轉(zhuǎn)型加速鍵安徽是大眾的第二個狼堡嗎

陳燦

2022年02月15日 06:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

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　　[汽車之家行業(yè)] 2021年，大眾ID.系列5款車型僅取得了7萬輛銷量成績,，沒達到此前8-10萬輛的預期。對于這個成績,，不僅大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）不滿意,，就連大眾集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）也不滿意。

　　這位新任“沃爾夫斯堡之狼”迅速給出了自己的結(jié)論——大眾根本沒弄清中國消費者需求,�,！皩τ诘聡緳C來說，可能不會看重中控屏中集成卡拉OK等功能,；但在中國,，如果大眾汽車不能提供這些功能，就會令另一些消費者失望,�,！�

　　不知道丹妮拉·卡瓦洛是看了哪家調(diào)研公司的報告才得出這一結(jié)論的，現(xiàn)實情況是,，雖然部分新勢力確實推出了K歌功能,，但真為了唱歌而買車的用戶恐怕寥寥無幾。早在2018年，某中國品牌就曾大張旗鼓地與唱吧合作,，推出了車內(nèi)K歌功能——不僅能唱,，還能自動修音，上傳至平臺進行PK,。結(jié)果是不僅銷量沒提升,，車型也旋即停產(chǎn)，就連當初推廣此功能的老總也黯然“下課”,。

　　好在,，大眾還是有明白人的，即將接替迪斯成為大眾集團中國業(yè)務負責人的布蘭德施塔特（Ralf Brandstaetter）就是一位,。在最近的對話中他表示：“過去,，我們的做法是在德國發(fā)展并在中國本土化，但是,，通過在中國建立更多的本地研發(fā)資源,，特別是軟件方面的資源，這種方法將推動大眾出現(xiàn)重大變化,，使汽車更新速度更快,、更獨立�,！贝送�,，他還透露，在大眾安徽工廠建設完畢后,，2023年大眾在華電動車產(chǎn)能將達到100萬輛,。

　　2021年實際完成7萬輛，2023年產(chǎn)能規(guī)劃就要達到100萬輛,，兩種數(shù)字間的強烈對比給人以一種不真實的感覺,。想讓這100萬輛產(chǎn)能不浪費，大眾無疑要加快在華電動化轉(zhuǎn)型步伐,，然而安徽,，會是大眾的加速鍵嗎？

加速鍵該怎么按,？

　　2021年,，特斯拉在歐洲銷量達到16.7萬輛，Model 3更是趕超寶馬3系,、帕薩特,，成為歐洲地區(qū)最暢銷的中型車。如今,，2022年Model 3的產(chǎn)能已經(jīng)接近售罄,，消費者下單后至少要等到11月份才能提車,。

　　上述一切成績，都是特斯拉歐洲依靠純進口模式達成的,，外界很難想象在柏林工廠通過審批并建設完工后,，本土化生產(chǎn)的特斯拉能在歐洲爆發(fā)出怎樣的力量�,？梢哉f,，柏林工廠，就是特斯拉在歐洲的加速鍵,。

　　而在大眾集團內(nèi)部看來,，大眾安徽的意義，完全可以媲美特斯拉柏林工廠,。因為這不僅僅是一個生產(chǎn)基地,，而是一個圍繞新能源汽車的創(chuàng)新中心。創(chuàng)新,，尤其是軟件層面的創(chuàng)新,，恰恰是現(xiàn)階段大眾所不擅長的,。

　　2021年,，普華永道曾分析過大眾ID.系列在華銷量不佳的原因，其中最大的一點就是不智能,。若翻看2021年以前的歐洲電動車銷量數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn),，排名前幾的車型是日產(chǎn)聆風、雷諾ZOE,、標致e208等,，而這就是電動車市場的1.0時代，即電動化時代,。此時代的電動車僅僅是更換了能源動力模式,，其他維度與燃油車無異。

　　在特斯拉以及國內(nèi)新勢力玩家的洗禮下,，中國純電動車市場已經(jīng)進入到了2.0階段,，即電動化+智能化時代。大眾ID.系列雖然是純電平臺下的全新產(chǎn)品,，但誕生于歐洲的它仍逃不出1.0時代的局限性,。從產(chǎn)品本身來看，大眾ID.系列雖然在車輛工程領(lǐng)域表現(xiàn)出色,，但在三電技術(shù),、電子電氣架構(gòu)、人機交互等新時代核心要點上已開始落后,。

『ID.6 CROZZ(參數(shù)|詢價)』

　　舉個最簡單的例子,，如今,，OTA升級對于中國用戶而言已經(jīng)不再陌生，各大智能網(wǎng)聯(lián)廠商也已經(jīng)將OTA運用的爐火純青,。而到了ID.這,，客戶就需要先到網(wǎng)點來做一次線下升級。此后,，才能實現(xiàn)遠程線上OTA升級,。用1.0時代的產(chǎn)品介入2.0時代的市場競爭，表現(xiàn)不好也就不難理解,。

　　而造成上述落后的根源,，主要是研發(fā)模式。長久以來,，大眾在華合資公司主要負責本土化生產(chǎn),、銷售，而研發(fā)工作更多還是放在沃爾夫斯堡總部進行,。相對于中國,，歐洲汽車用戶更為成熟，但年齡也更大,，他們評價一輛車的維度是動力,、操控、經(jīng)濟,、最好還要環(huán)保,；而中國電動車用戶則更看重人機交互、智能網(wǎng)聯(lián),、自動駕駛等相關(guān)功能,。在這種喜好偏差中，位于沃爾夫斯堡的大眾產(chǎn)品經(jīng)理和工程師們很難不被歐洲用戶的偏好所影響,。

　　但在中國建立研發(fā)中心,，就能解決以上問題么？事情并沒有這么簡單,，因為大眾在中國并不缺研發(fā)中心,，缺的是權(quán)限。

　　早在1999年,，大眾就曾在北京751園區(qū)內(nèi)成立過研發(fā)中心,，到2014年，該中心就已擁有2700多名研發(fā)人員,，其中超過九成是中國員工,，主要負責將總部現(xiàn)有的成熟技術(shù)進行本土化落地、改進與優(yōu)化定制,，幫助大眾更好地適應中國市場,。

　　比如大眾e-up!純電動汽車就是經(jīng)過該研發(fā)中心的本土化調(diào)教和改進后,，才以進口的形式引進的。大眾首批車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),，也是經(jīng)過該中心在導航工具,、功能菜單功能優(yōu)化后才導入到國產(chǎn)車型中的。不過相對于“研發(fā)”而言,，該中心的“輔助”意味過濃,。

　　2017年廣州車展期間，大眾又發(fā)布了名為“逸駕智能”的智能出行品牌,，該品牌是大眾集團在全球范圍內(nèi)投重金打造的團隊之一,，主要負責車聯(lián)網(wǎng)、出行生態(tài),、基礎設施建設,、大數(shù)據(jù)研究、智能駕駛,，但相關(guān)技術(shù)的研發(fā)仍然與沃爾夫斯堡強關(guān)聯(lián),，該團隊仍難逃“輔助”職能。

　　此前就曾有大眾集團內(nèi)部員工和汽車之家吐槽,，稱在大眾做軟件,，就要做好被邊緣化的準備。 “中國團隊及中國供應商在軟件層面上可以做的,，無非是優(yōu)化UI等邊緣性工作,，至于所有涉及到行車及安全的軟件，全部都是由沃爾夫斯堡總部的工程師負責,，我們無權(quán)介入�,！�

　　而現(xiàn)在,，隨著大眾安徽的建設，大眾又規(guī)劃了新一波研發(fā)中心,，其中最為重要的當屬大眾集團CARIAD軟件部門在中國的落地,。據(jù)悉該部門的中國總部將設立在北京，整合原逸駕智能團隊,；安徽的CARIAD支隊主要是圍繞著標準軟件和電子架構(gòu)做車載應用,；上海CARIAD支隊專注于自動駕駛；成都的團隊則致力于軟件編程,。

　　據(jù)大眾集團（中國）CEO馮思翰（Stephan Wollenstein）介紹,，未來大眾集團的創(chuàng)新工作主要就將圍繞CARIAD以及CARIAD在中國設立的工作部門進行。但不知中國團隊在此中的權(quán)限如何,，也許當智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)權(quán)正式從沃爾夫斯堡分出之時,，大眾才算真的按下了電動化戰(zhàn)略加速鍵,。

兩輪博弈

　　大眾安徽，中國汽車產(chǎn)業(yè)落實股比改革之后的首批受益者,，也是目前大眾最寵愛的在華合資公司,。去年7月13日，大眾發(fā)布2030戰(zhàn)略,，其中明確提到大眾下一代純電動平臺SSP,，將在大眾安徽投產(chǎn)。

　　目前,，大眾集團旗下有2個主要純電動平臺——MEB和PPE,。早先，為了在電動化上一鳴驚人,，大眾曾基于上述平臺打造了不少尖端技術(shù),，比如E3電氣架構(gòu)、vw.OS等等,。但可能是德國人的謹慎心態(tài)作祟,，這2個平臺雖然符合當下競爭潮流，但在高級無人駕駛,、V2X,、智能座艙方面的潛力仍有些不足。

『大眾集團旗下新能源平臺』

　　于是在2021年初,，大眾就宣布要把MEB和PPE合并,，以汽車電子、軟件和計算機系統(tǒng)作為核心,，來開發(fā)出全新的SSP平臺,。在該平臺的大框架下要將衍生出不同的模塊化架構(gòu)，未來,，大眾集團上下只將保留SSP這一個純電動平臺,，它上可生產(chǎn)保時捷、奧迪,，下可生產(chǎn)西雅特,、斯柯達。

　　雖然一汽,、上汽與大眾集團合作了多年,，建立了深厚的友誼，但這項尖端技術(shù)還是首先撥給了大眾安徽,。原因也不難理解,，在一汽-大眾中，大眾只持股40%,，在上汽大眾中,，大眾持股50%,，而在大眾安徽項目上，大眾持股高達75%,，在同等利潤下,，更高的股比就意味著更高的利潤分成，有好東西,，當然要緊著自己了,。

　　但事情也沒有這么簡單，利潤分成雖高,，前提是得賺取到足夠的利潤才行,。相比于只生產(chǎn)新能源車的大眾安徽來說，一汽-大眾和上汽大眾每年加起來超過300萬輛的銷量才是利潤保障,。

　　如此一來,，就有了博弈的可能。讓南北大眾眼饞的,，是大眾安徽獨享的SSP平臺,，而大眾想要的可就多了，比如股權(quán),。早在2014年,，由于高層的推進，一汽-大眾相關(guān)負責人在接受媒體對話時就曾表示,，一汽集團和大眾汽車原則上同意進行調(diào)整,，目前正在推進階段�,？赏七M至今,，8年過去了，一汽集團還是占60%,，在股比開放的今天,，一汽-大眾的股權(quán)結(jié)構(gòu)是少有的“中強外弱”。

『ID.4 CROZZ』

　　再比如,，ID.系列產(chǎn)品的定價。據(jù)普華永道研究表明,，特斯拉等智能電動品牌,，在產(chǎn)品定價中會充分考慮碳排放積分以及國內(nèi)的雙積分政策，生產(chǎn)一輛電動車所帶來的積分價值,，對于車企來說算得上是額外補貼,。如果大眾ID.4系列車型也能充分考慮這筆錢，單車售價還有3-5萬元的降價空間,。如此一來,，這款車將擁有巨大的競爭力,。

　　但此做法，也會讓大眾品牌燃油車財務競爭力大幅惡化,，可能要砍掉30%的燃油車銷量才能使整體銷量結(jié)構(gòu)趨于合理,，而如今南北大眾無法接受總銷量減少。現(xiàn)在有了SSP平臺當誘餌,，急于完成電動化轉(zhuǎn)型的大眾就擁有了更多可操作空間,。

　　而第二輪博弈，就是大眾集團高層之間的傳統(tǒng)戲碼了——宮斗,，博弈雙方是集團高管與工會,。

　　在傳統(tǒng)的業(yè)務模式下，沃爾夫斯堡總部負責研發(fā),，中國合資公司負責生產(chǎn)和銷售,。但若全新模式當真落地，中國成為大眾集團智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)的前沿陣地,，那沃爾夫斯堡總部將面臨新一輪斗爭——誰是主導,。若沃爾夫斯堡方面繼續(xù)主導，則大眾在智能化方面的加速鍵就按不成了,，如果中國方面做主導,，沃爾夫斯堡總部的就業(yè)問題則難以保障。