[汽車之家 行業(yè)]  據(jù)公安部道路交通事故統(tǒng)計，我國道路交通事故死亡人數(shù)和萬車死亡率的基數(shù)大,，與世界強國相比差距明顯,。安全水平提升仍需要不懈努力，而智能駕駛為解決交通的安全問題帶來了契機,。

　　眼下的問題是,，在單車智能成本和道路設施的高投入下，如何讓高階自動駕駛實現(xiàn)商業(yè)化,？如何率先為用戶提供價值,？自動駕駛的商業(yè)化道路還需要邁過幾道關(guān)卡？在中國車谷2021智能汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇上,，多位與會專家對自動駕駛的商業(yè)化發(fā)展展開了一場頭腦風暴,。

■技術(shù)路線最終要由市場選擇

　　“中國智能駕駛技術(shù)發(fā)展的必然路徑就是高度車路協(xié)同的自動駕駛�,！睎|風汽車集團有限公司技術(shù)中心主任談民強認為,，當前由L2級輔助駕駛技術(shù)升級迭代，逐步突破,；在道路智能之后,，依托V2X、高精地圖和法規(guī)監(jiān)管健全,，達成車路協(xié)同的L4級自動駕駛,。

　　從技術(shù)策略來看，L2已處于量產(chǎn)競賽階段,，L3則需要在技術(shù),、成本、法規(guī),、用戶體驗等方面尋求進一步突破的機會,；對于L4選擇提前布局，在技術(shù),、產(chǎn)業(yè)模式等方面反哺L2,。

　　中國電動汽車百人會副秘書長許艷華描述了兩個圈，分別代表了全球自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)風向標——車企們L2逐漸發(fā)展到L3,、L4的漸進式路線,，以及科技企業(yè)直接跳躍到L4級Robotaxi路線。

　　“在科技企業(yè)這個圈中,，現(xiàn)在也處于一種調(diào)整動蕩的狀態(tài),�,！痹S艷華稱。Uber出局,，Waymo商業(yè)計劃遠未達成,，Zoox出售給沃爾瑪，后者聯(lián)手福特,、ARGO AI搭建無人送貨商用生態(tài),，阿波羅在調(diào)整模式和策略，PONY在推雙跨發(fā)展,。

　　在車企的漸進式路線上,，智能網(wǎng)聯(lián)汽車保持快速發(fā)展，今年1-8月,，L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車市場占比達到20%,。預計2030年全球生產(chǎn)的汽車中L2或L2+級別汽車約占70%�,！邦A計未來2年內(nèi),，車企會推出多款高階自動駕駛車型，那時,，仍會遇到激進式企業(yè)的共同問題,，有些關(guān)卡我們過不去�,！痹S艷華如是說,。

　　高階自動駕駛會面臨兩大挑戰(zhàn),。一是技術(shù),，智能感知的瓶頸；二是商業(yè)落地,。

　　中國信息通信科技集團有限公司副總經(jīng)理,、專家委主任陳山枝述說了目前單車智能存在的問題。目前,，企業(yè)能用10%的投入與時間解決90%的自動駕駛問題,，但剩下的10%長尾問題可能需要90%投入與時間才能解決。從L1-L5,，不斷加大傳感器數(shù)量,、感知精度、算力,，這些呈指數(shù)級增長,。

　　另一方面，道路設施環(huán)境,，道路交通優(yōu)化,，以及車輛成本太高,，都不足以支持車輛的商業(yè)化。商業(yè)實現(xiàn)包容多種技術(shù)路線,。在許艷華看來,，無論是激光雷達派或弱感知強視覺派，特斯拉的神經(jīng)網(wǎng)絡派或谷歌Waymo的PBT派,，都是基于企業(yè)對技術(shù)的認知和商業(yè)邏輯決定,，最終要市場選擇。

　　當下,，幾乎所有人,，包括馬斯克，以及前不久辭職的Waymo CEO約翰都認為,，自動駕駛（L5）大規(guī)模上路在可見的未來仍不樂觀,。“不過,，這并不意味著全球為汽車高度智能化所付出的努力沒有意義,，而是我們要基于已掌握的技術(shù)找到一條最佳商業(yè)實現(xiàn)路徑，必須通過價值體現(xiàn)促進市場發(fā)展,�,！痹S艷華強調(diào)。

■智能駕駛商業(yè)化還有多遠,？

　　商業(yè)價值體現(xiàn)在針對私人用戶的安全保障,、出行效率、出行體驗,、人車家等,，以及針對商業(yè)用戶的降低駕駛疲勞、降低高速公路傷亡,、降低能耗成本和提高車隊運輸效率等,。

　　在乘用車方面，中國汽車技術(shù)研究中心資深首席專家吳松泉列舉了三個類型的自動駕駛應用場景,。

　　一是自主泊車場景,，L2級的自動泊車輔助系統(tǒng)(APA)已經(jīng)廣泛應用于量產(chǎn)車型，在高端車型的滲透率超過80%,，僅2019年有近50款車型搭配APA功能,。而在高級別自動駕駛技術(shù)方面，L3級的遠程遙感泊車輔助系統(tǒng)(RPA)和L4級的自主代客泊車（AVP）日趨成熟,，AVP有望率先實現(xiàn)高級別自動駕駛在城市場景的商業(yè)化絡地,。

　　二是高速公路等特定場景自動駕駛。高速公路場景因路況相對簡單,、基礎(chǔ)設施建設投入集中將成為自動駕駛落地的重要場景,。不過,，受我國法律法規(guī)因素制約，目前高級別自動駕駛暫未落地,，我國北京,、海南已面向高速公路自動駕駛采取政策豁免等措施，推進產(chǎn)業(yè)從試點示范向大規(guī)模應用逐步開展,。

　　三是自動駕駛出租車(Robotaxi),。在完全無人化下，自動駕駛系統(tǒng)對城市道路中海量的有效識別和反應是產(chǎn)業(yè)化的難點,，硬件層面的感知能力和軟件層面的數(shù)據(jù)處理能力雙向提升才能以應對快速變化的復雜城市路況,。但V2X車路云協(xié)同技術(shù)可幫助Robotaxi實現(xiàn)城市出行路徑規(guī)劃和安全駕駛。

　　對于智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景,，吳松泉較為樂觀,，他認為，2021-2024年是中高級ICV產(chǎn)業(yè)化準備階段,，自動駕駛技術(shù)將在2024年左右實現(xiàn)量產(chǎn)應用,，其中落地場景根據(jù)道路交通復雜程度、配套設施完善程度在不同區(qū)域逐步展開,，如干線物流等,，單一場景無人駕駛將有望率先落地。而在2025-2030年,，產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展,，監(jiān)管環(huán)境持續(xù)優(yōu)化，商業(yè)模式不斷豐富和成熟,，市場接受度會逐步提升,。

■消費者、政策和資本為底層推動力

　　在談民強看來,，自動駕駛正在逐步落地,，而車路協(xié)同,、法規(guī)政策和客戶安全信任是高度自動駕駛商業(yè)化的重要瓶頸,。

　　用戶層面，中國消費者對無人駕駛的認可程度比較高,，且消費者對自動駕駛的了解程度是使用的越多,，認知程度越高，購買信心也越強,。由此可見,，加強消費者對自動駕駛的認知和信心，是驅(qū)動消費者購買的關(guān)鍵,。

　　麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇稱,，“付費使用ADAS功能意愿在全球范圍內(nèi)都很高,，在中國的平均支付意愿最高�,！�

　　自2015年以來,，全球消費者為車內(nèi)互聯(lián)服務更換汽車品牌的意愿一直相當穩(wěn)定，約為40%,，中國居首,。

　　根據(jù)麥肯錫調(diào)研，在中國,，大部分消費者重視智能汽車技術(shù),，10%-40%的消費者愿意為這些智能網(wǎng)聯(lián)功能買單。其中,，消費者認為自動駕駛相關(guān)功能的價值最高,。另一方面，云端升級OTA對中國車主愈發(fā)重要,，約60%的消費者愿意為此買單,。

　　其次是資本的推動，麥肯錫統(tǒng)計,，新四化方向投資至今超過4450多億美元,，超過前十大傳統(tǒng)車企市值總和的一半�,！霸谶^去的十年,，已有新的資本相當于把前七家車企重新投資了一遍，希望去再造這樣一個新行業(yè),，規(guī)模非常驚人,。”管鳴宇感嘆道,。

　　最后是法規(guī)方面,，德國下議院批準了一項法案，新法案希望最晚在2022年允許無人駕駛出租車和無人駕駛貨運車輛上路,�,？赡茉谡�策法��(guī)上會加速支持高階自動駕駛落地。

　　近期,，我國智能汽車相關(guān)法律政策完善速度正在加快,。不過，吳松泉稱,，現(xiàn)行產(chǎn)品管理政策法規(guī)基于傳統(tǒng)汽車制定,，在測試示范、標準管理,、產(chǎn)品準入,、OTA升級等領(lǐng)域存在不足,。當前最急迫的是需要解決產(chǎn)品準入、交通責任界定,、網(wǎng)絡與數(shù)據(jù)安全保障等三方面問題,。

　　不過需要注意的是，“自動駕駛商業(yè)實現(xiàn)必然離不開政府支持,。智能駕駛的安全責任主體仍是企業(yè),，政府的責任只是創(chuàng)造環(huán)境，并不是為企業(yè)兜底,�,！痹S艷華強調(diào)。（文/汽車之家 彭斐）

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