[汽車之家 行業(yè)]  2016年4月,，一支途經(jīng)四川、陜西、河南,、河北等全國多個省市及地區(qū)的車隊，經(jīng)歷了近6天的旅程,，緩緩駛?cè)腴L安汽車北京公司的大門,。

　　這次長達2000km的路試，宣告長安汽車成為中國首個實現(xiàn)長距離無人駕駛測試的汽車企業(yè),。

　　在自動駕駛相關(guān)技術(shù)的研發(fā)方面,，長安一直都屬于“激進派”。早在2016年,，通過裝載前視攝像頭,、前視雷達、激光雷達,、高精地圖等設(shè)備,，長安自動駕駛車輛就能夠?qū)崿F(xiàn)高速上的主動更換車道。而這項功能,，直到2020年才被一些造車新勢力應(yīng)用到車輛上,。

　　時間來到2022年，長安依然是那個想站在自動駕駛金字塔頂尖的車企,。在2019年末成立的長安汽車軟件科技有限公司,，正在為此做著一系列準(zhǔn)備。年終歲尾之際,，汽車之家與長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理,、智能化研究院副總經(jīng)理張杰進行對話。

　　在張杰看來,，L3級有條件自動駕駛不會被跳過,，而是會通過補齊一系列短板來實現(xiàn)。同時,，長安作為百萬輛級的中國品牌,，也將堅持“全棧自研”，為未來的技術(shù)競爭筑牢根基,。

編者按丨從狂熱到冷寂,，再到理性回歸，業(yè)內(nèi)重拾對自動駕駛的追逐熱情——低階智能駕駛批量裝車,，2021年中國市場L2級新車滲透率達20%,；高階智能駕駛在特定場景開始有商業(yè)化的落地。作為“長坡厚雪”的行業(yè),，智能駕駛將如何進階,？從今天到自動駕駛的未來，還有多遠的路要走,？汽車之家策劃對話多位業(yè)內(nèi)資深專家及企業(yè)代表,，探討行業(yè)進階方向,。

■自動駕駛：L3級不會被跳過

　　根據(jù)工信部公示的《汽車駕駛自動化分級》對自動駕駛等級的定義，L3級別指“限定條件下的自動化”：在自動駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運行條件下,，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速,，以及路況探測和反應(yīng)的任務(wù)。

　　L3級意味著一些條件下司機可以將駕駛權(quán)完全交由自動駕駛車輛,，但在必要時需要進行接管,。

　　在2020年3月，長安汽車在重慶宣布,，其搭載L3級系統(tǒng)的全新車型“UNI-T”正式量產(chǎn),，并展示樣車。同年,，很多車企都爭相宣稱,，搭載L3級系統(tǒng)的車型已經(jīng)量產(chǎn)。

　　兩年后的今天,，關(guān)于L3級的爭議也在行業(yè)內(nèi)愈演愈烈,，重點就在于法規(guī)與技術(shù)上的難題。而作為一名技術(shù)研發(fā)出身的老總,，張杰的看法傾向于務(wù)實,。張杰認為，L3級有條件自動駕駛不會被跳過,。

『長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理 張杰』

　　“比如從A點到B點,，現(xiàn)在有多少任務(wù)的斷點，有多少安全的斷點,，我們當(dāng)下就是在不斷攻克這些斷點,。”張杰說,，“我們開始的時候可以攻克80%,，在80%的場景之下用戶是不需要去接管它，然后繼續(xù)攀登到85%,、90%,，有點像打怪升級一樣�,！�

　　行百里者半九十,。張杰分析，L3級面臨的困難,，正是在于最后需要攻克的場景難題。“等到了99%,，剩下的1%是最困難的,。”張杰說,，“往往這1%發(fā)生的時候,，涉及到人的性命�,！�

　　雖然迄今為止，長安尚未將L3級車輛上市銷售,，但長安汽車董事長朱華榮曾在線親測,，解放雙手雙腳雙眼，全程體驗真實開放路段,。

　　對于攻克自動駕駛的難題，長安軟件科技建設(shè)了一套“自動駕駛數(shù)據(jù)閉環(huán)”,。這套閉環(huán)從視覺感知,、多個傳感器的感知融合,、高精定位、規(guī)劃控制,，到云端的數(shù)據(jù)采集、仿真,、訓(xùn)練,，最后實現(xiàn)OTA。

　　而這套閉環(huán)也依賴于云端算力,。傳統(tǒng)的道路采集,，往往是采集之后存在用戶的車輛中，需要花費時間從用戶的車輛向云端進行傳輸,。而長安軟件科技搭建的云端數(shù)據(jù)鏈,，可以實現(xiàn)第一時間回傳，在速度上,，長安軟件科技目前的云端自動化可以提升百倍效率,。

　　“從整個行業(yè)發(fā)展來說，之前都是本地機器訓(xùn)練,，現(xiàn)在大家基本全部上傳到云端,。隨著銷量的提升，汽車采集的數(shù)據(jù)量會越來越多，云端就會更好地進行仿真或訓(xùn)練,�,！睆埥苷f。

　　而關(guān)于自動駕駛的研發(fā),，長安軟件科技一直在走“全棧自研”的道路,。張杰表示，全棧自研是頭部主機廠的趨勢,，因為自動駕駛技術(shù)非常核心,。

　　“從成本來說，大算力平臺會占到整車成本的15%—20%,。這種情況下如果我們都不做的話,，從車廠的整個盈利邏輯來說，實際上是有問題的,�,！�

　　張杰表示，全棧自研技術(shù)難度很高,，人力成本非常昂貴,。“最難的在于人才的獲取,�,！彼�透露，長安軟件科技在上海有50多人的團隊,，這50多人全部從事自動駕駛方面,。在重慶，大概有300多人的團隊負責(zé)自動駕駛的研發(fā),。

　　從技術(shù)角度來看,，當(dāng)前算法或模型的成熟度，需要大量的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練,，處理這部分數(shù)據(jù)也是一個很大的投入,。“目前來說,，處理一張圖片20塊錢,，我們通常需要上百萬的圖片，差不多耗資幾千萬,，這部分的投入也是非常大的,。”張杰說,。

　　放眼未來,，車路協(xié)同是未來自動駕駛技術(shù)研發(fā)需要攻克的下一個重點方向,。張杰認為，單車智能是基礎(chǔ),，而車路協(xié)同或V2X則是一個必要的補充,。車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施需要有關(guān)部門的推進，“才能把整個基礎(chǔ)設(shè)施的水平往上提,�,！�

■智能座艙：商業(yè)模式面臨變革

　　在長安軟件科技的業(yè)務(wù)領(lǐng)域中，智能座艙是重要一環(huán),。

　　張杰認為,，真正的自動駕駛實現(xiàn)之后，車輛創(chuàng)造的是一種更加智能,、靈活的空間,。這種情況下，用戶有更多的時間在車上,，主機廠可以提供大量的服務(wù)給用戶，這將創(chuàng)造非常多的機會,。

　　而當(dāng)下,，長安軟件科技在智能座艙方面正在進行一系列探索。從定位大眾市場的長安逸動PLUS,，到旗艦車型長安UNI-K,，都搭載了長安軟件科技研發(fā)的“科技智慧座艙”。張杰表示,，長安軟件科技研發(fā)的智能座艙,，在艙內(nèi)充分使用了多模交互引擎。

『長安智慧座艙』

　　“一是可以主動交互,，二是用戶可以基于這些場景或者服務(wù),，來自己定義一些場景和功能。用戶在使用這個車的時候,，感覺跟智能手機沒有所謂的代差,，這就提升了整車的科技感�,！睆埥苷f,。

　　張杰介紹，迄今為止,，長安軟件科技研發(fā)的相關(guān)技術(shù),，覆蓋長安5個量產(chǎn)車型、26個在研車型項目,，技術(shù)搭載車輛累計超過60萬臺,。

　　智能座艙前景光明,，但普及也面臨一系列挑戰(zhàn)。張杰認為,，智能座艙商業(yè)模式的變革,，要取決于自動駕駛技術(shù)的成熟度。同時,，現(xiàn)有整車的電子架構(gòu),，還不能滿足要求。

　　“我們現(xiàn)在正在開發(fā)‘中央+環(huán)網(wǎng)’的架構(gòu),，能夠更好地去實現(xiàn)硬件的可插拔,，包括一些場景的編排，這種更利于第三方的應(yīng)用開發(fā),，或第三方配件的加裝,。”張杰說,，目前來看,，這種架構(gòu)預(yù)計到2023年可以實現(xiàn)。

　　在終端體驗上,，張杰會傾向于通過數(shù)據(jù)運營,，來提升用戶體驗。

　　“在某些功能上,，我們在看日活和月活,，當(dāng)日活很低或者月活很低，肯定這個功能是有問題,�,！睆埥鼙硎荆�長安軟件科技會利用對話方式,，了解用戶的痛點,，并通過一個月或者三個月一次的版本迭代，來提升整個產(chǎn)品的體驗,。

■產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)：創(chuàng)造新價值增長點

　　當(dāng)下,，汽車行業(yè)變革已經(jīng)開啟了產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整、生態(tài)圈擴大的時間窗口,，新的賽道已經(jīng)開始搭建,，一場新的馬拉松賽跑已經(jīng)出發(fā)。

　　傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈,，是以機電一體化為核心,。而新型汽車產(chǎn)業(yè)鏈，則是集信息,、通訊技術(shù)和機電一體化的產(chǎn)業(yè)鏈,。大變革背景下,，車企乃至產(chǎn)業(yè)鏈都面臨顛覆與重塑，能夠快速迭代的技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新是重要抓手,。

　　張杰認為,，從大的方向來看，車廠在積極轉(zhuǎn)變,。

　　“傳統(tǒng)車企就是賣車,，現(xiàn)在是賣車+賣服務(wù)�,！睆埥鼙硎�,，在用車環(huán)節(jié)，可以通過軟件的升級,，來激活一些服務(wù),。“比如買車的時候,，車輛沒有遠程空調(diào)控制,，長安的用戶只需要在INCALL里面購買它，就可以擁有這個功能,�,！�

　　事實表明，在冬天,、夏天，是“遠程空調(diào)控制”的熱銷期,。

　　此外,，長安還可以對車輛進行后期加裝，來提升用戶選擇的多樣性和自主度,�,！氨热缦馯NI-V有電動尾翼，目前來說,，UNI-V的電子尾翼只有頂配才有,，你是中配的用戶也想擁有，可以加裝一個,，通過車機端或者手機進行控制,。”張杰說,。

『UNI-V電動尾翼』

　　除此之外,，在售后方面，技術(shù)的發(fā)展也促使售后產(chǎn)業(yè)的重構(gòu),。

　　“現(xiàn)在檢測一輛車的狀態(tài),，傳統(tǒng)做法是蓄電池壞了給一個提醒,，彈到你的手機應(yīng)用上面。而現(xiàn)在的做法是,，把售后服務(wù)匹配上,。在給提醒的過程中，就近的4S店會給用戶打電話,，大意就是能夠在30分鐘以內(nèi)把新的蓄電池給用戶,，大概的價格是多少�,！�

　　“它實際又創(chuàng)造了一些新的價值增長點,。”張杰說,。

　　產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu),，不僅僅是車企用戶服務(wù)的升級創(chuàng)新，也包含著主機廠和供應(yīng)商關(guān)系的重塑,。

　　“傳統(tǒng)來說,，汽車行業(yè)是一個金字塔形，主機廠就在最上面,，其次是Tier1,、Tier2、Tier3,�,！睆埥苷J為，最新的趨勢表明,，主機廠在掌控核心能力后,，和供應(yīng)商的關(guān)系就會變成“網(wǎng)狀”。主機廠會更關(guān)注到底哪些供應(yīng)商有純粹的集成能力,，哪些供應(yīng)商有核心能力,。

　　“我們更愿意與真正有核心能力的供應(yīng)商合作，這樣帶來的開發(fā)效率,，可以滿足現(xiàn)在的持續(xù)集成和持續(xù)改進,。”張杰說,。

　　在2021年,，“缺芯”是汽車產(chǎn)業(yè)鏈繞不開的話題。不少車企爭相打出了“研發(fā)芯片”的旗幟,，但對于自研芯片,，張杰認為自研芯片的門檻在“100萬顆”左右。

　　“一款芯片的話光流片,、設(shè)計下來總共投入大概是幾億到十億不等,。如果長安一年賣200萬臺,，上面都用我的芯片，那它的出貨是200萬顆,，這是可以的,。”張杰說,，“如果一款芯片的出貨量就十萬,、幾十萬這種，基本上絕對是虧的,，所以它的商業(yè)模式不成立,。”

　　站在2022年的新年伊始,，張杰認為,，自動駕駛這場“馬拉松”，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)“跑完了半程”,。

　　“我們會發(fā)現(xiàn),，自動駕駛行業(yè)蠻有意思的，起起伏伏,�,！睆埥苷f，“前年炒作很熱,，在去年因為疫情關(guān)系有一個低谷,，但是今年又起來了。從長遠來看,，這絕對是一個方向,，只是在整個發(fā)展過程中，有多少企業(yè)能夠堅持到最后,。”

　　技術(shù)的發(fā)展從來不是一帆風(fēng)順,，研發(fā)人員占比超過90%的長安軟件科技深諳此道,。在對話結(jié)束后，張杰感嘆,，“一家公司能夠持續(xù)或者長期活下來的話,，還是要有核心能力�,！保ㄎ�/汽車之家 程功）

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