[汽車之家 行業(yè)]  一個視頻在網(wǎng)上廣為流傳——一輛理想ONE在高速上疾馳,，司機(jī)卻躺在后排悠然自得。一些人贊嘆輔助駕駛的先進(jìn),，還有些人替司機(jī)捏了一把汗,。

　　當(dāng)下，輔助駕駛技術(shù)越來越先進(jìn),，在高速上實(shí)現(xiàn)自主超車,、自主變道，甚至能夠自動駛?cè)朐训�,。商家也樂得將一切能展現(xiàn)科技感的元素,，打包呈現(xiàn)在車主面前，哪怕這項(xiàng)技術(shù)剛剛走出試驗(yàn)場,。

　　蔚來ES8在沈海高速上的車禍,，擊碎了一個幸福的家庭，也將“車輛主導(dǎo)權(quán)究竟是誰”這個話題擺在了人們面前,。在蔚來驚天一撞之后,，我們難以忽視輔助駕駛功能背后的法律問題。

　　在工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》（報(bào)批稿）中提到，基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度,，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計(jì)運(yùn)行條件限制,，將駕駛自動化分成0-5級。

　　隨著等級的提高,，各有不同的負(fù)責(zé)對象,。在現(xiàn)階段，有很多的法律問題有待探討,，比如“輔助駕駛時出了車禍?zhǔn)钦l的責(zé)任”。

　　如果你是一位車主,，那么探討法律問題只是其次,。在自動駕駛技術(shù)尚未完全成熟之前，如果你珍愛生命,，那么請別放開方向盤,。

五級自動駕駛等級 最終還需要人來負(fù)責(zé)

　　按照美國汽車工程師學(xué)會SAE給出的定義，自動駕駛從L1到L5分為五級,，分別對應(yīng)著駕駛支持,、部分自動化、有條件自動化,、高度自動化和完全自動化,。

　　在中國，相關(guān)的監(jiān)管部門沿用了這五個等級的定義,。各個級別之間的差異,，是根據(jù)駕駛控制權(quán)的歸屬來界定的，自動駕駛級別越低,，駕駛員對車輛的控制權(quán)就越強(qiáng),。

　　比如在L1中，包括自動巡航,、自動制動和車道保持等幾個內(nèi)容,，它們實(shí)際上只允許車輛在一個方向上做加速或減速的自動控制，而不包括轉(zhuǎn)向的操作,，駕駛員仍然對車輛具有絕對的控制權(quán),，必須通過親自觀察環(huán)境做出正確的判斷和決策。

　　而到了L5,，車輛則處于無需駕駛員干預(yù)的完全自動化狀態(tài),。在大多數(shù)情況下，駕駛員甚至對車輛的駕駛沒有“發(fā)言權(quán)”,。

　　但按照目前的法律法規(guī),，哪怕是L4級自動駕駛的測試車，如果造成事故也應(yīng)由人類駕駛員或安全員來負(fù)責(zé)，更別說等級更低的L1-L3,。

　　例如北京市《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行) 》,、《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則(試行)》兩份文件認(rèn)為，“測試車輛測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為,，認(rèn)定測試駕駛員為車輛駕駛員”,，由其承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

　　相比于自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度,，我國的立法安排稍顯滯后,。

　　目前，已出臺的內(nèi)容主要是自動駕駛車輛的路測規(guī)范及部分行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),，在現(xiàn)有道路交通安全法的修訂,、隱私權(quán)保護(hù)、網(wǎng)絡(luò)信息安全等方面還沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展,。

L2還是L3,？自動駕駛亟待法律規(guī)范

　　當(dāng)下，應(yīng)用最多的是L2級高級輔助駕駛,。

　　L2級高級輔助駕駛可以讓車輛部分實(shí)現(xiàn)自動化,，換句話說，就是人和系統(tǒng)要一起控制汽車,，需要駕駛員全神貫注,。如果發(fā)生了事故，最終承擔(dān)責(zé)任的也是駕駛員,，而非汽車,。

　　隨著自動駕駛技術(shù)的推進(jìn)，L2高級輔助駕駛與L3級有限條件自動駕駛的定義發(fā)生了一些重疊與模糊,。原因就在于,，L3級有限條件自動駕駛要求車輛也承擔(dān)一部分的駕駛責(zé)任。

　　清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院院長楊殿閣教授表示,，很多企業(yè)已經(jīng)具備了L3級量產(chǎn)或者批量化的能力,，但限于法規(guī)的問題并不提及L3級,，車企更愿意稱其為“L2+級”或“L2.5級”,，也就是司機(jī)應(yīng)該一直控制車輛，所有的責(zé)任應(yīng)該由司機(jī)來承擔(dān)的,。

　　根據(jù)工信部的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn),，3級輔助駕駛在系統(tǒng)無法工作時,，需要用戶進(jìn)行接管。而“人與車”交換控制權(quán)的過程,，可能為5秒或10秒,，這期間一旦發(fā)生交通事故,，無法進(jìn)行清晰的責(zé)任認(rèn)定，也沒有此類的法律條款對此作出明確規(guī)定,。

　　修改法律法規(guī),，也并非一朝一夕的事情。楊殿閣表示,，法律法規(guī)說起來容易,，修改起來其實(shí)很難。

　　“我們今天的《交通法》,，表面看起來是現(xiàn)在建立的,，實(shí)際上這是經(jīng)歷了一千年到兩千年歷史形成的，大家把發(fā)生所有的事,，經(jīng)過多輪的發(fā)酵以后形成了‘這個事該怎么處理’的共識,，依據(jù)的是我們傳統(tǒng)道德準(zhǔn)則�,！�

　　假如有這樣一個場景：司機(jī)在使用L3級有條件自動駕駛過程中誤傷了行人，車企會認(rèn)為車輛已經(jīng)售出10年,，早已與自己無關(guān),；司機(jī)會認(rèn)為這是輔助駕駛系統(tǒng)的故障，應(yīng)該追責(zé)車企,；而行人亟待救治,，根本無暇質(zhì)疑——此時，自動駕駛的“道德悖論”又該何解,？

　　所以說,，在建立一套新法律與新規(guī)則的同時，需要打破傳統(tǒng)的道德體系,。建立法律法規(guī)不是簡單的事情,，本質(zhì)上需要重新構(gòu)建一套“適應(yīng)自動駕駛環(huán)境”的道德準(zhǔn)則。

一旦出事判責(zé)難 記得握好方向盤

　　“現(xiàn)在市面上量產(chǎn)銷售的車型，最高的智能級別都是L2級高級智能駕駛輔助系統(tǒng)級別,。也沒有企業(yè)公開銷售L3級別的車型,，或者是L5級別車型�,！�

　　重慶大學(xué)微電子與通信工程學(xué)院副教授韓慶文表示,，如果出現(xiàn)了事故，車企無需背負(fù)法律責(zé)任,。問題的根源在于,，很多車企將智能駕駛級別定義為L2級輔助駕駛,，這給了其很大的回旋空間。

　　韓慶文表示,，從法律的角度來說,，像市面上蔚來、理想等車企的產(chǎn)品,，只要沒有宣稱達(dá)到L3及以上等級,，因使用不當(dāng)導(dǎo)致的事故，都由用戶負(fù)主要責(zé)任,。

　　所以在法律層面,，如果車輛定義為L2級輔助駕駛，那么最終責(zé)任人依然是司機(jī)本人,，即便車輛處于輔助駕駛階段,。

　　這樣的責(zé)任認(rèn)定，是依據(jù)過往經(jīng)驗(yàn)作出的,。地平線創(chuàng)始人余凱曾經(jīng)這樣舉例,，輔助駕駛的車輛像是“馬”，而駕駛車輛的司機(jī)像是“騎手”,。

　　“馬具有足夠的復(fù)雜情況下的‘自動駕駛’能力,，但是騎手也必須在大多數(shù)情況下手握韁繩，在必要的時候改變馬的行為,�,！庇鄤P表示，如果車在輔助駕駛時發(fā)生車禍,，那么這就像馬撞到行人,，責(zé)任主體首先是騎手，而不是馬,。

　　在發(fā)生事故后,，自動駕駛相關(guān)的判責(zé)，也未有過“車企承擔(dān)責(zé)任”的先例,。

　　汽車行業(yè)研究員張翔表示,，在自動駕駛相關(guān)事故中，判責(zé)是一個行業(yè)性的難題,。因?yàn)閷�這種事故涉及到的專業(yè)度過高,，需要大量數(shù)據(jù)進(jìn)行研判，第三方機(jī)構(gòu)沒辦法進(jìn)行檢測,。

　　隨著科技的不斷進(jìn)步,，發(fā)展自動駕駛汽車，已成為必然趨勢,。

　　智能汽車不僅將帶來汽車行業(yè)的重大變革,，也將會改變?nèi)祟惖鸟{駛習(xí)慣和生活方式,。要想推動智能汽車行業(yè)發(fā)展，完善立法很重要,，但司機(jī)的駕駛習(xí)慣更重要,。

　　立法再完備，也只能解決事故后的責(zé)任糾紛,，卻不能左右事故的發(fā)生,。當(dāng)下的輔助駕駛技術(shù)尚處于萌芽期，需要我們給予其成長的包容,，但不意味著我們要卸下心里的警惕,。

　　能夠保證行車安全的不是車輛，也不是法律,，而是我們自己,。（文/汽車之家 程功）

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