[汽車之家 深評]  2019-2020年期間,，自動(dòng)駕駛遭遇了一陣“寒流”。一方面資本市場“銀根”急劇收緊，流向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資大幅減少；另一方面，行業(yè)逐漸變得理性,，對自動(dòng)駕駛技術(shù)予以冷靜的審視。彼時(shí),，“活下去”,、“商業(yè)化”是整個(gè)市場的主旋律，尤其對于初創(chuàng)企業(yè)來說更甚,。

　　在歷經(jīng)短暫的“寒冬”之后,，自動(dòng)駕駛這個(gè)風(fēng)口再次燃了起來。其市場特征也恰和此前相反：一是表現(xiàn)為資本開始“回暖”,，投資陸續(xù)進(jìn)場,；二是唱衰的聲音逐漸消散，被引導(dǎo)的輿論似乎又要占領(lǐng)制高點(diǎn),。

　　不過,，與以往一邊倒的“狂熱”或者一邊倒的“寒流”不同的是，自動(dòng)駕駛也呈現(xiàn)出了一些新的發(fā)展形式,。從宏觀上來看,，更像是從原先到“全民狂歡”到現(xiàn)今的“振蕩調(diào)整”，或者說從起初的“混亂”到逐漸“清晰”,，而其中不同的角色也有各自不同的聲音,。

冷靜？裹挾,？還是狂熱,？

　　假如把輿論場看成是一個(gè)舞臺(tái)，就各企業(yè)對外釋放出的自動(dòng)駕駛規(guī)劃來看,，海外品牌,、中國品牌，以及造車新勢力這三方有各自的表現(xiàn)手法,。概括來說，海外品牌更偏向于理性,，有自己的規(guī)劃而不是“隨波逐流”,。中國品牌對L3,、L4、L5級自動(dòng)駕駛的宣傳則比之前更加熱衷,，這或許與他們被潮流所裹挾有關(guān),。造車新勢力，“身無包袱,、心無牽掛”,，高調(diào)宣傳才能讓他們持續(xù)站在聚光燈下。

　　海外品牌有部分已經(jīng)暫時(shí)擱置了L3級自動(dòng)駕駛的配備,。如奧迪放棄在下一代A8上導(dǎo)入L3,，計(jì)劃2021年量產(chǎn)上市的寶馬iX(參數(shù)|詢價(jià))也將暫時(shí)不配備L3級自動(dòng)駕駛。另外,，寶馬和奔馳也暫停了在下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)上的合作,。

『寶馬iX』

　　擱置并不等于“放棄”，而是將自動(dòng)駕駛作為長期技術(shù)儲(chǔ)備,。如本田,、通用、大眾,、奔馳之類或發(fā)布L3級自動(dòng)駕駛技術(shù),，或制定L4級自動(dòng)駕駛的商用計(jì)劃，或提出某年的上路節(jié)點(diǎn),�,？傮w而言，海外品牌更加理性也更加“自信”,，基于自動(dòng)駕駛的商業(yè)成熟度,、技術(shù)安全性、投入產(chǎn)出比等條件來綜合掌控自己的節(jié)奏,。

　　相比之下,，中國品牌所宣傳的自動(dòng)駕駛計(jì)劃比較高度統(tǒng)一。多數(shù)中國品牌曾把2020年定為自己推出L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)的元年,，2024年或2025年作為L4甚至是L5級自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),，更有甚者還把時(shí)間點(diǎn)提前到了2023年乃至更早。

『Model S』

　　造車新勢力依然是最激進(jìn)的典范,，科技,、智能是他們的標(biāo)簽。在部分新勢力的話語體系里,，他們在2019年便實(shí)現(xiàn)了L3級自動(dòng)駕駛,，更激進(jìn)者甚至連時(shí)間表都懶得做，直接宣稱新車支持L4級自動(dòng)駕駛,。雖然通過硬件預(yù)埋模式的確能夠?qū)崿F(xiàn),，但宣傳喊得也確實(shí)“響亮”,。

　　在歷經(jīng)多年的夸大宣傳后，特斯拉公開承認(rèn)FSD不是自動(dòng)駕駛,。與之相比,，這股自動(dòng)駕駛高調(diào)的輿論造勢多少有些格格不入。當(dāng)然,，造車新勢力無疑需要更多“故事”,，而中國品牌在智能化輿論潮流壓力下也存在迫不得已的可能，似乎“你不宣傳,，而別人宣傳了,，那你就技術(shù)落后”。

談自動(dòng)駕駛不能脫離“場景”

　　對于企業(yè)所宣傳的“20XX年實(shí)現(xiàn)L幾級自動(dòng)駕駛”,，其實(shí)有極大的模糊度和“迷惑性”,。即在什么樣的條件下實(shí)現(xiàn)的L幾級自動(dòng)駕駛。要客觀地認(rèn)識(shí)自動(dòng)駕駛級別,，應(yīng)該基于“場景”來談?wù)�,，而此“場景”�?yīng)該包括“功能”和“環(huán)境條件”兩方面。

　　首先看功能,。對于L3級自動(dòng)駕駛來說,，屬于有條件的自動(dòng)駕駛，人類駕駛員需時(shí)刻保持接管能力,。比較典型的功能一般涉及：TJP（交通擁堵自動(dòng)駕駛,，0-60km/的低速場景）；HWP（高速公路自動(dòng)駕駛,，0-130km/h高速場景）,；RPA（遠(yuǎn)程遙控泊車）、HPA（記憶泊車）也可算作是L3,。L4屬于高度自動(dòng)駕駛,，理論上在任何時(shí)候都無需人工介入，主要的功能和產(chǎn)品形態(tài)如：AVP（自動(dòng)代客泊車）,、RoboTaxi（自動(dòng)駕駛出租車）,、Robobus（自動(dòng)駕駛巴士），無人卡車或封閉區(qū)域各類物流及礦卡車等也可以認(rèn)為是L4,。

　　因此,，嚴(yán)格意義上來說，具備某等級中的某項(xiàng)功能,，并不能直接等同于整車具備相應(yīng)等級的自動(dòng)駕駛,。比如，某車具備了AVP功能，便說整車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛,，如此易給人造成混淆,。顯然單個(gè)功能的L4與整車的L4存在相當(dāng)大的差距。

『在港口作業(yè)的,，搭載L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)的一汽解放J7商用重型卡車』

　　環(huán)境條件是評判自動(dòng)駕駛的另一維度。如果在交通參與者單一,、車道線標(biāo)識(shí)清晰,、交通環(huán)境簡單、區(qū)域封閉或半封閉等理想環(huán)境條件下,，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛比較簡單,。但越理想的條件對終端市場的參考意義越小。

　　目前,，能夠?qū)崿F(xiàn)快速落地并成熟的產(chǎn)品形態(tài)為RoboTaxi,、Robobus，以及各類物流或礦卡車,。一方面,，上述產(chǎn)品運(yùn)行路線固定、區(qū)域封閉/半封閉,，交通環(huán)境相對簡單,；另一方面，商業(yè)領(lǐng)域?qū)ψ詣?dòng)駕駛有強(qiáng)烈需求,，商業(yè)模式相對清晰,。

　　綜合來看，多數(shù)企業(yè)所規(guī)劃的L4（甚至是L5）級自動(dòng)駕駛基本集中在公共出行和物流領(lǐng)域,。此外,，多線作戰(zhàn)也成為企業(yè)的選擇，將技術(shù)以不同維度盡快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化,，如東風(fēng)（RoboTaxi+乘用車+物流）,、廣汽（RoboTaxi+乘用車）等。

『已經(jīng)開啟試運(yùn)行的東風(fēng)RoboTaxi』

　　結(jié)合“功能”和“環(huán)境條件”來說,，面向C端乘用車市場的高度自動(dòng)駕駛依然有待觀察,。至少在中長期內(nèi)依然會(huì)以L2、以及“L2.5,、L2.9甚至是L2.99（部分企業(yè)的說法,，強(qiáng)調(diào)無限接近L3）”等更加細(xì)化豐富的產(chǎn)品形態(tài)來呈現(xiàn)，而目前整個(gè)L2級ADAS還處于市場的接受期和檢驗(yàn)階段,。此外,，即便實(shí)現(xiàn)L3/L4或更高等級的自動(dòng)駕駛，不能直接代表該車能應(yīng)付日常所有交通環(huán)境，即不可能覆蓋所有的邊界化難題,�,？偠�言之，我們對于各企業(yè)的自動(dòng)駕駛計(jì)劃應(yīng)該辯證地看待,。

車企是未來牽頭者,，行業(yè)痛點(diǎn)亟待破除

    自動(dòng)駕駛的核心在于“數(shù)據(jù)”、“算法”,、“算力”,，其中算力基本通過整合英偉達(dá)等芯片硬件供應(yīng)商來解決。如果光有“算法”沒有“數(shù)據(jù)”,，那么再好的算法也是空中樓閣,。Waymo、百度等科技公司就是典型,，雖然叱咤風(fēng)云,，無奈沒有整車平臺(tái)，百度走上造車之路與此不無關(guān)系,。

　　車企作為整車生產(chǎn)商,，同時(shí)也是未來智慧交通的重要參與者。目前,，幾乎所有車企都已經(jīng)開始進(jìn)行生態(tài)整合,，包括與芯片硬件廠商、軟件提供商,、互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)資源,、V2X技術(shù)提供商、云計(jì)算服務(wù)商等產(chǎn)業(yè)鏈上下游建立廣泛的合作關(guān)系,，高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)是未來自動(dòng)駕駛的核心競爭力,。

　　對于自動(dòng)駕駛而言，只有主機(jī)廠牽頭才能完成跨產(chǎn)業(yè)的生態(tài)鏈構(gòu)建,，才能實(shí)現(xiàn)從底層硬件到上層算法軟件的系統(tǒng)化設(shè)計(jì)和整合,。科技公司或某一供應(yīng)商難以完成此類整合動(dòng)作。

　　就L4,、L5來說,，其推進(jìn)速度很大程度上取決于車企的牽頭推動(dòng)，并且規(guī)模越大的車企所發(fā)揮的推動(dòng)力度越強(qiáng),。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的規(guī)�,；�推廣不是在于幾千輛車的試運(yùn)營，不是在于幾個(gè)城市的示范區(qū),，而應(yīng)該是盡可能地覆蓋所有地區(qū),。如果不能形成足夠的規(guī)�,；�效��(yīng)，同樣對終端市場沒有參考意義,。

　　不過,，自動(dòng)駕駛的規(guī)模化推廣還面臨諸多難點(diǎn),，所謂的“20XX年實(shí)現(xiàn)L幾級自動(dòng)駕駛”與真正的市場化普及還存在巨大鴻溝,。法律法規(guī)/倫理道德體系、技術(shù)成熟度,、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度,、商業(yè)化前景等等桎梏依然突顯，并且在短期內(nèi)難以快速解決,。

『2019新興技術(shù)成熟度曲線』

　　以基礎(chǔ)設(shè)施為例，根據(jù)Gartner（高德納）公司的技術(shù)成熟度曲線,，L4,、L5級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)需要十年時(shí)間。以5G為例,，假使每周新增基站1.5萬個(gè),，即便已經(jīng)是全球速度領(lǐng)先，要使得5G在全國范圍內(nèi)的應(yīng)用可能還需要5年以上,。

小結(jié)：

　　自動(dòng)駕駛已經(jīng)進(jìn)入了新的發(fā)展階段,，從實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品開始走向零星量產(chǎn)。市場化的進(jìn)程中或許伴隨著“泡沫”的加速膨脹,。不過,，即使有泡沫不見得全是壞事，泡沫也能孕育科技,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 拙陽）

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