳E敢于用1.5T+48V替代2.0T并標(biāo)稱“260”的原因——盡管,，實(shí)際表現(xiàn)上仍讓人感覺有點(diǎn)“坑”。

M254的1.5T將真正體現(xiàn)出奔馳“48V戰(zhàn)略”的效果

　　如果止步于M264系列的1.5T+48V,，那奔馳的這個(gè)“戰(zhàn)略”可以說(shuō)是失敗的,。然而伴隨著全新奔馳C級(jí)的首發(fā)，M254系列的1.5T+48V迎來(lái)的首秀,，終于讓我們看到了奔馳的“陽(yáng)謀”——M264的1.5T服役僅僅3年就退役,，足以說(shuō)明它只是一個(gè)“過(guò)渡”而已。奔馳真正的“48V戰(zhàn)略”,，要靠M254來(lái)實(shí)現(xiàn),。

　　M254系列的48V系統(tǒng)思路依舊延續(xù)M264系列，但結(jié)構(gòu)上有了非常大的不同,。最關(guān)鍵的變化是電機(jī)的位置——從之前的P0 BSG,，變成了P2 ISG。也就是說(shuō),，電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力,，從直接靠皮帶帶動(dòng)曲軸，變成了集成在變速箱內(nèi),。

　　雖然大家對(duì)BSG和ISG早有耳聞,，但真正配備ISG電機(jī)的48V系統(tǒng)目前還很少見，在1.5T這個(gè)（中�,。┡帕可吓鋫涓�是絕無(wú)僅有,。

　　ISG最大的好處就是電機(jī)扭矩可以變得更大，驅(qū)動(dòng)也變得更加直接,，從而更好地實(shí)現(xiàn)上一個(gè)章節(jié)所講的——讓發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)定上更好地從起步,、低速工況下解放出來(lái)，改善低速工況整體燃效的同時(shí)，更好地服務(wù)于中高速工況,。

　　具體有兩個(gè)數(shù)據(jù)可以佐證,。一個(gè)是M254系列的ISG電機(jī)扭矩進(jìn)一步提升至200N·m，功率也相應(yīng)提升至15kW,。還是那句話,，功率提升不是重點(diǎn)，關(guān)鍵是扭矩——一臺(tái)在變速箱里的200N·m電機(jī),，真的可以純靠電驅(qū)把車“帶起步”了,。另一個(gè)就是發(fā)動(dòng)機(jī)功率,，雖然排量還是1.5T,，但高功版可以達(dá)到150kW——這個(gè)屬于介于寶馬2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的25i和30i之間，超越奧迪2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)40 TFSI（中功率版本）的水平,。

　　盡管我們還未實(shí)際體驗(yàn)過(guò)，但基于以上的原理,，也不難“主觀臆斷”：M254系列的1.5T+48V（尤其是高功率版）在駕駛感受上,，已經(jīng)可以媲美、甚至超過(guò)許多2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)了,。

在應(yīng)對(duì)政策上,，奔馳或先行一步

　　奔馳如此大費(fèi)周章，而且不惜“犯忌”（中國(guó)市場(chǎng)不接受“豪華車配1.5T小排量”）地力推1.5T+48V,，到底為何,？有一點(diǎn)可以肯定：絕不是為了省錢，更不是為了“忽悠”消費(fèi)者,。其實(shí)目的很簡(jiǎn)單：就是為了節(jié)能減排,。而之所以如此，也并不是說(shuō)奔馳多么關(guān)愛地球,，而是政策預(yù)期使然,。事實(shí)上近二三十年來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī),、變速箱技術(shù)的進(jìn)步,，很大程度上都是“被政策逼的”——?dú)W洲，有碳排放法規(guī),，中國(guó)也有相應(yīng)的積分政策,。

『油耗測(cè)試』

　　或許你會(huì)覺得——貌似看工信部油耗，1.5T+48V的油耗也并沒有太明顯的降低,。這,，其實(shí)與中國(guó)延續(xù)多年的NEDC工況測(cè)試方法有關(guān)。就在不久前新發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB 19578-2021）中已明文規(guī)定,，2025年前油耗測(cè)試工況將由NEDC切換為WLTC（詳見：《伴隨WLTC來(lái)的 是中國(guó)車企新一輪大洗牌》）,。新的測(cè)試工況,，將更能反映出一款車真實(shí)的油耗情況。屆時(shí),，奔馳1.5T+48V的節(jié)油效果將充分顯現(xiàn)出來(lái),。

　　這其實(shí)也從某個(gè)側(cè)面顯現(xiàn)出之前為什么奔馳要專門在中國(guó)市場(chǎng)推出1.5T+48V的奔馳E級(jí)——雖然受到了些許詬病，但也探明了市場(chǎng)反應(yīng),，并向市場(chǎng)傳播了“中大型豪華轎車也可以1.5T”的概念（雖然消費(fèi)者不一定接受）,，為日后M254系列的1.5T+48V大規(guī)模應(yīng)用打好鋪墊（屆時(shí)，不僅C級(jí),、E級(jí)會(huì)用,，新一代GLC以及其他同級(jí)的車型也都會(huì)配備）。

　　從這個(gè)角度看,，當(dāng)下奧迪和寶馬為了迎合中國(guó)市場(chǎng)需求,，著力推行2.0T（寶馬3系、奧迪A4L都主打2.0T）的做法,，雖然目前取得了不錯(cuò)的效果,，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，奔馳或許在應(yīng)對(duì)政策層面已先行一步,。

　　當(dāng)然,，這里只是單指常規(guī)動(dòng)力車型。畢竟對(duì)于在中國(guó)市場(chǎng)的排放能耗而言,，看的是集團(tuán)的總體積分,。奧迪有MEB、PPE平臺(tái)做后盾,，寶馬的PHEV賣得也不錯(cuò),，所以很難說(shuō)誰(shuí)在應(yīng)對(duì)政策上做得更出色。

　　可能仍有人擔(dān)心,，豪華車配1.5T只怕還是不行,，奔馳E都換回了2.0T……對(duì)此我們是這樣看的。市場(chǎng)在變,，購(gòu)買群體逐步從60后,、70后變?yōu)?0后、90后,。新的消費(fèi)群體,，對(duì)于新事物的接受程度、豪華的定義,，也都在悄然發(fā)生改變,。排量，已不再是不可逾越的“必要條件”了。一個(gè)現(xiàn)成的例子：奔馳E級(jí)換裝1.5T+48V之后,，雖然失去了往日的銷冠地位,，但也并未大幅下滑（2020年年銷量居中，次于奧迪A6L優(yōu)于寶馬5系）,。這要放在10年前,，恐怕是不敢想象的。

結(jié)論：

　　想必在此之前,，很多人對(duì)于全新奔馳C級(jí)的態(tài)度是“神馬都好,，就是1.5T不爽”。那么到現(xiàn)在,，大家的觀點(diǎn)是否有些許改變呢,？無(wú)論你接受與否，這確實(shí)是奔馳在常規(guī)動(dòng)力層面的一個(gè)不大不小的“陽(yáng)謀”,。奔馳從M264系列開始,，迅速迭代到M254系列,，目的就是為了采取與常規(guī)48V系統(tǒng)不同的做法,，充分發(fā)揮48V系統(tǒng)的潛能。如此,，既能平衡好成本（相對(duì)于深度混動(dòng)和PHEV）,，又能更有效地降低排放和油耗。而印證這一戰(zhàn)略能否成功的第一款車型,，就是全新奔馳C級(jí),。（文/汽車之家行業(yè)品論員 加鎖）

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