[汽車之家 行業(yè)]  8月12日下午,。一名年僅31歲的蔚來車主在駕駛蔚來ES8(參數(shù)|詢價)過程中,，于行駛在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故,，不幸意外身亡,。

　　在一份訃告中,，我們得以知道了這位年輕車主的身份，以及他去世的疑似原因,。訃告稱,，事發(fā)當(dāng)時，他正開啟Navigate on Pilot領(lǐng)航輔助功能,，簡稱“NOP”功能,。

　　這起事故，將蔚來的NOP功能再次推上風(fēng)口浪尖,。

　　目前,，蔚來發(fā)生的這起關(guān)于“自動駕駛”的事故，還在調(diào)查過程中,，沒有最終的結(jié)論,。汽車之家尋找到了幾位自動駕駛領(lǐng)域的權(quán)威專家學(xué)者�,；诋�(dāng)前公開的信息,，拋開仍有待警方調(diào)查的技術(shù)問題,，讓我們來看看他們是如何看待這起事故的。

蔚來或無需負(fù)法律責(zé)任

　　“現(xiàn)在市面上量產(chǎn)銷售的車型,，最高的智能級別都是L2級高級智能駕駛輔助系統(tǒng)級別,。也沒有企業(yè)公開銷售L3級別的車型，或者是L5級別車型,�,！�

　　重慶大學(xué)微電子與通信工程學(xué)院副教授韓慶文表示，蔚來或無需背負(fù)法律責(zé)任,。問題的根源在于,，蔚來將這一智能駕駛級別定義為L2級輔助駕駛，這給了蔚來很大的回旋空間,。

　　“我們所了解的豐田自動駕駛汽車已經(jīng)超過L3級別,，甚至可以到L4級別，但是對外宣稱的依舊是L2級輔助駕駛,。比如,，埃隆·馬斯克聲稱自己的產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到L4級別，但是拿出來的量產(chǎn)車型依舊是L2級別,�,！表n慶文說，無論廠家如何表述自己的車輛是怎樣的先進(jìn),，目前是沒有辦法拋開L2級別大前提,。

　　“從我們目前掌握的信息來看，蔚來的這兩次事故,，用戶很可能將L2級別輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)做L4級別自動駕駛來用,。”韓慶文表示,，“所以,，從法律的角度來說，蔚來的產(chǎn)品只要沒有宣稱達(dá)到L3及以上等級,，因使用不當(dāng)導(dǎo)致的事故由用戶負(fù)主要責(zé)任,。”

　　地平線創(chuàng)始人余凱則用一個生動的例子,，來舉出了目前蔚來與車主之間的關(guān)系,。“馬具有足夠的復(fù)雜情況下的自動駕駛能力（感知,，避障,，路徑規(guī)劃 ...），但是騎手也必須在大多數(shù)情況下手握韁繩，在必要的時候改變馬的行為,�,！�

　　“如果馬撞到行人，那么責(zé)任主體首先是騎手,，而不是馬,。”余凱認(rèn)為,。

　　汽車行業(yè)研究員張翔也持有著同樣的觀點(diǎn)。他認(rèn)為,，車企在這個事故里面“不承擔(dān)任何法律責(zé)任”,。

　　張翔表示，目前中國相關(guān)部門沒有做過創(chuàng)新性或者顛覆式的判罰,，哪怕是特斯拉女車主事件,，也仍然是女車主全責(zé)，特斯拉沒有賠一分錢,。

　　“即便在美國,，仍然是覺得這個車企是無責(zé)，目前來看這個問題解決不了,，只能是車企告訴車主,，雖然買了一輛這個L2/L3級輔助駕駛車輛，仍然要保持警惕,�,！睆埾枵f。

　　而關(guān)于這類事故該如何進(jìn)行事故判責(zé),，張翔也有自己的看法,。他認(rèn)為，目前在這類自動駕駛相關(guān)事故中,，判責(zé)仍是一個行業(yè)性的難題,。

　　他認(rèn)為，對于這種事故,，第三方機(jī)構(gòu)沒辦法進(jìn)行檢測,，因?yàn)橹悄芷嚨能浖a和硬件系統(tǒng)，包括芯片的內(nèi)部結(jié)構(gòu)都太復(fù)雜,，無法得知這個事故是不是由蔚來的軟件系統(tǒng),、決策層、感知層或是執(zhí)行層出問題引發(fā),，所以我們第三方機(jī)構(gòu)沒辦法檢測,。

　　張翔舉了一個例子。“之前特斯拉發(fā)生過的多起事故,，就是一旦出現(xiàn),，一律算追尾，也就是后車負(fù)責(zé)任,，目前沒有辦法鑒定是不是這個車的自動駕駛系統(tǒng)出問題,，當(dāng)前所有的此類交通事故，都按這種方式判決,�,！�

車企應(yīng)正確宣傳自動駕駛相關(guān)功能

　　雖然在這起事故中，專家學(xué)者并不認(rèn)為蔚來會承擔(dān)法律責(zé)任,，但他們一致認(rèn)為,，包括蔚來在內(nèi)的車企都應(yīng)正確宣傳自動駕駛相關(guān)功能，并明確告知消費(fèi)者相關(guān)的風(fēng)險,，讓消費(fèi)者保持警惕,。

　　也就是說，現(xiàn)在還不是讓消費(fèi)者放心“躺平”的時候,，在宣傳策略上應(yīng)傾向于保守,，而不是激進(jìn)。

　　韓慶文表示,，現(xiàn)在企業(yè)為了和特斯拉競爭,，在宣傳策略上往往會選擇一種激進(jìn)的姿態(tài)，以突出自己的產(chǎn)品優(yōu)勢,，這種過度營銷可能誤導(dǎo)消費(fèi)者,。“從理論上來說,，企業(yè)應(yīng)當(dāng)要告知用戶,，出售的車輛是L2級別的產(chǎn)品�,！表n慶文說,。

　　韓慶文說，“如果用戶理解不了L2級輔助駕駛定位的話,，就可能帶來比較嚴(yán)重的后果,。車企宣傳智能駕駛無可厚非，但是從用戶的角度去考慮的話,，應(yīng)避免過度營銷,。”

　　張翔給出的一組數(shù)據(jù)表明,，全球的自動駕駛在從L2向L3升級,�,！叭ツ晷袠I(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前L2級的新車大約賣了200萬輛,，市場滲透率達(dá)到了19%,，L2級的現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模量產(chǎn)階段�,！�

　　與此同時,，一些車企開始陸續(xù)或多或少宣傳自己具有L3級自動駕駛相關(guān)功能。這引起了張翔的擔(dān)心,，因?yàn)閺S商在宣傳L3級自動駕駛時會給消費(fèi)者一種錯覺——那就是自己可以完全不管不顧車輛,，車輛能夠保證駕駛的安全。

　　“現(xiàn)在有個問題,，有些自動駕駛不管是L2還是L3級,，都還不成熟�,！睆埾枵f,�,！坝行┸嚻筇貏e是造車新勢力,，他們?yōu)榱颂嵘N量，在市場上大力宣傳自動駕駛來吸引消費(fèi)者購買,，特別是吸引這個年輕的科技控車主,，但技術(shù)又不成熟，就會引發(fā)交通事故和安全事故,�,！�

　　余凱從業(yè)內(nèi)的角度帶來一個觀點(diǎn)，那就是除了繼續(xù)提升自動駕駛技術(shù)之外,，業(yè)內(nèi)有責(zé)任去投入更多精力,，來思考人車如何交互，讓車輛更智能更安全,。

　　余凱表示,，在系統(tǒng)中，自動駕駛系統(tǒng)不是代替人,，而是輔助人來駕駛,。全行業(yè)有責(zé)任教育用戶，讓其對智能輔助駕駛掌握正確認(rèn)知和使用方法,。

　　那么,，自動駕駛會如何才能值得人類真正信賴，能夠達(dá)到“像人和馬一樣的人車共駕系統(tǒng)”呢,？

　　“還需要五到十年,�,！庇鄤P說。

消費(fèi)者應(yīng)保持警惕

　　在泛亞汽車技術(shù)中心駕駛輔助及安全系統(tǒng)高級經(jīng)理朱曉華眼中,，現(xiàn)在市面上的這些系統(tǒng)和產(chǎn)品,，其實(shí)都不能算是自動駕駛，應(yīng)該算是高級駕駛輔助,。

　　業(yè)內(nèi)技術(shù)的不成熟,，以及個別車企的盲目宣傳，讓消費(fèi)者可能會過于相信技術(shù),，而放松了對駕駛的警惕,。這既不利于消費(fèi)者個人的安全，也不是汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展的正確風(fēng)氣,。

　　從車企到消費(fèi)者,，都應(yīng)該重視這種技術(shù)不成熟性的存在，學(xué)會與其安全共存,，讓技術(shù)真正為消費(fèi)者所用,。

　　韓慶文表示，智能駕駛產(chǎn)品有著這樣的魔力,，一開始用戶不信任的時候,，不會有過多依賴。但是一旦覺得輔助駕駛系統(tǒng)好用,，開始信任系統(tǒng)的時候,，就會放松警惕，從而帶來不好的后果,。

　　換句話說,，輔助駕駛系統(tǒng)確實(shí)有助于改善駕駛體驗(yàn)，但是有個前提——要始終確認(rèn)是人在駕駛,，而不是機(jī)器駕駛,。

　　“所以，我們對用戶的建議就是,，無論你的產(chǎn)品有多智能化,，只要當(dāng)下的車輛是L2級別車型，那就一定要全程介入駕駛,，也不能有絲毫松懈,。”韓慶文說,。

『特斯拉輔助駕駛功能』

　　一家的前車之鑒,，應(yīng)成為整個行業(yè)的警鐘，對于自動駕駛輔助功能的規(guī)范迫在眉睫,。

　　巧合的是,，8月15日有特斯拉車主在推特上向馬斯克提問：“我什么時候能收到FSD Beta 9.2（特斯拉輔助駕駛相關(guān)套件）的更新,？它在昨晚就應(yīng)該推送了�,！瘪R斯克稱,，更新應(yīng)該會在明天或后天推出。

　　理由是,，自動駕駛系統(tǒng)測試版FSD Beta 9.2在最后時刻“出現(xiàn)問題”,。（文/汽車之家 程功 李爭光 嚴(yán)駿）

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