[汽車之家 行業(yè)]  7月份,，秦PLUS(參數(shù)|詢價) DM-i的銷量是11230輛,，創(chuàng)下了單月銷量破萬記錄。這款終端起售價比朗逸,、卡羅拉都貴的中國品牌緊湊型轎車,，徹底在細分市場上站穩(wěn)了腳跟,。若在比亞迪內(nèi)部比，該品牌所有燃油,、插電式混合動力的緊湊型轎車加起來,，月銷量都無法達到秦PLUS DM-i的水平。

　　這還是在秦PLUS DM-i車型終端售價毫無優(yōu)惠的基礎上達成的,。以終端“等車”的時間來看,，這些DM-i車型的銷量更多仍受限于產(chǎn)能，而非市場需求,。從這你就能看出DM-i這個“物種”所帶來的市場效應,。

　　而它的價值，也絕不僅僅只是讓比亞迪受益,，其他中國品牌也極有可能效仿這種方法,，實現(xiàn)所謂的“彎道超車”。

混動技術(shù)將在中國品牌車企“遍地開花”

　　“遍地開花”,？是的,。其實幾乎與DM-i同步，長城已經(jīng)研發(fā)出了檸檬混動DHT,。首款配備檸檬混動DHT的量產(chǎn)車WEY瑪奇朵,，也將于成都車展正式上市。檸檬混動DHT的技術(shù)細節(jié)與DM-i確實不同,，但核心原理卻異曲同工,。

『長城DHT技術(shù)的四種工作模式』

　　奇瑞在今年的上海車展上，也首度發(fā)布了鯤鵬DHT,。它的技術(shù)原理的確與DM-i和檸檬混動DHT不太一樣,，例如它的雙電機均為驅(qū)動電機、提供了三擋的變速器等等,，具體效果也尚不清楚,，但從“官宣PPT”來看，應該也很值得期待,。

　　重慶車展上,，長安發(fā)布了藍鯨iDD混動系統(tǒng)，在第十三屆國際汽車變速器及驅(qū)動技術(shù)研討會上,，吉利也發(fā)布了全新混動系統(tǒng)GHS2.0,。還有像廣汽，也通過與豐田合作的方式,，引入了THS技術(shù)，并將首度搭載在第二代傳祺GS8上,。

『奇瑞鯤鵬DHT系統(tǒng)』

　　以上只是“明面上的牌”,。相信在其他一線,、二線中國品牌廠商中，類似的研發(fā)或技術(shù)儲備都早已有了,，只是還未“亮劍”而已,。因此，用“遍地開花”來形容并不為過,。只是,，混動并不是什么新鮮玩意兒，卻為何忽然間呈現(xiàn)這一狀況,？ 

　　“豐田混合動力相關(guān)技術(shù)專利到期”,，這應該是很多人第一時間想到的。這確實最直觀的原因,，但絕非全部,，甚至算不上主要原因。政策倒逼,，確實是最重要的原因之一,，但我們認為，這也僅僅只是一個“催化劑”或“推動力”而已,。

　　“雙積分”大家耳熟能詳,，但大多聚焦在新能源積分這一塊。殊不知除了新能源積分以外,，還有平均燃料消耗量積分,。如何降低平均燃料消耗量積分的負值、甚至呈現(xiàn)出正積分,，就需要從根本上降低“非新能源車”的油耗,。這對于傳統(tǒng)燃油車企而言，中短期內(nèi)的價值和效果甚至比推廣新能源車還大,。

　　而要想實現(xiàn)這一點,，混動無疑是最直接、最有效的辦法,。

　　然而為何我們說這仍只是表面原因呢,？很簡單，這樣的政策壓力,，合資車企同樣也有,。不僅如此，由于合資車企的新能源車型銷量更差,、占比更低,，它們的壓力只會比中國品牌更大。那為何這種“遍地開花”并未在合資車企中出現(xiàn)呢,？

　　一個很重要的原因,，就是混動所帶來的“副產(chǎn)品”——對于動力總成駕駛表現(xiàn)的綜合改善效應,，合資品牌這方面的需求遠沒有中國品牌迫切。再加上合資品牌外方的觀念轉(zhuǎn)換速度,、冗長的決策流程,，以及對已有動力總成技術(shù)的“自信”，促成了當下的格局,。

　　而基于這個格局,，我們完全可以有一個大膽的設想：混動技術(shù)的這一“副產(chǎn)品”，將能促成中國品牌提前完成“彎道超車”,。

動力總成對中國品牌溢價能力的影響有多大,？

　　為什么中國品牌的同級（燃油）車，要比海外品牌價格低很多才能賣得動,？換句時髦的問法：中國品牌“向上走”最大的障礙在哪兒,？這個問題足以組織一場討論會。在此我們先說一個現(xiàn)象,。

『宋Pro』

　　宋Pro和途岳,，級別相當，前者尺寸全面領(lǐng)先,。宋Pro 1.5T自動豪華型的配置,，與途岳1.4T兩驅(qū)豪華版的配置也算各有千秋。價格呢,？10.98萬元VS 18.88萬元,，中國品牌低的太多了。

　　宋Pro EV與ID.4 CROZZ,，級別也相當,。宋Pro EV高功率版尊貴型，與ID.4 CROZZ標準續(xù)航PURE兩驅(qū)版,，續(xù)航都是400公里左右,，其他配置也基本相當。價格呢,？19.98萬元VS 19.99萬元,，二者幾乎等價。

　　這個例子可能有些極端,，但有一點可以肯定：同配置的情況下,，中國品牌與海外品牌車型之間的差價，純電動要遠小于燃油車,。

『ID.4 CROZZ』

　　品牌一樣,、車型（大體）一樣，價差卻截然不同，這只能說明一點：海外品牌在燃油動力總成上,，依然有著很高的“溢價能力”,。也許很多人不服,，但這是由市場決定的,，并且你還不能列舉諸如“看牌子”、“虛榮”等等方面的原因,。真正的原因,，就是大家“普遍認為”海外品牌的燃油車，要比中國品牌的燃油車“好開”,。

　　“好開”這個詞是很考驗功底的,，它遠比把功率做大、堆砌各種先進技術(shù),、把熱效率提高或提升0-100km/h加速測試成績要難得多,。這里稍稍澄清一下，不要把“好開”和“舒服”,、“平順”這些詞劃等號,。“好開”,，更多體現(xiàn)為車子能在各個工況下更好地滿足駕駛者的意圖——想順的時候順,，想快的時候快，收放自如,、得心應手,。

『秦PLUS DM-i』

　　搞汽車工程的應該很清楚，要做好這些,，不是砸多高級的硬件,，或者挖一個技術(shù)總監(jiān)，或者外包給某個全球著名公司就能搞定的,。它確實需要一個車企長時間的沉淀和積累,。

　　這也是為何一直說傳統(tǒng)汽車存在很高的壁壘，不是簡單砸錢就可以超越的原因,。那么如果解決了這兩個字呢,？或者說，如果一款中國品牌的車,，做到比海外品牌還“好開”了呢,？ 

電驅(qū)是彎道超車的根源？

　　把車做到“好開”,，最大的難題在哪兒,？汽車工程師應該能脫口而出：發(fā)動機和變速器之間的匹配。那么，如果沒有傳統(tǒng)變速器呢,？甚至,，在最難匹配的環(huán)節(jié)（中低速、擁堵等）,，我們索性不讓發(fā)動機驅(qū)動呢,？這就是混動的解決方案，從根本上解決問題,。

　　在此我們再表明一個觀點：電驅(qū)動與燃油驅(qū)動,，在解決“好開”這個問題上，完全不在一個層級上,。它們之間的區(qū)別,，有點類似于塞班與iOS/安卓/鴻蒙、膠片與數(shù)碼,。

　　不一定所有人都認同這一觀點,，就好比現(xiàn)在仍有人覺得膠片相機拍出的照片才叫照片一樣。但有一個事實必須承認,，即無數(shù)人表示過,，開過EV就回不去（開燃油車）了。無數(shù)家里同時擁有燃油車和EV車的車主都表示過：不到不得已不會去開那臺燃油車……

　　誠然,，混動不同于EV,，它仍有發(fā)動機存在。但在這些混動技術(shù)中,，發(fā)動機在很大一部分工況下并不直接參與車輛驅(qū)動,。也就是說，只要工程師處理好發(fā)動機啟動時的噪音,、振動問題,，這些混動車的駕駛感覺、“好開”程度,，就會與EV車型進一步貼近,，自然而然地超越純?nèi)加蛙嚒�—哪怕是匹配做得極佳、之前公認“好開”的燃油車,。

　　DM-i的各款車型已經(jīng)證明了這一點,。從瑪奇朵目前的測試的表現(xiàn)來看，長城的DHT混動也可以實現(xiàn)這一點,。至于鯤鵬DHT,、長安iDD、吉利GHS2.0以及廣汽的THS,，雖然還未有實際驗證,，但基于行業(yè)發(fā)展的特性,，它們大概率也會“大同小異”。

『瑪奇朵』

結(jié)論：

　　雖然混動技術(shù)誕生多年,，但EV的發(fā)展大幅度提升了電驅(qū)技術(shù)的發(fā)展,，并反過來促進了混動技術(shù)的發(fā)展與革新。事實上,，本田i-MMD就是在這個大背景下誕生的,。而比亞迪DM-i、長城DHT為代表的中國品牌混動技術(shù)的發(fā)動機除了高速工況,，大多數(shù)情況下不介入車輛驅(qū)動,，充分發(fā)揮電驅(qū)的優(yōu)勢,。這不僅可以省油,，關(guān)鍵是在“好開”這個問題上，盡量抹平與海外品牌純?nèi)加蛙囍�間的差距,。

　　與此同時,，當下中國品牌與海外品牌在同級車型之間的巨大價差，足以讓中國品牌消化因配備混動導致的成本增加,，從而可以反促混動技術(shù)的普及,。因此我們有理由相信，在不遠的將來,，中國品牌在緊湊型以上級別的車型上,，完全有可能全面混動化。這意味著中國品牌無需等到純電普及,，即可提前實現(xiàn)對海外品牌動力總成層面的“彎道超車”,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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