[汽車之家 行業(yè)]　　現(xiàn)在新能源市場上有多少家中國造車新勢力,？6、7年前,，這個數(shù)字超過300家,，可如今，有市場能見度的,、穩(wěn)定出貨的,，不到10家。但即便如此,，仍有源源不斷的跨界新玩家加入造車的隊伍,。

　　從ICU爬出來的“蔚小理”，漸漸完成了0到1的驗證期,，無論是營收,，還是銷量均保持增長狀態(tài)。如今,，他們手握著穩(wěn)定的現(xiàn)金流，正逐步進入1-10的成長期,。

　　曾有專家和車界大佬公開表示：“未來國產車只會存活5家車企,，其余的將全部被淘汰”。小米集團創(chuàng)始人雷軍則認為,，10-20年后,，當智能電動汽車迎來競爭的終局時，可能只有5張最終的“船票”,。

　　截至目前,，沒有人能夠確保，自己能拿到?jīng)Q賽的門票,。正當一線新勢力感覺站穩(wěn)腳跟時,，二線新勢力也在步步緊逼。除了2021年交付數(shù)據(jù)亮眼外,，二線造車新勢力們開始加速“趕考”資本市場,，這是他們在不斷燒錢基礎上持續(xù)求存的一盞明燈。

　　近日,，二線新勢力對赴港IPO進行了集體“突圍”——合眾,、零跑、威馬,、高合等都陸續(xù)傳來相關信息,。一場IPO“搶錢”狂歡正在開啟，“被剩下”的造車新勢力,，有機會超越“蔚小理”嗎,？

■一場“融資與燒錢”的游戲

　　如果把時間拉回1年前,，威馬、哪吒,、零跑,、吉利、恒大等近10家汽車企業(yè)都有宣布IPO計劃,，只是當時的目標是科創(chuàng)板�,，F(xiàn)在，這些曾鉚足了勁沖擊科創(chuàng)板IPO的企業(yè),，都集體轉向了港股,。

　　2021年初以來，IPO監(jiān)管政策密集出臺,，上交所受理科創(chuàng)板IPO申請的節(jié)奏有所放緩,。“除了頭部企業(yè),，大多數(shù)造車新勢力都不符合科創(chuàng)板的要求,，研發(fā)投入占比未超過7%，市場份額也很低,�,！币晃徊辉妇呙�的證券分析師稱。

　　至今,，仍未有一家主機廠能夠成功登陸科創(chuàng)板,。

　　在赴美IPO對中國企業(yè)大門基本關閉、科創(chuàng)板又道阻且長之下,，由于自身盈利問題,，港股IPO似乎成為了二線新勢力們最后的機會。

　　公開數(shù)據(jù)顯示,，2021年上半年,，哪吒總資產凈額38.23億元，營收16.32億元,，虧損6.93億元,，超過了2020年全年凈虧損13.21億元的一半。

　　2018年以來,，零跑汽車每年虧損金額分別為3.07億元,、5.88億元、13.9億元,、2021年一季度虧損8.6億元,。

　　從2017年初到2020年9月，威馬已累計虧損約114億元,。2021年Q3財報數(shù)據(jù)中,，威馬汽車企業(yè)優(yōu)先股公司股東的虧損為15.9億元,，同期相比擴張38.4%。

　　虧損始終是懸在造車新勢力企業(yè)頭上的“達摩克里斯之劍”,。按照李斌的說法,，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億以上的資金準備,。但之后他改變了說辭,，“幾年前我說是200億，現(xiàn)在沒有400億可能干不了,�,！�

　　從量產、到交付,、到盈利是需要很長的一個時間節(jié)點,。2021年銷量直逼十萬輛的“蔚小理”至今仍處于虧損狀態(tài)，特斯拉在十幾年的發(fā)展歷程中,，也是直到2020年才實現(xiàn)盈利,。

　　為了拓寬融資通道，理想,、小鵬已在港二次上市,，蔚來或因為涉及用戶信托持股問題，還沒成功登陸,。不過，2月28日消息稱,，蔚來申請以介紹形式于港交所主板上市,，預期于3月10日開始在港交所交易。雖然“介紹上市”從一定層面來說,，不再涉及融資,，但也不排除后期市場環(huán)境好轉，融資的可能,，目前更多考慮的是先“占坑”,。

　　智能電動化背景下的研發(fā)支出不必多說，背后既要拼市場與產品,，還要拼人才規(guī)模,。

　　在日前公布的《高管薪資排行 Top50》中，薪資排行第一的高管是小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地,，以4.35億元的薪酬超越了騰訊總裁劉熾平,。雖然之后小鵬汽車緊急辟謠稱，“超過90%是幾年累計的股權激勵總和,�,！�

　　據(jù)第三方招聘網(wǎng)站信息顯示,，與智能電動汽車相關崗的需求，同比增幅已經(jīng)超過1.8倍,。當前感知算法工程師,、自動駕駛規(guī)劃控制等職位的月薪達到50k-80k已是屢見不鮮。在搶人大戰(zhàn)愈演愈烈的當下,，挖人能夠開出的條件,，除了基本薪資外，更大的想象來自期權和股票,。

　　“除了為拓寬融資渠道外,，二線新勢力一旦上市，就能比過去更容易得到公眾的關注,，知名度,、企業(yè)品牌都會提升，挖人也有了更多的談判條件,，對人才吸納均有好處,。”一位汽車行業(yè)分析師對汽車之家稱,。

■二線新勢力為資本注入興奮劑

　　近日,，有媒體報道，造車新勢力哪吒品牌主體,，合眾汽車正式啟動港股上市計劃,，計劃募資10億美元，保薦人分別為中信,、中金,、摩根士丹利及UBS。

　　相關信息顯示,，哪吒汽車近期再獲20億元D++輪融資,，算上最新一輪融資，哪吒融資總額超過140億元,。

　　記得“紅衣教主”周鴻祎,，在投資哪吒汽車時稱，“蔚來,、小鵬,、理想都上市了，所以我可以選擇的空間就很小,�,！睙o可厚非，周鴻祎看中哪吒汽車，最終是奔著上市去的,。

　　哪吒汽車在2021年的市場表現(xiàn),，確實可圈可點。數(shù)據(jù)顯示,，哪吒汽車2021年交付量達69674輛,，同比增長超360%。2022年1月,，哪吒汽車銷量更是破萬,，超過“老大哥”蔚來，成為造車新勢力中銷量僅次于小鵬,、理想的第三大車企,，并完成了第10萬輛汽車的交付。

　　無獨有偶,，近期證監(jiān)會披露的信息也坐實了零跑汽車赴港上市的傳聞,。

　　資料顯示，于2015年成立的零跑汽車,，至今已有7輪融資經(jīng)歷,，至少完成120億元人民幣融資。最近一次融資來自2021年7月,，投資方包括中金資本,、杭州市創(chuàng)投基金、中信建投和中信戴卡等,，融資額達人民幣45億元,。

　　一年前，零跑汽車的年度交付量僅為11391臺,，一度被市場認為走在了死亡的邊緣,。可2021年,，零跑實現(xiàn)銷量43121輛，同比增長96.8%,。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明甚至在2021年放出“三年內超過特斯拉”的狠話,，力爭達成2025年銷售80萬輛的目標。而要支撐新車與技術研發(fā),，充足的資金儲備必不可少,。

　　相比哪吒與零跑，起個大早,，卻趕了晚集的威馬,，其上市之路走得異常艱難。但不久前,，威馬通過一系列換股方式獲得力世紀28.51%股權成為第一大股東,。恰逢港交所于2022年1月1日起正式引入SPAC上市機制,，此舉被不少人看作是威馬或將采取借殼上市的方式登陸港股市場。

　　如果橫向對比二線新勢力,，威馬有了掉隊的跡象,。作為新勢力中曾經(jīng)的領頭羊，威馬汽車創(chuàng)始人兼董事長沈暉曾在2018年稱：“威馬的小目標是今年年底前交付1萬輛,，明年爭取交付10萬輛,。”但是,，時間已經(jīng)過去近三年,，蔚小理已經(jīng)紛紛逼近10萬大關，而威馬曾經(jīng)的“小目標”依然遙不可及,。

　　據(jù)國內媒體報道,，目前威馬已經(jīng)累計融資11輪，相比之下,，蔚來僅用5輪融資就完成了在美股上市,。

　　中國“最貴”電動汽車品牌華人運通也考慮最早于2022年在香港上市。近期有消息傳,，華人運通擬募集不超5億美元資金,，正就IPO事宜與瑞銀和摩根士丹利合作。

　　一直鮮少透露財務情況的高合,，其實背后有多筆未公開的融資,。身處60萬元以上的高端電動車賽道，高合面臨的資金需求和壓力只會更大,，沖刺IPO是必然之路,。

　　有新造車企業(yè)內部人士告訴汽車之家，“在手里的資金還充裕時,，車企能在各自的細分市場做到一定的銷量規(guī)模,，再尋求上市，能獲得更好的融資效果,。目前,，部分二線新勢力選擇IPO是一個好時機�,！�

■哪有什么“造車贏家”

　　可能眼下的一個問題是,，港交所容得下那么多新勢力企業(yè)嗎？資本市場又為何要看中這些二線新勢力企業(yè),？

　　蔚小理的上市之后走上了正循環(huán),，價量齊飛，更加引得其他新勢力和資本摩拳擦掌。在經(jīng)歷了第一輪大浪淘沙后,，這些二線新勢力是幸存者,，并且在攀升的交付量中有了底氣。

　　一家知名豪華車企CFO張恒（化名）對汽車之家稱,，“在新能源汽車賽道,，還遠遠談不上存量競爭階段，各大勢力都是在搶增量市場,，現(xiàn)在新能源車企的主要目的都是搶占傳統(tǒng)燃油車的份額,。”

　　在張恒看來,，港交所依然有空間,。中國在新能源車產業(yè)方面政策方向明確，參與者眾多且活躍,，資本市場關注度高,，市場環(huán)境不錯。這也給第二梯隊的造車企業(yè)帶來機會,。

　　根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù),，2021年全年新能源汽車市場滲透率提升至14.8%。從5%飆升至近15%,，只用了僅僅一年時間,。多位業(yè)內專家預測，2022中國新能源汽車市場將迎來一個陡峭的“增長曲線”,。

　　不過,，對于二線新勢力來說，即使市場時機更加成熟,，順利赴港上市,，但仍然難言水到渠成，僅僅是獲得喘息機會,。

　　如何利用好資本輸送“糧草和彈藥”,，提升企業(yè)的研發(fā)實力、持續(xù)融資能力,、差異化產品競爭力,，也是造車新勢力需要思考的問題。

　　張勇曾說“哪吒汽車不做富人的玩具,，只做老百姓買得起的車”。但哪吒這種‘以價換量’的策略也是一把雙刃劍,，進入2022年之后,，新能源汽車補貼再度出現(xiàn)退坡，倒逼全行業(yè)上調新能源汽車價格。

『哪吒V』

　　日前,，歐拉旗下的黑/白貓兩款車型暫時停止接單,，原因在于2022年原材料價格大幅上漲之后，單臺虧損超過萬元,。薄利多銷,，以犧牲產品毛利率為代價的擴大規(guī)模，并不是企業(yè)健康發(fā)展之道,。如何突破“低價”標簽,，提高整車毛利率和營收水平，是哪吒接下來不得不考慮的難題,。

　　排在哪吒銷量之后的威馬,，更是一言難盡，能打出來的牌越來越少,，無論在營銷,、服務、科技方面都難以與一線新勢力所抗衡,。有接近威馬的內部人士稱,，“現(xiàn)在的威馬，看起來更像是在漫無目的地‘燒錢’,，內部財務斗爭也比較混亂,，以至于目前融資可能只收獲了一波不良資產股票�,！�

　　相比哪吒與威馬,，零跑汽車在融資和銷量上都不占優(yōu)勢，但“全域自研”是其欲“領跑”新勢力的殺手锏,。自研的最大好處是未來規(guī)模效應帶來的低成本,，但研發(fā)投入帶給財務的壓力是巨大的，燒錢不節(jié)制只會讓投資者離得更遠,。不僅如此,，自研技術的實力是否過關，這也是零跑要面對的問題,。

　　如果按照李想的說法,，車企要在各自細分領域吃到3%左右的市場份額，才算是完成從0到1驗證期的標志,，那二線新勢力即使成功IPO,，還遠遠未到舉杯歡慶的時刻。

　　在剛剛發(fā)布的理想Q4財報會上,，李想坦言,，“我們在智能電動車領域,，剛剛完成從0到1的驗證，其實還有很多的事情尚未完成,。無論是從產品到應用,，再到技術和系統(tǒng)層，我們有太多的工作還沒有做,，這些都值得我們在接下來的五年,、十年堅持去做�,！�

　　“急功近利是我們的弊病,，希望有更多的車企可以靜下心來把硬技術搞上去，而不是嘩眾取寵,，我相信中國有好的車企可以經(jīng)受住考驗,。”張恒意味深長地說,，“有長遠眼光的資本,，更看重長期發(fā)展規(guī)劃，這些是我們要向美股市場學習的地方,�,！�

　　中國造車新勢力，誰是最終贏家,？先想辦法活過10年以上再說,。（文/汽車之家 彭斐）

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