[汽車之家 行業(yè)]  一個視頻在網(wǎng)上廣為流傳——一輛理想ONE在高速上疾馳,，司機卻躺在后排悠然自得,。一些人贊嘆輔助駕駛的先進,，還有些人替司機捏了一把汗。

　　當下,，輔助駕駛技術(shù)越來越先進，在高速上實現(xiàn)自主超車,、自主變道,，甚至能夠自動駛?cè)朐训馈Ｉ碳乙矘返脤⒁磺心苷宫F(xiàn)科技感的元素,，打包呈現(xiàn)在車主面前,，哪怕這項技術(shù)剛剛走出試驗場。

　　蔚來ES8在沈海高速上的車禍,，擊碎了一個幸福的家庭,，也將“車輛主導(dǎo)權(quán)究竟是誰”這個話題擺在了人們面前。在蔚來驚天一撞之后,，我們難以忽視輔助駕駛功能背后的法律問題,。

　　在工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）中提到，基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度,，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計運行條件限制,，將駕駛自動化分成0-5級。

　　隨著等級的提高,，各有不同的負責(zé)對象,。在現(xiàn)階段，有很多的法律問題有待探討,，比如“輔助駕駛時出了車禍是誰的責(zé)任”,。

　　如果你是一位車主，那么探討法律問題只是其次,。在自動駕駛技術(shù)尚未完全成熟之前,，如果你珍愛生命，那么請別放開方向盤,。

五級自動駕駛等級 最終還需要人來負責(zé)

　　按照美國汽車工程師學(xué)會SAE給出的定義,，自動駕駛從L1到L5分為五級，分別對應(yīng)著駕駛支持,、部分自動化,、有條件自動化、高度自動化和完全自動化,。

　　在中國,，相關(guān)的監(jiān)管部門沿用了這五個等級的定義。各個級別之間的差異，是根據(jù)駕駛控制權(quán)的歸屬來界定的,，自動駕駛級別越低,，駕駛員對車輛的控制權(quán)就越強。

　　比如在L1中,，包括自動巡航,、自動制動和車道保持等幾個內(nèi)容，它們實際上只允許車輛在一個方向上做加速或減速的自動控制,，而不包括轉(zhuǎn)向的操作,，駕駛員仍然對車輛具有絕對的控制權(quán)，必須通過親自觀察環(huán)境做出正確的判斷和決策,。

　　而到了L5,，車輛則處于無需駕駛員干預(yù)的完全自動化狀態(tài)。在大多數(shù)情況下,，駕駛員甚至對車輛的駕駛沒有“發(fā)言權(quán)”,。

　　但按照目前的法律法規(guī)，哪怕是L4級自動駕駛的測試車,，如果造成事故也應(yīng)由人類駕駛員或安全員來負責(zé),，更別說等級更低的L1-L3。

　　例如北京市《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行) 》,、《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》兩份文件認為,，“測試車輛測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員”,，由其承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任,。

　　相比于自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度，我國的立法安排稍顯滯后,。

　　目前,，已出臺的內(nèi)容主要是自動駕駛車輛的路測規(guī)范及部分行業(yè)標準，在現(xiàn)有道路交通安全法的修訂,、隱私權(quán)保護,、網(wǎng)絡(luò)信息安全等方面還沒有實質(zhì)性進展。

L2還是L3,？自動駕駛亟待法律規(guī)范

　　當下,，應(yīng)用最多的是L2級高級輔助駕駛。

　　L2級高級輔助駕駛可以讓車輛部分實現(xiàn)自動化,，換句話說,，就是人和系統(tǒng)要一起控制汽車，需要駕駛員全神貫注,。如果發(fā)生了事故,，最終承擔(dān)責(zé)任的也是駕駛員,，而非汽車。

　　隨著自動駕駛技術(shù)的推進,，L2高級輔助駕駛與L3級有限條件自動駕駛的定義發(fā)生了一些重疊與模糊,。原因就在于，L3級有限條件自動駕駛要求車輛也承擔(dān)一部分的駕駛責(zé)任,。

　　清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院院長楊殿閣教授表示,，很多企業(yè)已經(jīng)具備了L3級量產(chǎn)或者批量化的能力，但限于法規(guī)的問題并不提及L3級,，車企更愿意稱其為“L2+級”或“L2.5級”,，也就是司機應(yīng)該一直控制車輛，所有的責(zé)任應(yīng)該由司機來承擔(dān)的,。

　　根據(jù)工信部的自動駕駛分級標準，3級輔助駕駛在系統(tǒng)無法工作時,，需要用戶進行接管,。而“人與車”交換控制權(quán)的過程，可能為5秒或10秒,，這期間一旦發(fā)生交通事故,，無法進行清晰的責(zé)任認定，也沒有此類的法律條款對此作出明確規(guī)定,。

　　修改法律法規(guī),，也并非一朝一夕的事情。楊殿閣表示,，法律法規(guī)說起來容易,，修改起來其實很難。

　　“我們今天的《交通法》,，表面看起來是現(xiàn)在建立的,，實際上這是經(jīng)歷了一千年到兩千年歷史形成的，大家把發(fā)生所有的事,，經(jīng)過多輪的發(fā)酵以后形成了‘這個事該怎么處理’的共識,，依據(jù)的是我們傳統(tǒng)道德準則�,！�

　　假如有這樣一個場景：司機在使用L3級有條件自動駕駛過程中誤傷了行人,，車企會認為車輛已經(jīng)售出10年，早已與自己無關(guān),；司機會認為這是輔助駕駛系統(tǒng)的故障,，應(yīng)該追責(zé)車企；而行人亟待救治,，根本無暇質(zhì)疑——此時,，自動駕駛的“道德悖論”又該何解,？

　　所以說，在建立一套新法律與新規(guī)則的同時,，需要打破傳統(tǒng)的道德體系,。建立法律法規(guī)不是簡單的事情，本質(zhì)上需要重新構(gòu)建一套“適應(yīng)自動駕駛環(huán)境”的道德準則,。

一旦出事判責(zé)難 記得握好方向盤

　　“現(xiàn)在市面上量產(chǎn)銷售的車型,，最高的智能級別都是L2級高級智能駕駛輔助系統(tǒng)級別,。也沒有企業(yè)公開銷售L3級別的車型，或者是L5級別車型,�,！�

　　重慶大學(xué)微電子與通信工程學(xué)院副教授韓慶文表示，如果出現(xiàn)了事故,，車企無需背負法律責(zé)任,。問題的根源在于，很多車企將智能駕駛級別定義為L2級輔助駕駛,，這給了其很大的回旋空間,。

　　韓慶文表示，從法律的角度來說,，像市面上蔚來,、理想等車企的產(chǎn)品，只要沒有宣稱達到L3及以上等級,，因使用不當導(dǎo)致的事故,，都由用戶負主要責(zé)任。

　　所以在法律層面,，如果車輛定義為L2級輔助駕駛,，那么最終責(zé)任人依然是司機本人，即便車輛處于輔助駕駛階段,。

　　這樣的責(zé)任認定,，是依據(jù)過往經(jīng)驗作出的。地平線創(chuàng)始人余凱曾經(jīng)這樣舉例,，輔助駕駛的車輛像是“馬”,，而駕駛車輛的司機像是“騎手”。

　　“馬具有足夠的復(fù)雜情況下的‘自動駕駛’能力,，但是騎手也必須在大多數(shù)情況下手握韁繩,，在必要的時候改變馬的行為�,！庇鄤P表示,，如果車在輔助駕駛時發(fā)生車禍,，那么這就像馬撞到行人，責(zé)任主體首先是騎手,，而不是馬,。

　　在發(fā)生事故后，自動駕駛相關(guān)的判責(zé),，也未有過“車企承擔(dān)責(zé)任”的先例,。

　　汽車行業(yè)研究員張翔表示，在自動駕駛相關(guān)事故中,，判責(zé)是一個行業(yè)性的難題,。因為對這種事故涉及到的專業(yè)度過高，需要大量數(shù)據(jù)進行研判,，第三方機構(gòu)沒辦法進行檢測,。

　　隨著科技的不斷進步，發(fā)展自動駕駛汽車,，已成為必然趨勢,。

　　智能汽車不僅將帶來汽車行業(yè)的重大變革，也將會改變?nèi)祟惖鸟{駛習(xí)慣和生活方式,。要想推動智能汽車行業(yè)發(fā)展，完善立法很重要,，但司機的駕駛習(xí)慣更重要,。

　　立法再完備，也只能解決事故后的責(zé)任糾紛,，卻不能左右事故的發(fā)生,。當下的輔助駕駛技術(shù)尚處于萌芽期，需要我們給予其成長的包容,，但不意味著我們要卸下心里的警惕,。

　　能夠保證行車安全的不是車輛，也不是法律,，而是我們自己,。（文/汽車之家 程功）

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