[汽車之家 行業(yè)]  蘋果汽車給行業(yè)留下的懸念總是縈繞人們的心頭,，對于神神秘秘的蘋果汽車項目,，每一次的風吹草動都把吃瓜群眾的期待值拉滿。蘋果汽車究竟哪年面世或許還不清晰,，但是類似于蘋果的手機生態(tài)模式,，卻已經(jīng)被很多車企看重，尤其是以App Store為表現(xiàn)形式的開發(fā)者生態(tài)圈,。

　　尤其今年,，開源共創(chuàng)逐漸在汽車行業(yè)中有了更大聲量，不管是車企還是行業(yè)都提及“開發(fā)者”,。從機械功能屬性到用戶體驗創(chuàng)新，再到開發(fā)者生態(tài),，智能汽車的演進似乎變得越來越像消費電子所走的道路,，而車企也想在其中奪得更多的話語權(quán),、主導權(quán)�,！伴_發(fā)者”可能是智能汽車未來幾年流行的一個新詞,，或許更多的追隨者也將“立志”建立開發(fā)者平臺。

車企為何熱衷開發(fā)者生態(tài),？

　　其實,，就現(xiàn)階段來說，明確表態(tài)有志于開發(fā)者生態(tài)建設(shè)的車企屈指可數(shù),，基本也就是特斯拉,、長城、上汽,、比亞迪等少數(shù),。吉利在智能吉利2025戰(zhàn)略中，雖未發(fā)布開發(fā)者平臺,，但也已經(jīng)將全球開發(fā)者納入了戰(zhàn)略考量,。為何開發(fā)者生態(tài)備受行業(yè)重視，且將是智能汽車的未來趨勢,？

　　首先,，從智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，開源共創(chuàng),、跨界融合已經(jīng)是行業(yè)共識,。半導體、云計算,、AI,、IoT等跨界技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)交織，汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)從傳統(tǒng)鏈條狀像網(wǎng)狀演進,，汽車本身也由機械驅(qū)動轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)驅(qū)動和軟件付費,。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈被重構(gòu)的背景下,，企業(yè)更不可能“閉門造車”,，而是必須跨界合作、開源共創(chuàng),，開展基礎(chǔ)共性技術(shù),、關(guān)鍵技術(shù)的協(xié)同式創(chuàng)新。

　　其次,，車企需要千人千面的用戶體驗來加固“護城河”,，打造差異化的品牌競爭力。個性化幾乎在所有汽車產(chǎn)品上市時被反復(fù)提及,，尤其是自動駕駛,、智能座艙所帶來的各項創(chuàng)新功能,、智能服務(wù)。這就帶來一個問題,，軟件定義汽車時代,，智能汽車的創(chuàng)新功能、用戶需求,、場景化服務(wù)究竟該有誰來定義,？如何保證實現(xiàn)千人千面的用戶體驗,？不同的用戶有不同的訴求，單靠某家車企,、某家供應(yīng)商是不可能滿足不可預(yù)期的用戶需求的,。況且，現(xiàn)如今還存在多家車企使用同一家供應(yīng)商產(chǎn)品的情況下,，座艙功能體驗同質(zhì)化已經(jīng)相當明顯。

　　更關(guān)鍵的是,，獨立自主的生態(tài)圈將是未來車企的利潤中心。當汽車的屬性從A點到B點交通工具,，逐漸變成智能終端,、變成生活化出行空間,，類似于手機的生態(tài)系統(tǒng)就變得極具想象空間,。手機生態(tài)將是車企所向往的軟件付費模式,，通過創(chuàng)造豐富多彩的應(yīng)用、服務(wù),，源源不斷地創(chuàng)造收益，況且軟件不過是初期開發(fā)成本高,，邊際成本近乎為零。

　　因此,，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展、用戶體驗,、商業(yè)模式等各個方面來說,，當前手機行業(yè)的蘋果或者安卓式的開發(fā)者生態(tài)圈，是未來汽車行業(yè)的參考方向,，讓企業(yè)、第三方,，乃至是普通用戶都能夠發(fā)揮各自的創(chuàng)意,。最關(guān)鍵的是，這個生態(tài)圈將是未來車企的利潤核心,。

車企需要建立體系化的軟件能力

　　比對當前涉足開發(fā)者生態(tài)相關(guān)車企的計劃發(fā)現(xiàn)，其實都具備相似性,，比如開放了眾多的核心能力、各類數(shù)據(jù)或服務(wù)的接口,，覆蓋駕駛,、座艙、娛樂等各方面,。

　　長城咖啡智能眾創(chuàng)平臺,，以座艙系統(tǒng)GC-OS為底座,，涵蓋智能駕駛/座艙/服務(wù)/互聯(lián)四個領(lǐng)域,，涉及出行生態(tài)、數(shù)字娛樂,、IoT等在內(nèi)的創(chuàng)新功能和應(yīng)用服務(wù)的開發(fā),。上汽開發(fā)者平臺是上汽零束SOA軟件平臺的重要組成部分,，開放硬件計算和軟件服務(wù)能力，以及數(shù)百項車端,、云端,、數(shù)據(jù)服務(wù)，覆蓋車控,、信息娛樂、智能網(wǎng)聯(lián)等20余個領(lǐng)域,。再如，吉利應(yīng)用SOA軟件服務(wù)架構(gòu),，開放1000多個API接口，向全球開發(fā)者提供軟件工具和平臺,，與全球超過1000家以上數(shù)字合作伙伴一起打造主動式場景服務(wù)。

　　不過,，從落地角度來說，車企的開發(fā)者平臺其實圍繞座艙,、IoT等生態(tài)應(yīng)用服務(wù)方面來開展共創(chuàng)開發(fā)比較現(xiàn)實,，比如車機界面、各種娛樂功能等,。智能駕駛涉及整車安全性,，要想在駕駛層面做到開放共創(chuàng)難度還比較大,，開放數(shù)據(jù)接口和相關(guān)權(quán)限的可能性和可發(fā)揮空間都非常有限，依然是車企本身主導,。

　　對于車企而言,，要打造開發(fā)者生態(tài)離不開車企的獨立自主能力建設(shè)，比如電子電氣架構(gòu),、軟件能力、標準化的開發(fā)工具鏈等等,。

　　過去傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)弊端明顯,，整車幾百個ECU來自不同的供應(yīng)商，且軟硬件沒有分離,，CAN總線的傳輸效率也極其低下,，軟件定義、OTA是難以實現(xiàn)的,。域控制乃至未來的中央計算架構(gòu),，大大簡化了汽車架構(gòu)，使得軟硬件解耦得以實現(xiàn),，軟件能夠靈活配置,，以太網(wǎng)的大數(shù)據(jù)吞吐量等等均為汽車的實時進化奠定了底層基礎(chǔ)。

　　同時,，車企還需要具備強悍的軟件能力,，能夠為開發(fā)者創(chuàng)造出基本的開發(fā)環(huán)境。對比手機行業(yè),，手機廠商都具備相對獨立自主的操作系統(tǒng)，汽車行業(yè)也是如此,，OS是開發(fā)者平臺的基礎(chǔ)底座,。除此之外，也要求車企能夠?qū)崿F(xiàn)語音,、視覺等軟件的自主研發(fā),，在充分掌握軟件能力的基礎(chǔ)上,，實現(xiàn)整車能力的原子化，給開發(fā)者提供標準化,、可擴展的開發(fā)工具鏈、核心接口等等,。當然也非�,？简炣嚻蟮挠脩暨\營和大數(shù)據(jù)管理等能力,。

　　有志于打造自我主導生態(tài)圈的車企,，都將會把自研能力放在首位,，從內(nèi)心里不接受供應(yīng)商的主導地位，更不可能將未來的整車核心價值鏈讓位于人,。

車企開發(fā)者生態(tài)哪些問題值得深思,？

　　就目前來說,，汽車智能化其實依然處在初級階段,，開發(fā)者平臺的搭建以及開發(fā)者生態(tài)的形成遠遠只是雛形,，對于汽車上所能展開的功能創(chuàng)新更是一片藍海。

　　業(yè)界盛傳汽車將是未來出行第三空間,，而在當下市面上所能看到的其實是高度同質(zhì)化,，所主打的賣點不外乎于智能語音、音/視頻娛樂服務(wù),、基于位置的本地生活推薦、人臉識別等,。

　　可以明顯感覺到,，現(xiàn)如今汽車座艙功能創(chuàng)新似乎已經(jīng)掉進一個“陷阱”,，更大程度上是手機類消費電子生態(tài)體驗的延伸,。而基于汽車本身的創(chuàng)新缺并不多，如何利用用戶數(shù)據(jù),、利用汽車周身幾百個傳感器數(shù)據(jù),、環(huán)境感知來做突破式的、獨特的應(yīng)用場景是值得思考的問題,。

　　知識產(chǎn)權(quán)的保護以及數(shù)據(jù)共享都是關(guān)鍵問題,，同時也是建立良性商業(yè)模式的保證。在開源共創(chuàng)的開發(fā)者生態(tài)中,，車企如何確保創(chuàng)意合規(guī),，如何保證每一個開發(fā)者知識產(chǎn)權(quán)，這都需要形成一套完善的保障機制,，每個參與者都遵守游戲規(guī)則才能充分賦能生態(tài)建設(shè),。數(shù)據(jù)的話題則更為敏感，類比手機生態(tài),，開發(fā)者可以比較輕松地獲取產(chǎn)品產(chǎn)生的數(shù)據(jù),，并依托數(shù)據(jù)來進行迭代和創(chuàng)造收益。但汽車作為安全件,，數(shù)據(jù)的寶貴性非手機可比，車企如何與開發(fā)者共享數(shù)據(jù)實現(xiàn)閉環(huán),，并進行合理的利益分配,，健康的商業(yè)模式是支持生態(tài)平臺成長的支柱。

　　驅(qū)動開發(fā)者平臺做大做強的還是在于有多少開發(fā)者來“捧場”,，吸引廣大開發(fā)者來參與才是車企最棘手的問題,。

　　手機生態(tài)已經(jīng)有海量的用戶基礎(chǔ)，并且養(yǎng)成了軟件付費的習慣,，建立了成熟的運營體系,、成熟的利益分配機制，反過來又刺激更多開發(fā)者和付費用戶參與到生態(tài)中,。與手機不同的是，汽車行業(yè)的智能汽車數(shù)量以及生態(tài)建設(shè)剛剛起步,，用戶規(guī)模還不足夠,，用戶付費的習慣遠不如手機，且專屬于汽車的創(chuàng)新場景服務(wù)沒有完全取代手機,，還是手機的延伸,。

　　缺少用戶剛需的完善生態(tài)服務(wù)就不能吸引更多用戶付費，沒有足夠龐大的用戶基礎(chǔ),，就不能吸引廣大開發(fā)者,，沒有廣大開發(fā)者又反過來限制了汽車生態(tài)服務(wù)多樣性，就又不能建立良性商業(yè)模式,。用戶基礎(chǔ)、開發(fā)者數(shù)量,、商業(yè)模式之間環(huán)環(huán)相扣,。

　　當良性的商業(yè)模式?jīng)]有健全之前,，車企需要投入大量資金,，包括刺激開發(fā)者發(fā)揮創(chuàng)意，舉辦各類開發(fā)者大會等等,。在車市告別野蠻增長，且疫情和芯片慌這類不確定性挑戰(zhàn)成為常態(tài)的時候,，降本增效又是車企的頭號問題,，這時候又該如何平衡對開發(fā)者生態(tài)平臺的大投入呢,。

總結(jié)：

　　盡管效仿手機生態(tài)還有很長的路要走,，且這條道路上還充滿荊棘，沒有誰能保證未來一定能夠輝煌,，但開放包容,、主動擁抱變化是一種姿態(tài)，是有志于創(chuàng)造未來的車企們所希望達到的目標,。未來的汽車產(chǎn)業(yè)形態(tài)是多姿多彩的,，并不是所有車企都必須如此才是政治正確，不同車企有不同的志向,，市場也需要不同類型的車企存在,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 拙陽）

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