[汽車之家 行業(yè)]  狂熱褪去、理性回歸之后,，自動駕駛江湖再起波瀾。在過去的這一年,，融資,、量產計劃、試點運營,、法規(guī)制定等消息,，頻頻見諸報端。

　　“如果把自動駕駛比作一場馬拉松,，現在的進程才剛剛開始,。” 中國電動汽車百人會智能網聯(lián)研究院副院長朱雷博士評價道,，“跑馬拉松,，很多人一開始起步很快，但保持不住會逐漸掉速,，甚至從跑步改成走路,。而有人起步不快但是很穩(wěn)，后半程將優(yōu)勢距離越拉越大,�,！�

　　如何把脈這場智能化競賽的關鍵節(jié)點？時值歲末盤點季,，朱雷與汽車之家暢談了自動駕駛技術的發(fā)展現狀與未來趨勢,，在他看來，完全自動駕駛的普及還很遙遠,，技術上過了半程,，恰恰是最后的長尾效應很難解決。但值得樂觀的是,，能讓用戶開車更輕松,、更有趣的智能駕駛功能,，很快就能遍地開花。

編者按丨從狂熱到冷寂,，再到理性回歸,，業(yè)內重拾對自動駕駛的追逐熱情——低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達20%,；高階智能駕駛在特定場景開始有商業(yè)化的落地,。作為“長坡厚雪”的行業(yè)，智能駕駛將如何進階,？從今天到自動駕駛的未來,，還有多遠的路要走？汽車之家策劃對話多位業(yè)內資深專家及企業(yè)代表,，探討行業(yè)進階方向,。 

　　《智能網聯(lián)汽車技術路線圖2.0》將智能網聯(lián)發(fā)展分為三個階段：發(fā)展期2020-2025年、推廣期2026-2030年,、成熟期2031-2035年,。其中提出，到2025年L2級和L3級新車將達到50%,。

　　“我們對智能駕駛市場預期有更樂觀的態(tài)度,，預計2025年滲透率大約能到80%，也就意味著將來買的每一輛新車,，都會有一些智能化的功能,。”朱雷表示，全自動駕駛雖然遙遠,，但智能駕駛會率先落地,，例如高速巡航、自動超車,、擁堵跟隨,，甚至特定路線的行駛等功能。

　　汽車變得越來越好開了,，目前中國L2級乘用車新車市場滲透率已經超過20%,，相比2020年的15%滲透率提高了五個百分點，進展迅速,。而且在市場分布上,，L2級駕駛輔助系統(tǒng)的搭載從30-40萬及以上車型，下探到更低價位的車型,，10萬元級別的產品也在逐步搭載,，可見這套系統(tǒng)的成本正在快速降價。越來越多的消費者體驗到駕駛輔助，自動駕駛的演變才有更機會被市場接受,。

分水嶺難跨越 L3級量產前的三重關卡

　　L2普及的風頭正勁,，L2+的概念也不斷涌現，但L3級作為自動駕駛等級中的分水嶺,，其駕駛責任的界定最為復雜,。在早前宣傳中，奔馳,、凱迪拉克,、長安、廣汽,、小鵬等不少車企都將2020年作為落地L3級自動駕駛的最終時間,，如今已進入2022年，L3級技術離規(guī)�,；�量產仍有不小的距離,。

　　朱雷從事前管理、事中監(jiān)管,、事后責任界定等方面分析了L3級落地難的現狀,。

　　首先，事前需要有整體的準入評測,。目前工信部在加速制定智能網聯(lián)汽車生產準入管理體系，司法部門也在著手制定相關的法規(guī),。執(zhí)行上,，先通過一些城市和企業(yè)做前期的試點嘗試，形成一整套評價體系,，再到行業(yè)標準確立,，道路法規(guī)才會做進一步修訂或放開。

　　事中,，L3級別車輛需要有完善的數據監(jiān)測及儲存設備,，記錄駕駛員必須駕駛的情況以及車輛系統(tǒng)負責駕駛的情況。另一方面,，需要有權威的專業(yè)機構對車輛軟件做監(jiān)測和評估,，而目前國內還沒有相關機構做這項工作，這也是L3上路的難點,。

　　事后責任判別,，則是歷來業(yè)內爭議最大的地方。日本的劃分中,，L3級別產品如果在出廠前的評測證明是好的,，啟用功能后出現事故都由駕駛員負責。在德國給奔馳開放的L3上路許可中，當自動駕駛功能開啟后發(fā)生了事故,，車企要承擔法律責任,。韓國甚至提出，駕駛L3級車型需要通過培訓,，來規(guī)范駕駛員的操作,。但現實中操作起來卻困難重重，因為消費者很難接受再去考一個駕照,，自動駕駛功能應更具有普適性,。

技術拐點未至 通用人工智能和車路協(xié)同是關鍵

　　盡管有不少廠家聲稱自動駕駛技術已經成熟，只待標準和法規(guī)落地,。但陸續(xù)發(fā)生的自動駕駛測試意外以及交通事故,，仍讓外界對技術的可靠性存有疑慮�,！肮芾砩系碾y題,，通過一段時間摸索都可以解決，但實際上這些技術還沒有完全的成熟,，沒有一家車企能保證技術完全能夠像人一樣駕駛,，不出問題，總會有各種意想不到的困難,。無論是L3級,，還是整個自動駕駛，現階段的技術還不夠成熟,，它已經從理論走到現實,，但是還沒有從技術完全走向工程上�,！�

　　技術突破的一大瓶頸就是數據量,，長尾問題很難解決。目前做自動駕駛的人工智能是專項的,，將來采用通用人工智能時,，自動駕駛會有質的飛躍。

　　此外,，車路協(xié)同也是對單車智能的補充,，能夠解決部分感知的盲區(qū)，并且有望降低單車的硬件成本,。單車要足夠聰明,，路側給的信息才更有價值。朱雷表示,，“車路協(xié)同需要產業(yè)界的各方去配合,，車-路-云-網-圖各方面技術要協(xié)同進步,，才能實現大規(guī)模推廣�,！�

品牌向上 中國車企與國產供應鏈迎來機會窗口

　　中國電動車領域已經取得了一些成績,，接下來要在這一輪智能化競賽中去把握機遇，打造出向上的汽車品牌,。

　　“一個很核心的命題是,，將來的豪華車怎么來定義。現在大家都是討論百公里加速,、內外飾等,，但是將來可能對于豪華車的定義就是智能，比拼誰的智能化功能更加貼近消費者想要的,�,！�

　　在朱雷看來，中國的智能化網聯(lián)化走在世界前列,，尤其中國的互聯(lián)網企業(yè)很懂消費者,，造車時討論的一個關鍵是這車好不好玩。而歐洲做電動車的思路只關注動力的變化,，其實中國消費者已經發(fā)生了變化,，將來再做豪華車的品牌定義時，就會產生差異,。

　　國內車企為了保障產品競爭力,，開始流行“預裝硬件+迭代升級”的做法，很多智能駕駛功能可以通過“二次交付”來實現,。當軟件定義汽車之后,，硬件會更加標準化，未來有望實現“可插可拔可升級”,，就如同ICT行業(yè)的“攢電腦”,，將非常具有想象空間,，包括后裝市場也會因此有很大提升,。

　　從智能駕駛配套情況來看，歐美等市場由于汽車產業(yè)生態(tài)鏈相對較成熟,，為ADAS關鍵技術的發(fā)展提供了重要支撐,，相關供應鏈一直由外資零部件巨頭占據主導。尤其是超聲波雷達,、毫米波雷達以及攝像頭等關鍵傳感器的設計制造方面,，從上游的芯片設計到傳感器集成再到ADAS軟硬件系統(tǒng)集成，走在市場前列的幾乎都是外資零部件巨頭,。

　　這種情況在近兩年開始有所改變,。得益于智能駕駛的快速發(fā)展，國內構建智能汽車產業(yè)鏈的呼聲日益高漲，過去幾年很多本土零部件企業(yè)紛紛開始強化智能化領域的布局,，并逐漸嶄露頭角,。

　　朱雷表示，中國是智能汽車創(chuàng)新最活躍的市場,，例如最核心的計算芯片,，無論是Mobileye還是高通還是地平線，它的首發(fā)都是在中國的車上,�,！爸悄芷�車供應鏈，尤其是增量零部件供應鏈的形成過程中,，中國有很大機會,。而且中國想成為一個汽車強國，首先要成為一個供應鏈強國,�,！�

需求驅動 加速形成產業(yè)良性循環(huán) 

　　2020年曾經是許多車企和科技巨頭計劃推出量產自動駕駛汽車的時間節(jié)點，第一波預期落空之后,，業(yè)內普遍意識到,，自動駕駛原來比想象中“更難、更貴,、更慢”,。好在冷卻期過后，業(yè)內又重拾對自動駕駛的追逐熱情,。

　　朱雷認為,，不同于前幾年純資本層面的投資行為，這一輪熱潮的關鍵信號是車企的主動參與和加碼,，不僅數據體量會有大幅擴展,，應用速度也會加快許多。例如當前車企紛紛提出要“全棧自研”,，正是為了競爭誰的智能駕駛能夠率先落地,。在產業(yè)初期，軟硬件一起研發(fā)能帶來更快的迭代升級速度,。

　　對比手機行業(yè)走過的歷程,，一開始企業(yè)也是大部分自研，比如摩托羅拉幾乎包攬了自身所有的部件,。隨著芯片的標準化和安卓系統(tǒng)的推出,，手機廠商研發(fā)也從軟硬件一體到軟件硬件分離。朱雷判斷,，全棧自研意味著肯定是一個高端品牌,，蘋果就是典型的例子,，芯片、OS都是自己的,。終局汽車市場不會容納那么多全棧自研的高端品牌,，它必然要分級。

　　“智能駕駛真實的使用場景其實特別細致,，每一個場景想量產落地都不容易,。將目光放置于需求側，讓消費者愿意去付費,，真正地有市場需求,，才是產業(yè)發(fā)展的根本動力�,！敝炖卓偨Y道,。（文/汽車之家 杜俊儀）

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